ГЛАВА 8. ТРАНСПОЛЯРНЫЙ ПЕРЕЛЕТ НА «НОРВЕГИИ»

ГЛАВА 8.

ТРАНСПОЛЯРНЫЙ ПЕРЕЛЕТ НА «НОРВЕГИИ»

О том, что в действительности происходило за кулисами во время перелета «Норвегии» над Северным полюсом в лето 1926 года, никогда не рассказывалось.

Я не стал бы рассказывать об этом и теперь, если бы не распространившиеся ложные изображения хода событий. Чувство простой справедливости по отношению к моим товарищам и к себе самому принуждает меня опубликовать совершившиеся факты.

Разумеется, такие предприятия всегда сопровождаются делами, о которых лучше умолчать. Там, где группа людей соединилась для выполнения трудной задачи, неминуемо возникают недоразумения и антипатии на почве столкновения темпераментов. Полярные экспедиции не составляют исключения. Я еще никогда не слыхал, чтобы какая-нибудь из них обошлась без приключений подобного рода — не только мои собственные, но и все, какие я знаю. Утешительной и благородной чертой человеческого характера является то, что человек охотно забывает о таких вещах, когда все труды заканчиваются удачным результатом, а остальное предается забвению в совместном упоении успехом.

То же случилось и со мною. После каждой моей экспедиции я писал о ней книгу, но до сих пор еще никогда не упоминал там об этих досадных историях.

Однако теперь я должен нарушить это обыкновение. Не потому, что оскорбление на этот раз было слишком сильно, с этим я еще мог бы примириться. Но если бы я предоставил общественному мнению искать правды о полете «Норвегии» из тех информаций, которыми затопила весь мир итальянская пропаганда, я допустил бы грубую несправедливость не только по отношению к самому себе, но также против Линкольна Элсворта и против моих норвежских товарищей, которые в такой бесконечно высокой степени содействовали успеху этой экспедиции.

Поэтому я решился рассказать здесь всю историю полета «Норвегии» от начала и до конца, со всеми ее подробностями, включая и неприятные. Только посредством такого подробного и обстоятельного рассказа я могу дать общественному мнению возможность отличить правду в клубке всех противоречивых слухов.

Прежде всего я в кратких словах коснусь истории возникновения этой экспедиции. Читатель, надеюсь, не забыл из предыдущих глав этой книги, что полет из Северной Европы в Северную Аляску сделался мечтой моей жизни с самого 1909 года, когда стало известно, что адмирал Пири достиг Северного полюса, оставив позднейшим последователям изучение неизведанных до сих пор областей Северного Ледовитого океана. Читатель вспомнит и мои бесчисленные попытки к осуществлению такого полета и все мои подготовительные работы в годы 1909—1914, 1922—1923 и 1924. Он вспомнит, что в 1925 году Рисер-Ларсен привез на Свальбард Элсворту и мне известие, что итальянский дирижабль «№ 1», по-видимому, продается за доступную нам цену и что Элсворт предложил при этом субсидию в 100.000 долларов.

В каком нелепом противоречии относительно этого трансполярного перелета — моей мечты в течение долгих лет — находится утверждение итальянцев, что полковник Нобиле [47] первый задумал и выполнил эту экспедицию. Даже утверждение, что он вообще занимал в ней какое-либо иное положение, кроме должности капитана дирижабля, является неверным. Тем не менее эти несообразные утверждения вкрались в сознание общества вследствие хитрой пропаганды всяческого рода. Насколько ложны эти фантастические измышления, обнаружится из нижеследующего рассказа. Я буду излагать факты в хронологическом порядке.

Гидроплан «№ 25» возвратился 15 июня 1925 года на Свальбард после приключений, описанных в предыдущей главе. Три недели спустя, 4 июля, я прибыл в Осло с моими пятью товарищами. Так как только что завершенная нами экспедиция не привела к желанной цели — перелету с материка на материк, — мы тотчас же принялись за составление более смелых планов на следующий год. Другими словами, мы решили немедленно расследовать сообщение Рисер-Ларсена о продаже дирижабля «№ 1».

Мы телеграфировали полковнику Нобиле, прося его приехать в Осло для переговоров. Кстати, следует заметить, что Нобиле был офицером итальянского воздушного флота, являясь одновременно пилотом и конструктором.

Поэтому, задумав купить «№ 1» у итальянского правительства, мы решили, что лучше всего обратиться за советом к Нобиле, так как он лучше всех мог разъяснить нам вопросы о радиусе действия, о подъемной способности дирижабля и других деталях, весьма важных для нас. Не подлежало также сомнению, что Нобиле являлся бы для нас самым идеальным капитаном в случае, если бы продажа состоялась. Он управлял дирижаблем во многих полетах и, следовательно, должен был отлично знать его во всех его деталях и особенностях.

Получив нашу телеграмму, полковник Нобиле приехал в Осло.

Наша первая встреча произошла у меня на квартире. При ней присутствовал и Рисер-Ларсен. Нобиле дал нам понять, что он облечен полномочиями от итальянского правительства, так как сразу сделал нам предложение, удивившее нас в высшей степени, но весьма знаменательное с точки зрения позднейших событий. Он заявил нам, что итальянское правительство согласно подарить нам дирижабль «№ 1», если мы согласны вести экспедицию под итальянским флагом.

Мы немедленно отклонили это предложение. У меня не было ни малейшего желания осуществлять мечту семнадцати долгих лет моей жизни под иным флагом, чем флаг моей родины. Я отдал свою жизнь на изучение полярных областей. Я пронес норвежский флаг через Северо-западный проход и воздвиг его на Южном полюсе. Ничто не могло меня заставить совершить новый перелет через Северный Ледовитый океан под каким-либо другим флагом.

