Под Москвой
Под Москвой
Так мы остались без машины. И это, вероятно, на длительное время. На заводе, где строили самолеты типа ПЕ-8, выпускали и другой тип самолетов конструктора В. М. Петлякова — ПЕ-2. Это был современный двухмоторный пикирующий бомбардировщик. В нем фронт нуждался гораздо острее, чем в могучих четырехмоторных гигантах.
Моя челюсть, помятая во время вынужденной посадки, уже не беспокоила меня. Больше огорчало то обстоятельство, что не было даже надежды получить новый самолет в ближайшем будущем. Дни проходили томительно однообразно, а гром войны с каждым днем все приближался.
Совинформбюро передавало несколько раз. в день последние известия с фронта. Сердце тревожно билось каждый раз, когда диктор называл новые направления боёв: юхновское, клинское или нарофоминское. Противник рвался к Москве с севера, запада и юга.
Это было тяжелое, критическое время. А я был вынужден бездействовать. С завистью наблюдал я, как механики и мотористы вместе с оружейниками готовили самолеты к очередному вылету и подвешивали под крылья или закладывали в люки 250- и 500-килограммовые бомбы. Иногда они хлопотали и вокруг настоящих махин — бомб весом в одну и две тонны.
Солнечным сентябрьским утром Саша Штепенко неожиданно сообщил мне, что сегодня бомбовый удар по противнику будет нанесен в дневное время! Это была ошеломляющая новость. Хотя у меня не было ни малейшей надежды принять участие в этой операции, я все же пошел вместе с другими в штаб.
Ожидая начальника штаба, собравшиеся пилоты о штурманы оживление обсуждали предстоящий налет. Ведь до сих пор все боевые налеты совершались в ночное время. Поэтому сегодняшнее задание взволновало всех.
Точно в назначенное время в штабе появились командир полка Лебедев, начальник штаба Иващенко и, ко всеобщему удивлению, командир дивизии Водопьянов. Оживление заметно усилилось: обычно боевую задачу ставил начальник штаба полка вместе с офицерами штаба, которые, каждый соответственно своей специальности, давали указания командирам экипажей и штурманам. А теперь пришел сам командир дивизии!
Все встали.
— Садитесь, — сделал знак рукой Водопьянов. Все уселись в ожидании.
— Четвертая танковая группа гитлеровцев прорвала нашу оборону и ночью захватила Калугу. Основываясь на данных разведки, можно предположить, что противник там немного переведет дух и запасется горючим, чтобы затем двинуться на Москву.
После короткой паузы Водопьянов продолжал:
— Наша задача: нанести массированный бомбовый удар по вражеским танкам, сосредоточенным на площадях и улицах Калуги. Бомбы 500-, 250- и 100-килограммовые — на каждый самолёт по меньшей мере четыре тонны. Быть готовыми к вылету через два часа. Сигнал для запуска моторов: две следующие одна за другой зеленые ракеты. Вопросы есть?
Вопросов не было, все было ясно.
— Тогда все, — закончил командир дивизии. — Приступайте к выполнению.
Все поднялись, с шумом отодвигая стулья.
— Эндель! — вдруг позвал меня Водопьянов. — Наш Петро заболел, место второго пилота свободно.
Повторять это не надо было! Значит, и мне после долгого перерыва удастся все же снова подышать кислородом!
Я бросился в спальню, быстро схватил в охапку меховую летную одежду и обувь, планшет с картами и побежал со всех ног к самолету. Я спешил так, как будто существовала реальная опасность, что кто-то займет мое место.
Наземная обслуживающая команда под руководством бортмеханика заканчивала заправку самолета горючим.
— Ребята! — выпалил я задыхаясь. — Через два часа, нет, через час и сорок пять минут самолет должен быть готов к вылету!
Бортмеханику не нужно было долго объяснять. Он, наверное, догадался, что я лечу вместо Петра Мосалева, которого врачи в этот день освободили от полетов.
