Презумпция виновности
Презумпция виновности
Случилось так, что на Камчатку я прибыл с большой просрочкой очередного отпуска (около года, что было отмечено в приёмо-передаточном акте при приёмке корабля Камчатской комиссией ещё на Русском острове), но и на Камчатке меня не спешили отправлять в отпуск. Причин тому было много. Одна из них: ни командир дивизиона, ни начальник штаба дивизиона не имели допусков на управление кораблём пр. 1124, хотя ещё до прибытия моего корабля в составе дивизиона уже целый год был корабль такого проекта. В общем, я стал заложником новой техники, но маскировалось всё это под отсутствие корабельной организации на вновь прибывшем корабле, отсутствие допуска у помощника (назначенного уже на Камчатке), сложностью предстоящих задач боевой подготовки и любыми другими причинами, кроме личной некомпетентности командования дивизиона МПК. Но и этим мукам пришёл конец: начальник штаба сдал таки на допуск и был «способен» заменить меня на выходах в море во время отпуска. Отпуск опустим для экономии времени, ибо плохих отпусков не бывает. Сразу после моего прибытия из отпуска корабль направили для прохождения планового докового ремонта, который полагался кораблям нашего проекта один раз в год. После постановки в док и докового осмотра выяснилось, что титановый обтекатель подкильной ГАС МГ-322Т имеет щелевую пробоину снизу по одному из шпангоутов, примерно посредине своей длины. Как и положено докладываю об обнаруженном командиру дивизиона. Что тут началось! Оказывается, я скрывал навигационное происшествие! Было назначено служебное расследование, в ходе которого моя зловещая роль в появлении пробоины вырисовывалась всё рельефнее. Первый раз в моей службе мне нагло шили дело. Защититься удалось при участии помощника Гены Шумакова: он вспомнил, что однажды, при швартовке к пирсу «Шпора» начальник штаба дивизиона капитан-лейтенант Никонов отдал правый якорь на значительном ходу вперёд с одновременным поворотом корабля вправо. То есть лихо швартовался! Обтекатель ГАС располагался на 1/3 длины корабля от форштевня, увеличивая габаритную осадку на два метра. При таком маневре контакт якоря с обтекателем вполне вероятен. Пришлось действовать технически. Я промерил расстояния между выступающими острыми краями титанового среза по шпангоуту и зафиксировал их отдельным актом корабельной комиссии. Одновременно матросы пневмотурбинками зачистили то место на правом якоре, которым якорь мог коснуться обтекателя, будучи отданным, на переднем ходу с одновременным поворотом вправо. Как я и предполагал острые титановые выступы оставили свои следы на якоре. Расстояния между этими точечными следами то же были промеряны в той же последовательности, только зеркально и внесены в акт, с приложением схем замеров на обтекателе и якоре. Разумеется, эти расстояния совпали с высокой точностью, что свидетельствовало о нанесении пробоины именно правым якорем, отданным на переднем ходу с одновременным поворотом вправо. Акт был предъявлен комдиву. Таким образом, неопровержимо доказывалось, что виновником пробоины и, следовательно, сокрытия навигационного происшествия был начальник штаба дивизиона. В этом случае шум утих сам собой. Благо заводским специалистам не составило особого труда выправить и заварить пробоину на титановом обтекателе, ибо на подводных лодках в титановых обтекателях ихних ГАС бывали пробоины и похуже.
Кстати у меня был случай, когда по вине боцмана, ночью на ходу около 14 узлов в горле Авачинской губы, был упущен левый якорь. Но это было на прямом ходу, и услышав грохот якорьцепи (без моей команды) я успел подать команду «обе машины стоп, лево на борт» (в сторону упавшего якоря). Это позволило, одновременно, избежать касания якорем обтекателя ГАС МГ -322Т и полного силового воздействия инерции корабля водоизмещением около 1000 тонн на разрыв якорьцепи. Корабль развернулся на обратный курс почти на месте. Получился очень интересный эффект: благодаря песчаному грунту якорь не «забрал», а некоторое время тащился по дну, что привело к очистке металла якоря от краски и коррозии до белого металла.