После того как предложение Нобиле принять в подарок дирижабль «№ 1» было отклонено, я спросил его о цене, за которую можно приобрести дирижабль без всяких условий. Он ответил, что постройка «№ 1» стоила итальянскому правительству 20.000 фунтов стерлингов. Однако он уже два года находился в эксплуатации и хотя был еще в хорошем состоянии, но тем не менее прошел через испытания многочисленных полетов. Поэтому в виду того, что дирижабль скоро уже не будет пригоден для военных целей, он, Нобиле, уполномочен предложить нам его за 15.000 фунтов , причем дирижабль будет передан нам в безупречном состоянии.

Мы, конечно, были очень довольны таким предложением. Элсворт гарантировал субсидию в 100.000 долларов, а здесь представлялся случай купить на 25.000 долларов дешевле дирижабль, составлявший предмет моих долголетних мечтаний. Договорившись обо всех подробностях, мы приняли предложение Нобиле.

Одна из этих подробностей имела огромное значение: «№ 1» являлся дирижаблем полужесткого типа [48], то есть газовместилище его хотя и имело сигарообразную форму, однако не было жестким. В этом заключалось серьезное затруднение. Так как на предусмотренных нами местах посадки не имелось соответствующих ангаров, то приходилось считаться с необходимостью причаливать дирижабль к мачте. Однако последнее было невыполнимо из-за мягкой носовой части.

Мы обсудили это затруднение, и Нобиле согласился, что обязательство доставить дирижабль «в безупречном состоянии» должно включать снабжение дирижабля жесткой носовой частью, дающей возможность причаливать его к мачте.

После того как все было согласовано к обоюдному удовольствию, Нобиле вернулся в Рим, чтобы выработать окончательный договор. Рисер-Ларсен и я должны были последовать за ним для подписания соглашения.

Итак, мы в следующем месяце (август 1925 года) отправились в Рим и подписали там купчую.

Во время пребывания в Риме мы договорились о дальнейших подробностях. Месяц тому назад на совещании в Осло я спросил Нобиле, не согласился ли бы он сопровождать нас в качестве капитана дирижабля, и он ответил утвердительно. Здесь же, в Риме, он потребовал, чтобы вся команда состояла из одних итальянцев. Это требование я категорически отклонил. На это у меня имелось много оснований. Прежде всего экспедиция должна была быть норвежско-американским предприятием, как я это и предполагал еще в прошлом году. Финансовая поддержка Элсворта позволила осуществить полет 1925 года, она же позволяла осуществить и полет 1926 года. Элсворт и я были товарищами, разделявшими и опасности и работу. Я был счастлив разделить национальную честь с моим верным американским другом. Но я вовсе не собирался разделять ее с итальянцами. Им мы не были обязаны ничем, кроме случайной возможности купить у них старый военный дирижабль за установленную плату. Мне было очень приятно взять к себе на службу итальянского офицера, спроектировавшего и построившего корабль. Но экспедиция была только Элсворта и моя, и она осуществлялась при помощи воздушного корабля, купленного и оплаченного нами.

Второе соображение было таково: Рисер-Ларсен и Омдаль делили с нами все опасности при полете на гидропланах, и я хотел, чтобы они разделили с нами и честь предстоявшего перелета. И не только честь, но и очень важные работы. Я считал Рисер-Ларсена одним из лучших летчиков в мире. Его опытность и советы были для нас бесценны. Омдаль в высшей степени даровитый механик и также мог оказаться нам чрезвычайно полезным в момент необходимости.

Я также твердо решил дать возможность участвовать в полете и Оскару Вистингу, так как он находился в числе тех четырех смельчаков, которые сопровождали меня на Южный полюс. Я хотел, чтобы он разделил со мною славу предстоящего полета над Северным полюсом.

Все эти соображения были в точности изложены Нобиле, и он согласился с ними. Но просил разрешения взять с собою пятерых итальянских механиков, заявив, что люди, которых он имел в виду, уже принадлежат к команде дирижабля «№ 1» и обладают поэтому опытом в обслуживании мотора, клапанов и обращения с балластом. Присутствие в числе команды этих людей, привыкших маневрировать дирижаблем, которым он мог отдавать приказания на родном языке, существенно облегчило бы ему его обязанности капитана. Эти причины были весьма разумны, и поэтому я тотчас же дал свое согласие. Было решено окончательно, что из итальянцев в нашей экспедиции примут участие только Нобиле и его пять механиков.

Один случай, имевший место во время нашего пребывания в Риме, внушил мне первые признаки сомнения относительно Нобиле. Рисер-Ларсену и мне захотелось съездить на курорт Остию, недалеко от Рима. Нобиле вызвался свезти нас туда в своем автомобиле. Мы с благодарностью приняли его предложение.

Это была одна из самых худших поездок, какие мне когда-либо приходилось совершать в моей жизни. Нобиле сам правил машиной. Я сидел рядом с ним, а богатырская фигура Рисер-Ларсена занимала почти все заднее сиденье. Нобиле оказался очень странным шофером. Пока мы ехали по прямому ровному шоссе, он держался нормальной скорости. Но чуть только попадался поворот, в каковом случае всякий разумный человек непременно уменьшил бы скорость, Нобиле делал как раз обратное. Он нажимал до отказа газовую педаль, и мы с головокружительной быстротой поворачивали. На полпути, когда мои руки судорожно цеплялись за сиденье, ожидая ежеминутной катастрофы, Нобиле, словно придя в себя после припадка рассеянности, замечал опасность и делал отчаянные усилия, чтобы ее предупредить. Он хватался изо всех сил за тормоза, вследствие чего мы рисковали перекувырнуться. Чтобы избегнуть последнего, он обычно начинал описывать зигзаги по шоссе.