К нам уже подбежал оружейник полка и приказал поместить в люки двенадцать 250-килограммовых фугасок, а под крылья — две пятисотки.
Бомбы-громадины лежали тут же, в лесу, недалеко от самолета. Оставалось только подкатить их по одной к самолету, поднять при помощи вмонтированной в бомболюк лебедки и с величайшей осторожностью привинтить к каждой бомбе взрыватель.
Пока мы занимались этими делами, прибыл Штепенко и по карте познакомил меня с маршрутом полета. Поскольку расстояние от нашего аэродрома до Калуги было совсем небольшим, я не стал наносить маршрут на свою карту и ограничился лишь заметками о курсах и времени полета.
Время, отведенное на подготовку, кончилось. К нам, поднимая облака пыли, уже мчалась «эмка» Водопьянова.
В тот самый момент, когда командир дивизии выскочил из машины, в воздухе одна за другой повисли две зеленые ракеты.
Вслед за бортмехаником я быстро забрался по двухметровой алюминиевой лестнице на место, предназначенное для второго пилота. Раз, два, три — и ремни лежащего на сиденье парашюта закреплены. Раздался шум моторов, фюзеляж самолета задрожал.
В квадрате нижнего люка появилась знакомая широкоплечая фигура Михаила Васильевича. Наш бывший полярный командир о чем-то разговаривал со Штепенко.
— Ну, Эндель, как настроение? — спросил он, располагаясь передо мной в командирском кресле.
— Пока ничего не могу сказать, — уклонился я от прямого ответа, — раньше я днем не бомбил.
И действительно, мы сильно волновались. Летать под прикрытием темноты гораздо безопаснее и надежнее, чем в солнечном небе, где ты на виду у врага. Ведь совершенно ясно: если человеку угрожает реальная опасность, он не останется равнодушным к ней. Можно говорить сколько угодно о смелости и бесстрашии, но инстинкт самосохранения, чувство страха в момент опасности все же присущи каждому человеку! Смелость сама по себе — это вовсе не отрицание опасности. Смелость — это и есть умение сделать все от тебя зависящее, чтобы выполнить любое, даже самое опасное, задание. Смелость как раз в том и заключается, что человек, собравшись, находит в себе силы подавить чувство страха и мобилизовать все свои способности, чтобы найти оптимальный вариант выполнения задания.
Понятно, что нервная система летчика, находящегося в воздухе, напряжена гораздо сильнее, чем, например, нервная система шофера, сидящего за рулем машины на земле. И это связано не только с инстинктом самосохранения, хотя и этот компонент важен, как и все прочие. Нервную систему летчика, как и представителей многих других профессий, держит под напряжением тот факт, что необходимо распределять свое внимание одновременно между многочисленными делами пропорционально их важности. Во время полета приходится наблюдать за положением самолета и корректировать его: необходимо следить, чтобы самолет не опускал и не задирал нос; контролировать скорость, высоту; постоянно наблюдать за происходящим вокруг (кстати, воздушные дороги могут оказаться тесными — и самолеты столкнутся), а в военное время своевременно заметить приближение противника. От этого зависит судьба самолета и всего экипажа. В больших самолетах надо еще следить за деятельностью экипажа, проверять, все ли бодрствуют, так как из-за недостатка кислорода сон овладевает человеком довольно легко.
Вдобавок ко всему при дневном полете необходимо постоянно искать и иметь в виду такие места (конечно, на своей территории), где можно было бы приземлиться в случае отказа моторов.
Сложным и напряженным труд летчика является еще и потому, что эти дела — и все в целом, и каждое в отдельности — являются чрезвычайно важными. Если одно из них не будет сделано своевременно, результаты окажутся довольно грустными, иногда даже роковыми. Но что бы ни произошло, главная цель решений и действий летчика заключается в том, чтобы сделать все возможное для выполнения задания и сохранения жизни экипажа.