После шести-семи таких экспериментов я обернулся к Рисер-Ларсену и сказал ему по-норвежски, что человек этот, по-видимому, не совсем нормален И, тем не менее, У. Нобиле, будучи моложе Р. Амундсена на 13 лет, пережил его на пятьдесят. (Коммент. выполнившего форматирование.)}, и спросил Рисер-Ларсена, не может ли он его образумить и объяснить, как делают повороты. Рисер-Ларсен, один из самых отважных и в то же время благоразумных людей, каких я когда-либо знал, проворчал, что мы все, несомненно, сломаем себе головы. Я понял, что такая езда, наверно, раздражала, его гораздо больше, чем меня, так как при своем огромном опыте в управлении опасными машинами он не только лучше меня сознавал ее риск, но, привыкнув сам сидеть у рулевого колеса, тем сильнее чувствовал свою беспомощность.

После многократных увещаний мы, наконец, уговорили Нобиле умерить езду, но тем не менее все его поведение во время этой поездки указывало на крайнюю степень нервозности, эксцентричности и отсутствие уравновешенности. Поэтому, когда мы по возвращении остались в гостинице одни с Рисер-Ларсеном, я выразил серьезные опасения по поводу выбора Нобиле в капитаны дирижабля. «Если, — воскликнул я, — таков образец его поведения на суше, то довериться ему в воздухе будет чистым безумием!» Ответ Рисер-Ларсена чрезвычайно удивил меня.

«Нет, — сказал он, — это совершенно неправильное заключение. Многие из самых надежных и хладнокровных летчиков, каких я знаю, проявляют на суше ту же нервозность, что и этот господин. В обычной жизни они кажутся непомерно раздражительными и сумасбродными. Но стоит им только очутиться в воздухе, — быть может, сознание опасности действует на них успокоительно, — как вся нервозность исчезает, и в критический момент они проявляют осмотрительность не хуже всякого другого» [49].

Объяснения Рисер-Ларсена показались мне убедительными, и я успокоился, тем более что видел его собственный испуг во время поездки в автомобиле с Нобиле. Уж если он после такой поездки по земле все еще верит в полезность этого человека в воздухе, то мне-то и подавно нечего сомневаться.

Однако из дальнейшего будет видно, что во время нашего полярного полета Нобиле во многих случаях выказывал те же свойства, как и у автомобильного руля, и несколько раз едва не погубил всех нас.

Итак, все было согласовано. Мне было больше нечего делать в Италии. Итальянцы употребили осень и зиму на перестройку «№ 1» и на такое изменение газовместилища, при котором дирижабль получал жесткий нос, допускающий причал к мачте. Нам с Элсвортом в течение ближайших месяцев предстояло много дела. Во время нашего первого полета скончался отец Элсворта, и поэтому ему пришлось вернуться в Америку для ввода в наследство. Я же со своей стороны должен был опять посвятить себя добыванию средств. Субсидия Элсворта обеспечивала покупку дирижабля и оставляла еще небольшой резерв, но тем не менее я не мог сидеть сложа руки, а должен был раздобыть деньги на покрытие других расходов. Кроме того, у меня оставались еще долги, из-за которых конкурс все еще продолжал тяготеть надо мной. Я старался и до сих пор стараюсь выплачивать их, так как считаю это вопросом чести. Поэтому я поехал в Америку, чтобы прочесть там ряд докладов. Темой последних послужил наш полет на «№ 24» и «№ 25». Я начал мои лекции в октябре и в течение всей зимы разъезжал по Соединенным Штатам.

Когда мы с Элсвортом увидели, что нам обоим придется уехать на всю зиму из Норвегии, мы подумали, что могут возникнуть непредвиденные вопросы, касающиеся деталей нашего соглашения с итальянцами. Необходимо было также заказать и принять все снаряжение. Это в свою очередь требовало финансовых операций. Наши интересы во время нашего отсутствия должны были быть представлены опытным лицом, способным разрешать денежные затруднения и принимать разные решения.

На этих основаниях мы вступили в соглашение с норвежским аэроклубом, которому и поручили вести наши дела. Тогда это нам казалось удачным выходом из положения. Сегодня же нам вполне ясно, что это было крупной ошибкой. Но тогда мы не могли этого предвидеть.

Норвежский аэроклуб являлся незначительным, неизвестным за пределами Норвегии обществом. В такой маленькой и бедной стране, как Норвегия, воздухоплавание, понятно, не является главным интересом населения. Частных владельцев аэропланов у нас, собственно, нет, военный воздушный флот у нас незначителен в смысле численности машин, поэтому арена деятельности аэроклуба по части воздухоплавания была пока очень мала, зато тем более велики были рвение и надежды на будущее.

Председателем аэроклуба был доктор Рольф Томмессен, редактор газеты «Tidens Tegn» [50]. Его ближайшие помощники — майор Сверре и секретарь Брюн. Кроме них, были и другие члены в аэроклубе. Но когда в дальнейшем рассказе пойдет речь об аэроклубе, то под последним я подразумеваю именно этих трех господ. Они впоследствии доставили нам массу неприятностей, значительно превысивших оказанные ими услуги. Большинство ложных сведений, распространившихся в печати по поводу полета 1926 года, следует приписать плохому руководству, нерешительности и шаткой позиции норвежского аэроклуба.

Неприятности начались уже в январе 1926 года. В этом месяце Нобиле приехал в Осло, чтобы подписать контракт о назначении его капитаном дирижабля экспедиции. Так как мы с Элсвортом были в Америке, он имел дело с аэроклубом как нашим представителем. Согласовав все условия, составили контракт, который был подписан обеими сторонами. В контракте этом имелось условие, что Нобиле за исполнение должности капитана во время экспедиции должен получить 40.000 лир золотом.

Я прерываю свое повествование, чтобы подчеркнуть особо этот пункт соглашения. Нобиле впоследствии всегда старался изобразить дело так, будто он разделял ответственность за экспедицию наравне с Элсвортом и мною и был лицом, так же как и мы, неоплачиваемым. Однако, повторяю и подтверждаю, в его договоре с экспедицией гонорар его точно определен, вследствие чего он являлся нашим нанятым подчиненным, что и предусматривалось нами с самого начала.

На другой день после подписания договора Нобиле снова явился в аэроклуб с ошеломляющим требованием. Он заявил, что собирался подписать договор о полете в Японию, назначенный как раз в одно время с нашим полетом. Поэтому, чтобы сопровождать нас, он должен был порвать японский договор и лишиться своего гонорара. Он, несомненно, знал об этом и накануне, когда требовал 40.000 золотых лир гонорара и подписывал с нами контракт. Тем не менее он воспользовался этим договором в качестве предлога испросить у нас прибавку в 15.000 золотых лир.

Аэроклуб должен был, конечно, проявить при этих переговорах гораздо больше твердости. Каждый уполномоченный, обладающий характером и здравомыслящими мозгами, категорически отказал бы в таком требовании. И действительно, каким образом можно было рассчитывать на поддержку дисциплины во время экспедиции, если с самого начала поддаваться столь бесстыдным требованиям? Я до сих пор не могу понять, о чем, собственно, думал Томмессен, когда мирился с такою неслыханной дерзостью. Вместо того чтобы выразить резкий протест, он поддался своей слабости и уступил самым жалким образом.

Нобиле, конечно, воспользовался достигнутой победой. На следующий день Элсворт в Нью-Йорке получил от аэроклуба телеграмму, оригинал которой утерян, но копия которой, представленная мне Американской радиокорпорацией, гласит следующее:

«Обсуждаем контракт Нобиле, который весьма желает написать техническую часть полярной книги точка. Согласен на следующие условия: окончательный отчет об экспедиции пишется Амундсеном и Элсвортом совместно с избранными ими сотрудниками точка. Само собой разумеется, что Нобиле берется написать часть книги, касающуюся маневрирования дирижабля и кораблевождения точка. Надеемся на ваше согласие, так как Нобиле отлично понимает, что должен ограничить свой труд технической областью экспедиции точка. Благодарны за скорый ответ точка Аэроклуб».

Элсворт под первым впечатлением телеграфировал, что ничего не имеет против такого предложения. Отослав телеграмму, он, однако, решил посоветоваться с норвежским послом в Бразилии Германом Гаде, который как раз находился в Вашингтоне, выполняя поручения норвежского правительства. Гаде предостерег Элсворта, находя опасным вообще позволять Нобиле писать что бы то ни было об экспедиции, и настоятельно советовал ему взять обратно свое согласие.

Элсворт немедленно последовал совету Гаде и телеграфировал аэроклубу, чтобы последний не принимал никаких решений относительно Нобиле до приезда Элсворта и моего в Осло.

Четыре дня спустя он получил следующий ответ:

«Сожалеем, но контракт с Нобиле подписан по получении вашей телеграммы от шестнадцатого».

Здесь также необходимо подчеркнуть то обстоятельство, что аэроклуб в своей телеграмме ссылался только на техническую главу книги. Ни я, ни Элсворт не имели ничего против такой главы. Лишь несколько месяцев спустя мы узнали, что Томмессен разрешил Нобиле добавить к слову «техническая» еще и «воздухоплавательная» — добавление, о котором нас не известили и на которое мы никогда бы не согласились. При чтении этой книги не надо упускать из виду, что Элсворт и я с самого начала считали определенно, что Нобиле рассматривается нами исключительно как оплачиваемый подчиненный и что мы никогда не согласились бы, ни во время приготовления к полету, ни во время самого полета, смотреть на него иначе, за одним только исключением, о котором я упомяну впоследствии. Разумеется, мы никогда не собирались и не согласились бы сделать его участником финансовой прибыли экспедиции. Вся экспедиция оплачивалась нашими средствами, включая и оклад Нобиле. В случае, если бы она принесла нам денежный доход, будь то посредством выпуска книг или газетных статей, то у нас не было никаких оснований делиться с Нобиле. Его труд с избытком оплачивался гонораром в 55.000 золотых лир. Позднейшее выступление Нобиле с докладами и газетными статьями, так же как его требования подписывать вместе с нами статьи, которые мы писали, являлись поступками, никогда нами не предусмотренными и с трудом оправдываемыми, если не преувеличивать и не растягивать безгранично значения слова «воздухоплавательная», добавленного к контракту помимо нашего ведома.

Решающим доказательством вышеизложенных моих утверждений является текст нашего договора с газетой «Нью-Йорк Таймс» относительно монопольного права этой газеты на все фотографии и газетные сообщения об экспедиции. Этот договор был подписан Элсвортом 27 октября 1925 года. Я привожу здесь его содержание дословно — не потому, что хочу навязывать читателю чтение всех его подробностей, но чтобы он все же мог прочесть их, если захочет убедиться в справедливости вышеизложенных утверждений. Читатель обратит внимание, что имя Нобиле нигде даже не упомянуто и что все права на какие-либо описания экспедиции мы с Элсвортом оставляли исключительно за собой.