Все это заставляет нервы (особенно при неблагоприятных погодных условиях) сильно напрягаться, и так продолжается часами, до того самого момента, когда колеса самолета снова коснутся взлетно-посадочной полосы родного аэродрома.
Теперь же нам пришлось столкнуться с совершенно новой обстановкой: мы уже освоились с выполнением ночных бомбежек, но днем… Никто понятия не имел, сколько истребителей противник бросит в воздух или насколько сильным будет огонь зенитной артиллерии врага. Во всяком случае, мне казалось, что на этот раз мы* получим настоящее боевое крещение…
Когда самолет уже взлетел и медленно набирал высоту, Водопьянов сказал:
— Придется совершить несколько кругов над аэродромом, иначе до нужной высоты над целью нам не подняться.
После первого круга я попытался разглядеть внизу, на аэродроме, остальные стартующие самолеты, но увидел лишь один, который тоже уже успел взлететь.
— Михаил Васильевич! — крикнул я в микрофон. — Другие сильно опаздывают со взлетом!
— Не опаздывают, — ответил Водопьянов спокойно, — сейчас в Калугу идут два самолета, остальные отправятся выполнять свое задание ночью. Еще ведь неизвестно, что получится из нашего налета.
Вот, значит, как обстояли дела! Молодец у нас командир дивизии, на первую попытку идет сам, не рискует людьми. Это еще раз подтвердило мое предположение, что бомбежка в дневное время — далеко не детская забава.
Мы взяли курс на Калугу. Под нами, на расстоянии более шести тысяч метров, лежала родная земля.
— Пилоты, не достаточно ли уже высоты? — спросил Штепенко. Несмотря на опасность попасть под огонь зенитных пулеметов и артиллерии, он все же предпочитал бомбить с минимальной высоты.
— Поднимемся еще немного, — сказал Водопьянов, — «базар» ты, надеюсь, найдешь и с большей высоты.
— Холодно стало, — схитрил Штепенко. — Термометр показывает уже тридцать градусов мороза.
— Ничего, — улыбнулся Водопьянов, — мороз как раз кстати, тогда над городом не слишком вспотеешь… Там нас встретят теплей, чем надо.
В отдалении на горизонте можно было заметить светлую извивающуюся ленту — Оку. Приблизившись, мы увидели прямые полосы железных дорог и вьющиеся змейками шоссейные дороги, которые сбегались к реке в отчетливо теперь видный лабиринт улиц. Город Калуга, место назначения.
Бросив взгляд на часы, я увидел, что мы находимся в воздухе немногим более часа. Началось!
— Внизу слева пара истребителей! — предупредил хвостовой стрелок.
— Не упускайте их из виду! — скомандовал Водопьянов. — Когда приблизятся, открывайте огонь!
Немецкие истребители были на три-четыре тысячи метров ниже нас и только набирали высоту. Но что-то их как будто испугало, они совершили крутой разворот и исчезли.
— Ушли. На запад, — доложил стрелок.
— Тем лучше, — обрадовался Штепенко. — Не хватало еще драться с ними над целью… Пилоты, — продолжал он, — на боевой курс заходим с юга. Возьмите на десять градусов левее!
Картина боя днем значительно отличалась от того, что мы видели и испытали раньше. Ночью виден каждый орудийный выстрел, даже пулеметные и автоматные очереди оставляют видимый след, который время от времени пересекается ярко светящимися огненными черточками трассирующих пуль. А днем почти ничего не видно. Лишь маленькое облачко дыма возникает вслед за залпом зенитной батареи, облачко немного побольше — на месте взрыва снаряда.
Такую картину мы наблюдали на северо-востоке от Калуги. И тут же начался «концерт» вокруг нашего самолета. Слева и справа, впереди и сзади, ниже и выше от нас как будто сами собой возникали облака дыма от разрыва зенитных снарядов, напоминающие белые клочья ваты. Когда самолет промчался через одно такое облако, возникшее впереди, в кабину проник едкий запах пороха и держался там некоторое время.