27 октября 1925 года

Акционерное общество «Нью-Йорк Таймс»

Нью-Йорк 43-я Западная улица, № 229

Руал Амундсен, норвежский гражданин, и Линкольн Элсворт, американский гражданин, решили предпринять в 1926 году трансполярный перелет на дирижабле; подготовкой к таковому перелету они заняты и настоящее время. В связи с этим они намерены запродать известия, отчеты и фотографии упомянутой экспедиции. Они уполномочили нижеподписавшийся аэроклуб осуществить эту продажу.

Поэтому мы предлагаем от нашего имени, а также от имени Руала Амундсена и Линкольна Элсворта, чьи подписи мы обязуемся доставить, продать вам монопольное право опубликования во всех газетах и журналах Северной и Южной Америки всех сообщений, отчетов и фотографий, относящихся к вышеназванной экспедиции во всех стадиях ее развития, то есть при подготовке, при самом полете и во все время его продолжения, со всеми открытиями и результатами, на основании установленных ниже условий. Мы обязуемся особо доставлять или пересылать вам вышеназванный предлагаемый нами материал в такие сроки и таким образом, что вам будет всецело обеспечено первое его опубликование как в целом, так и в отдельных его частях в Западном полушарии. Все подробности относительно способа пересылки материалов во время экспедиции будут по мере необходимости выработаны совместно с вами, дабы успешно осуществить данный договор.

Мы обязуемся тщательно охранять означенный материал так, чтобы никто из членов экспедиции или лиц, связанных с последней, не мог доставлять сообщений или фотографий никому другому, кроме вас, а также принять все меры к тому, чтобы помешать посторонним лицам, газетам, журналам или другим органам печати в Западном полушарии получать какие-либо сведения или материалы, относящиеся к означенной экспедиции.

Предполагается, что дирижабль совершит перелет из Рима (Италия) на Шпицберген (Норвегия) до того, как совершится старт для трансполярного перелета. Вам предоставляется право послать представителя, который бесплатно примет участие в этом полете из Рима на Шпицберген, причем ему будет оказано всяческое содействие для пересылки информации или других материалов, какие он сочтет нужными.

До начала трансполярного полета вам будет предоставлено не менее трех статей с описанием стадий развития подготовительных работ экспедиции, подписанных поочередно Руалом Амундсеном и Линкольном Элсвортом. Также время от времени будут посылаться по телеграфу или радио сообщения о подготовке к полету. Расходы на телеграммы и радио покрываются вами. Во время самого полета, откуда и куда только явится возможность, вам будут посылаться телеграммы или радиограммы о ходе полета, подписанные Руалом Амундсеном и Линкольном Элсвортом. В случае невозможности для названных лиц подписываться будет замещающий их руководитель экспедицией. Расходы по доставке этих известий покрываются вами. После завершения или прекращения полета вам в кратчайший срок будут доставлены: 1) подробное официальное сообщение об экспедиции, содержащее не менее 25.000 слов, подписанное Руалом Амундсеном и Линкольном Элсвортом, или одним из двух, если второй окажется не в состоянии этого сделать, или же если оба окажутся не в состоянии, то один из оставшихся в живых после полета и 2) четыре отчета, каждый приблизительно в три тысячи (3000) слов и таким же образом подписанных, содержащие подробное описание всей экспедиции.

Вам предоставляется право без всякой доплаты к приведенной ниже цене образовывать концерны для продажи частями и в целом вышеупомянутых материалов в Северной и Южной Америке, равно как и право издания таковых. До истечения месяца после опубликования вами последних известий о завершении полета никто из членов экспедиции: ни участники полета, ни члены сухопутной группы — не должны выпустить ни одной книги, касающейся экспедиции или одного из ее моментов, как в целом, так и в частях. Вы же обязуетесь не задерживать без уважительных оснований опубликование последних статей.

Все радиограммы и телеграммы, отправляемые непосредственно экспедицией на американский материк, будут адресованы на ваше имя, и вы обязуетесь немедленно пересылать их самым кратким путем нижеподписавшемуся аэроклубу. Расходы по отправке оплачиваются последним.

За получение вами монополии и всех материалов на вышеприведенных условиях вы уплачиваете сумму в пятьдесят пять тысяч долларов (55.000), из коих девятнадцать тысяч долларов (19.000) в случае вашего согласия на это предложение и при подписании настоящего договора Руалом Амундсеном и Линкольном Элсвортом, восемнадцать тысяч долларов (18.000) при получении вами достоверного известия, что дирижабль достиг Шпицбергена (Норвегия), и остальные восемнадцать тысяч долларов (18.000) по завершении экспедиции при условии, что последняя достигла какого-либо пункта, расположенного на расстоянии около 50 миль от Северного полюса, и обследовала неизвестные до сих пор районы. В случае, если полет будет прерван ранее достижения такого пункта, последний платеж отпадает и вся сумма ограничивается тридцатью семью тысячами долларов (37.000), но тем не менее обязательство относительно доставки официального сообщения и четырех отчетов остается в силе.

Ваше согласие на вышеуказанные условия, подтвержденное вашей подписью и скрепленное подписями Руала Амундсена и Линкольна Элсворта, составит окончательный договор между нами.

С уважением (подписи)

Настоящим принимаем вышеизложенный договор

Акционерное общество «Нью-Йорк Таймс» .

(подписи)

В марте 1926 года мы с Элсвортом приехали в Осло, а оттуда отправились в Рим для ознакомления с положением дел. В Берлине у нас была пересадка, и случилось так, что нам осталось всего тринадцать минут до отхода римского экспресса. Когда мы выходили из поезда, в котором приехали, мне в руку сунули телеграмму. Она была подписана секретарем Томмессена, который просил меня позвонить по телефону в Осло, так как Нобиле только что сообщил аэроклубу, что итальянское правительство отказывается сдавать нам дирижабль, пока не будет уплачено 15.000 долларов страховки. Не могу понять, как аэроклуб мог вообразить, что я в течение тринадцати минут могу разрешить такой неожиданный вопрос да еще добиться телефонного переговора из Берлина в Осло до отхода римского экспресса. Я, конечно, отложил это дело до моего приезда в Рим.

Приехав в Рим, мы сразу устроили совещание с Томмессеном, который прибыл в Рим еще раньше нас. Мы очень скоро убедились, что Томмессен совсем потерял голову. Решительно все требования итальянцев он исполнял более чем усердно. Мне так и не удалось установить, потерял ли он самообладание от лести итальянцев, или же перспективы получения итальянского ордена, которым его потом и наградили, спутала все его понятия о происходившем, — во всяком случае выяснилось, что он считался только с желаниями итальянцев, мало думая об интересах Норвегии, а также об интересах Элсворта и моих, представителем которых он являлся.

Томмессен прежде всего сделал Элсворту и мне новое предложение от имени Нобиле. Оно состояло в прибавлении имени Нобиле к названию экспедиции, чтобы она впредь называлась экспедицией Амундсена-Элсворта-Нобиле. Мы нашли такое предложение необоснованным и сразу же отклонили его. Однако Томмессен настаивал на нем с большой энергией. Он толковал нам, что национальный патриотизм итальянцев сейчас переживает огромный подъем и он сильно опасается, что если мы не пойдем на эту уступку, то итальянцы найдут предлог помешать нам получить дирижабль. Далее он уверял меня, что добавление имени Нобиле является простой любезностью по отношению к Италии и об этом никогда не узнают за ее пределами. Всему миру уже известно наше предприятие под именем экспедиции Амундсена — Элсворта. Никто даже и не упомянет имени Нобиле, как только нам удастся вывести «№ 1» из Италии, и никто от этого не пострадает. Но пока мы еще не вступили во владение дирижаблем, нам следовало уступить этому итальянскому чувству национальной гордости. После таких доводов мы согласились добавить имя Нобиле. Но мы не согласились и никогда бы не могли согласиться, чтобы он принимал участие в руководстве экспедицией в силу причин, о которых я уже достаточно говорил выше.

Следующим вопросом, выдвинутым Томмессеном, было требование денег на страхование дирижабля. Мы должны были признать, что требование это справедливо. «№ 1» собирался лететь из Рима в Свальбард, и на время этого полета его, безусловно, следовало застраховать. Мы даже не стали спорить о том, что 15.000 долларов, упомянутые в телеграмме секретаря Томмессена, превратились здесь, в Риме, в 20.000 долларов. Элсворт согласился телеграфировать в Америку о переводе денег, которые должны были считаться ссудой норвежскому аэроклубу. Здесь я мимоходом замечу, что клуб являлся не только представителем наших финансовых интересов, но и сам получал небольшой процент с возможной прибыли от экспедиции. Наконец, Томмессен выдвинул свое последнее предложение. Он спросил, не желаем ли мы с Элсвортом нанести визит Нобиле. При таком несуразном предложении я потерял терпение и с величайшим раздражением спросил Томмессена, не рехнулся ли он окончательно. Элсворт и я являлись начальниками экспедиции, а Нобиле был нанят в качестве капитана дирижабля, купленного на деньги Элсворта и мои. Если мы, считаясь с национальной гордостью, и прибавляли временно имя Нобиле к нашим именам, то во всяком случае я вовсе не желал давать повода к недоразумениям относительно истинного положения Нобиле, а равным образом ставить себя в смешное положение, делая первым официальный визит своему оплачиваемому подчиненному. Мое возражение сразу прекратило все споры. Нобиле впоследствии сам сделал нам визит.

Тем временем я приступил к переговорам с норвежцами, избранными мною в участники экспедиции. Они уже в течение некоторого времени находились в Италии, чтобы участвовать в пробных полетах «№ 1», которые должны были состояться ранее передачи дирижабля. Тут я услыхал много такого, от чего мое раздражение еще увеличилось. Натянутость отношений между норвежским экипажем, с одной стороны, и Томмессеном, Сверре и Брюном, с другой, была такова, что грозила полным разрывом. Скоро обнаружились еще бульшие неприятности. Уже при первом посещении Нобиле начал предъявлять ко мне всякие бессмысленные требования. Прежде всего он желал, чтобы норвежцы, так же как и итальянская часть экипажа, подписали обещание о повиновении Нобиле. Я с негодованием отверг это наглое предложение, весьма резко и откровенно заявив Нобиле, что он не что иное, как наемный капитан, состоящий у нас на службе. Чтобы помочь ориентироваться несведущему в морском деле читателю, я хочу объяснить разницу между капитаном судна и начальником экспедиции. Эта разница совершенно одинакова как для обыкновенного корабля, так и для корабля воздушного. Капитану, конечно, принадлежит безусловное командование во всем, что касается управления кораблем. Экипаж не может слушаться приказаний двух разных лиц. Поэтому все распоряжения относительно маневрирования корабля должны исходить от капитана. Он один всецело отвечает за каждый маневр, пока корабль находится в плавании. Штурмана, машинисты, матросы экипажа должны повиноваться единой воле и единому желанию.

Но все это относится только к маневрированию. Начальник же экспедиции решает, куда должен идти корабль. Он определяет цель, а капитан приводит в исполнение приказания начальника, направляя корабль в данное место. Эту ясную разницу между капитаном «№ 1» и начальником полярной экспедиции, где первым являлся Нобиле, а вторым Элсворт и я, Нобиле не мог и не желал понять. Его претензии являлись попытками завладеть нашим положением начальников экспедиции. Мы же в ответ отклоняли эти требования единогласно, подчеркнуто и категорически.