— Портят воздух, — пробурчал Водопьянов.
Но в этот же момент послышался такой звук, будто кто-то бросил в самолет горсть камней. Взрыв снаряда увидели только Штепенко и стрелки, находившиеся в башнях под крыльями. Снаряд разорвался метрах в ста под нами, и осколки прошили алюминиевое покрытие крыльев и фюзеляжа.
Но Саша Штепенко был само спокойствие. Он крутил рычажки и ручки прицельного приспособления и время от времени давал пилотам команды, корректируя курс. Ведь теперь хозяином в самолете был он.
— Восемьдесят градусов вправо!
Облака от взрывов- снарядов становились все гуще. Небо покрылось вокруг «пятнами пантеры», как часто говорили в военное время.
— Еще десять градусов вправо! — скомандовал штурман. — Ложимся на боевой курс! Девяносто градусов вправо!
Когда мы справились с этим, прозвучала команда:
— Два градуса влево! Еще два градуса… Еще два… И в эти тревожные мгновения, когда кругом был сущий ад и на самолет сыпался град осколков, Саша Штепенко не терял ни спокойствия, ни чувства юмора:
— Пилоты, почему вас все время тянет вправо? Три градуса влево!
Справа находились наши, слева — гитлеровцы. Наверное, наш самолет сам рвался к дому.
— Так держать! Открываю бомболюки! — крикнул через некоторое время Штепенко.
Я втайне надеялся, что зенитный «цирк», как это у нас называли, надоел штурману и он пошлет весь запас бомб вниз одним махом. Но не тут-то было!
На этот раз самолет вздрогнул, освобождаясь от бомб, как-то слабее, чем обычно, и сразу послышалась команда Штепенко:
— Пилоты! На второй заход!
Саша оставался верным себе — он не обращал внимания на окружавший нас «цирк»… Нам пришлось еще и еще раз начинать все сначала. Облака дыма от разрывов снарядов вокруг самолета все сгущались. Когда мы уже в третий раз легли на боевой курс, борттехник доложил:
— В третьем моторе упало давление масла.
— Выключите! — скомандовал Водопьянов и добавил: — Саша, кончай уже…
— Сейчас, — ответил тот, — сброшу последние.
Это «сейчас» длилось еще несколько минут. Пришлось прибавить газу, иначе самолет не удержался бы на нужной высоте.
Смрад от взрывов снарядов, стоявший в воздухе, теперь уже постоянно держался в кабине и, несмотря на кислородные маски, назойливо лез в нос.
— Все! Теперь быстро домой, — послышался наконец в наушниках голос Штепенко.
В этот же момент мы накренили самолет на правое крыло и, совершив разворот, легли на обратный курс.
Поскольку сиденья пилотов находились в верхней части самолета, мы почти никогда не видели взрыва бомб на цели. Эта возможность была лишь у штурмана и стрелков. Однако когда Штепенко своим спокойным тоном произнес: «Все в порядке», а стрелки стали шумно обмениваться впечатлениями, не осталось сомнений в том, что цель поражена.
Но на этот раз попали и в нас. Радиоаппаратура вышла из строя. Стрелок, находившийся в башне под левым крылом, доложил, что он видит в пробоину небо… Представление о том, как обстояли дела, мы получили только на родном аэродроме, когда после приземления провели основательный осмотр. Были повреждены третий мотор и радиостанция. Больших и малых пробоин в фюзеляже и крыльях самолета мы насчитали более тридцати…
Поскольку оба самолета, участвовавшие в этом налете, были основательно потрепаны, а самолетов этого типа вообще было мало, «эксперимент Водопьянова» — дневная бомбардировка — остался пока первым и последним.
К тому времени, когда самолеты были отремонтированы и приведены в готовность к бою, Петр Мосалев выздоровел. Так я опять остался без дела.