Вышесказанное объяснит следующее требование, предъявленное Нобиле, а также мой ответ. Нобиле желал заполучить наше согласие на предоставление ему права повернуть «№ 1» обратно на Свальбард, если при полете над Северным полюсом атмосферные условия дальнейшего полета в южном направлении к нашей цели, то есть к мысу Барроу, окажутся, по его мнению, неблагоприятными. На это требование я ответил коротким и резким: «Ни в коем случае!» Мы еще раз разъяснили Нобиле, что его обязанности заключаются только в управлении кораблем. Наши же обязанности заключались в руководстве экспедицией, и наши приказания относительно направления пути должны безусловно исполняться.

— Однако, — спросил Нобиле, — надеюсь, вы будете со мной советоваться?

— Конечно, — ответили мы, — с нашей стороны было бы глупо не спрашивать мнения капитана относительно того, что он может выполнить со своим кораблем, прежде чем принимать определенное решение.

Однако принятие окончательных решений все же оставалось за нами, а его дело было им повиноваться. Мы многократно ему объясняли, что Северный полюс сам по себе нас не интересовал, ибо главной целью нашей экспедиции был перелет с материка на материк через Северный Ледовитый океан, и только невозможность выполнения такого перелета могла заставить нас повернуть обратно. Тогда Нобиле просил повторить обещание, что с его мнением будут считаться и всякому окончательному решению будет предшествовать совещание между нами четырьмя, а именно, между мною, Элсвортом, Нобиле и Рисер-Ларсеном. Так как и без того было ясно, что я при всяком случае должен буду советоваться с этими лицами, то я, не задумываясь, дал свое согласие.

В связи с позднейшими событиями становится совершенно ясно, что Нобиле пускался на все эти отчаянные уловки исключительно с целью пролезть в высшее руководство экспедицией. Позднейшие обстоятельства полета убедили меня в том, что такое поведение Нобиле являлось не только результатом его личного тщеславия и честолюбия, хотя и последние играли не малую роль. Я убедился в том, что он поступал так согласно директивам своего правительства. Последнее хотело воспользоваться случаем присвоить себе заслуги нашего полета, выдавая его за итальянское предприятие, и не стеснялось в средствах для достижения своей цели. Содержание этих планов будет приведено ниже.

Наконец, наступил великий для нас день официальной передачи нам дирижабля итальянцами. «№ 1» был официально окрещен именем «Норвегия». Я, разумеется, настоял на том, что дирижабль не только должен лететь под норвежским флагом, но также и носить имя моей родины. Итальянцы из этого события сделали буквально «древнеримское празднество». Томмессен принимал дирижабль. Итальянский флаг был спущен и поднят норвежский.

Без нашего ведома аэроклуб разрешил нанести на корпус дирижабля итальянские национальные цвета.

29 марта «Норвегия» поднялась и взяла курс на север.

Элсворт и я сейчас же возвратились в Осло по железной дороге. Никто из нас не интересовался нисколько чествованиями, которые, мы знали, должны были сопровождать «Норвегию» в ее полете из Рима на Свальбард. В лучшем случае это было бы только очень неприятным путешествием. Элсворт и я интересовались полетом в неизвестное, но нас мало привлекало увидеть Европу с воздуха, а также людские толпы в Англии, Германии и России. Кроме того, нам еще предстояло закончить важные приготовления в Норвегии, и поэтому мы поспешили туда. Впоследствии Нобиле заявил, что этот полет из Рима на Свальбард представлял несравненно больше опасности, нежели полет со Свальбарда на мыс Барроу. Нелепость такого утверждения поймут даже самые несведущие в воздухоплавании читатели. Прежде чем перейти к нам, «Норвегия» совершила сотни таких полетов над Европой. Она пролетела над Францией с опытным французским лоцманом на борту, перелетела Ла-Манш, Англию и Северное море с опытным английским лоцманом. Для Элсворта и меня участие в этом полете явилось бы напрасной тратой времени.

Но как ни безопасен был полет, Нобиле, однако, чуть не испортил все дело. Наряду с необходимыми иностранными лоцманами, которых в Риме взяли на борт для проводки «Норвегии» над чужими странами, Нобиле пригласил большое число газетных репортеров и других гостей, пожелавших участвовать в злободневном полете. Это, во-первых, причинило большие неудобства для всех на борту. Вторым результатом явился совершенно неоправданный недостаток в снаряжении норвежских участников экспедиции: Рисер-Ларсена, Омдаля и других моих ребят. Мой старинный друг доктор Адам в Берлине заказал всем участникам костюмы летчиков по мерке. Эти костюмы были блестяще выполнены в расчете на холодную погоду на севере. Они были чрезвычайно легки и в то же время очень теплы. Доктор Адам заблаговременно отослал эти костюмы в Рим, чтобы они поспели к отлету «Норвегии». Костюмы были вовремя доставлены на место в совершенно готовом виде. Однако в последнюю минуту Нобиле заявил, что их нельзя брать с собой, так как они слишком много весят. Поэтому Рисер-Ларсену и остальным норвежцам пришлось лететь из Рима на Свальбард в своих обыкновенных костюмах. Итальянцы же, наоборот, при отлете «Норвегии» появились на арене в прекрасных меховых куртках и снабженные всевозможной удобной одеждой. Во время своего полета норвежцы сильно пострадали от холода. Даже Рисер-Ларсен, этот закаленный и привыкший к северному климату богатырь, явился в Свальбард, стуча зубами от холода. Все это свидетельствует о грубом невнимании со стороны Нобиле. Не было никаких уважительных причин не разрешать норвежцам взять с собой свои костюмы. Сам Нобиле и все его итальянцы были прекрасно обмундированы. Я знаю наверно, что костюмы всех норвежцев, вместе взятые, весили меньше, чем один человек. Нобиле взял на борт несколько лишних пассажиров, из которых он легко мог оставить любого без всякого ущерба. Этот случай совершенно соответствует обращению Нобиле с Рисер-Ларсеном и остальными норвежцами во время пробных полетов в Италии. Я никогда в жизни не встречал подобного высокомерия и эгоизма. Я еще приведу ниже некоторые эпизоды в том же роде.

Элсворт и я закончили наши дела в Осло и уехали на Свальбард прежде, чем «Норвегия» прибыла в Осло. Мы и здесь желали избегнуть встречи с людьми. На Свальбарде предстояли еще кое-какие подготовительные работы, которые мы обязаны были закончить до прибытия «Норвегии». Мы прибыли на Свальбард 13 апреля. «Норвегия» прилетела 7 мая.

В Кингс-Бее мы арендовали земельный участок у угольной компании, имевшей здесь рудник. Угольная компания построила пристань для своих судов, а также проложила узкоколейку от пристани к руднику длиной около полутора километров. Аэроклуб в течение всей зимы содержал здесь партию рабочих, занятых сооружением ангара поблизости от рудника. Этот ангар не имел крыши. В сущности это было просто место, защищенное с трех сторон от ветра, и в качестве такового весьма полезное для нас, но, конечно, не такое идеальное, как при наличии крыши. Нашей первой задачей на Свальбарде было очистить от снега железнодорожные рельсы от пристани к ангару. Так как толщина снежного покрова достигала 6—8 футов, то дело это было нелегкое.

Пока мы производили эти работы, «Норвегия» прилетела в Красногвардейск (Гатчину), где должна была ждать окончания всех приготовлении на Свальбарде.

На Свальбарде так же, как и в Осло, мы увидели новые доказательства скверного руководства аэроклуба. Появились счета за поездки в Рим, предпринятые Томмессеном, Сверре и Брюном. Для чего они были нужны, мы не понимали. Однако поездки состоялись, и экспедиции пришлось за них платить. Во время нашего пребывания на Свальбарде аэроклуб просил Элсворта субсидировать еще 20.000 долларов. Элсворту и мне все это так опротивело, что мы подумывали отказаться от экспедиции. Только опасение, что другие завладеют нашими планами и осуществят их прежде, чем мы успеем организовать новую экспедицию, удержало нас от решительного шага.

Наконец, все было готово «Норвегия» продолжала свой путь через Вадсё и прибыла на место назначения 7 мая.

Дирижабль был введен в ангар, и все поспешили заняться подготовкой к окончательному полету. Предстояло погрузить на борт продовольствие и бензин, и, кроме того, оказалось необходимым заменить один из моторов. Эта работа заняла у нас пять дней. Итальянцы в это время проводили свободные часы в хождении на лыжах. Я не стал бы говорить о таких пустяках, если бы Нобиле не предъявлял теперь несуразных претензий, что главная честь экспедиции и самая мысль о ней принадлежат ему. Если кто-нибудь до сих пор и мог поверить, что эти итальянцы вполне серьезно собирались предпринять полярную экспедицию, а не воспользовались случаем присоседиться к опытным полярникам, то одного зрелища, какое они представляли на льду, было достаточно для решения этого вопроса. Они были неуклюжи до невероятия. Никто из них не мог устоять на ногах дольше минуты. Я помню, как Нобиле однажды упал на ровном месте и не был в состоянии встать, так что пришлось поднимать его на ноги. Смешно подумать, что люди этой полутропической расы, не имевшие самого элементарного понятия о том, как защищаться от холода, могли даже подумать предпринять на свой страх экспедицию, прежде всего требовавшую знания и опыта для продолжительного пребывания на льду в случае несчастья.

Говоря по правде, перед отлетом «Норвегии» из Рима Нобиле отвел в сторону Рисер-Ларсена и заставил его обещать, что «если дирижабль будет вынужден спуститься на лед, то вы не бросите нас, итальянцев, думая только о собственном спасении!» Если человек, который ныне нагло старается умалить значение Элсворта, мое и моих соотечественников в экспедиции, — если человек этот хотя бы на минуту мог считать людей нашего склада способными на проявление такой низости и старался обеспечить себя подобным обещанием, то это только показывает, каковы пути его собственных мыслей.

Прежде чем продолжать, я хотел бы сказать несколько слов об остальных итальянских участниках экспедиции. Все пятеро этих подчиненных были превосходными людьми. Они прекрасно исполняли свои обязанности и всегда были хорошими товарищами. Мы их всех очень любили. Они не стремились выдавать себя за большее, чем были в действительности. Когда я в этой книге говорю критически об итальянской части экипажа, то подразумеваю одного Нобиле.

За несколько дней до прибытия «Норвегии» на Свальбард туда прибыл также командор американского военного флота Ричард Бэрд [51] со своим судном «Шантье». Корреспонденты, не принадлежавшие к числу наших друзей, распространили в печати массу ложных слухов по поводу наших отношений с Бэрдом. Поэтому я хочу здесь воспользоваться случаем подробно описать, что тогда происходило и почему оно происходило. Что касается самого Бэрда, эти объяснения совершенно не нужны. Бэрд отлично понимал причину всего происшедшего; мы с ним тогда были в хороших отношениях и до сих пор остаемся добрыми друзьями.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.