6. ВТОРАЯ МОЛОДОСТЬ
6. ВТОРАЯ МОЛОДОСТЬ
Страна переживала восстановительный период. Казалось, сам воздух в эти годы был насыщен молодой, кипучей энергией. Мы, люди старшего поколения, старые специалисты, честно работавшие вместе со своим народом, учились радоваться событиям, которые раньше близко не задевали нас, не входили в нашу личную жизнь. Задуто несколько новых домен — праздник! Возвращен к жизни еще один мартеновский цех — кажется, что ты сам стал богаче! Из шахт Донбасса, еще недавно затопленных и разрушенных, все больше и больше черного золота доставляется во все концы страны — радуешься, словно в твоих собственных жилах быстрее начала струиться кровь!
Над десятками возрожденных заводов и фабрик из труб вились к небу дымки жизни.
Все это происходило несравненно быстрее и в гораздо больших масштабах, чем я мог ожидать. То, на что я в своих мыслях отводил, скажем, десятилетия, свершилось за три-четыре года. Смешными и жалкими казались мне теперь гадания и пророчества старого буржуазного мира, уже не раз предвещавшего быстрое и неизбежное перерождение, а затем и крах советской власти. Людей вроде меня в том лагере злобно называли «предателями». Что ж, ярость и ненависть врага — лучшее подтверждение того, что ты на правильном пути…
Мой возраст приближался уже к шестидесяти, но никогда еще я не ощущал в себе столько молодых сил. Я уже вылез из своей «профессорской» скорлупы и теперь не только не прятался от жизни, но пуще всего боялся другого — отстать от нее. Признаться, иногда я сам не узнавал себя. Когда мы восстанавливали Цепной мост, к нам на помощь приехали строители из Сызрани и с Иртыша. Теперь мне хотелось если не лично, то хотя бы своими проектами, книгами и через труды своих учеников «дотянуться» до самых отдаленных уголков советской земли.
Это чувство и определило весь характер моих занятий со студентами-дипломантами в Киевском политехническом институте. Мы жили в это время одними общими интересами. И самым главным из них было стремление помочь стране как можно скорее залечить свои раны. Сама жизнь подсказывала, диктовала темы для дипломных проектов. Студенты очень дорожили возможностью работать не вообще, а для самых жгучих, неотложных потребностей Родины. К тому же сейчас, как никогда, смелым пытливым умам открывался простор для дерзаний. Я видел этот порыв, наводил мысль своих питомцев на то, чтобы изыскивать различные, наиболее практичные способы проектирования новых мостов и восстановления старых, взорванных. Я внушал студентам, что идея просто красивая, остроумная сама по себе, но лишенная практической ценности, годится только для умственных упражнений, а не для деловой помощи, которую ожидают от нас строители.
Все это была важная и нужная работа. Особый счет нам предъявляли восстановители разрушенных мостов.
За несколько лет мы накопили в дипломных проектах богатейший и очень интересный для нас материал. Помню, что особенно оригинальными были два детально разработанных проекта мощных подъемников. Их практический смысл был бесспорен. С помощью этих фермоподъемников взорванные пролетные строения мостов поднимались на прежнюю высоту. А таких мостов в то время в стране было еще немало.
Было бы преступно держать под спудом собранный материал, не обработать, не обнародовать. Мы засели за работу и довели ее до конца, несмотря на все трудности и сложность задачи, в сравнительно короткий срок. Транспорт получил обширное трехтомное руководство по восстановлению взорванных мостов. Этим я в большой мере обязан моим сотрудникам — инженерам А. А. Московенко, Г. М. Тубянскому, В. Н. Тацитову, А. М. Дамскому, В. Г. Леонтовичу, В. Н. Ярину, Н. И. Галко, А. И. Гончаревичу, Н. Д. Жудину и другим. Большинство из них — мои недавние ученики. В составлении многих чертежей для атласа активно участвовали студенты Киевского политехнического института, работавшие с полной самоотверженностью и за более чем скромное вознаграждение. Из числа этих студентов назову Казючица, Манасевича, Герасимова, Полухтовича, Дунаева, Яцыну, Кильчинского, Линовича, Новосельского, Бондаренко, Трея, Шолохова, Сучкова, Телуха, Нешта и Эрлиха. Каждая из этих фамилий вызывает у меня в памяти воспоминания о молодых людях, для которых мостостроение было не случайно избранной профессией, а настоящим жизненным призванием. Многие из них сейчас сами ведают кафедрами в высших учебных заведениях, передают свой опыт и знания молодому поколению. В этой преемственности — неиссякаемая сила жизни.
Скажу попутно: я всегда любил работать с молодежью, свободной от косности и рутинерства, часто свойственных так называемым признанным специалистам тех времен. На протяжении десятков лет моими неизменными помощниками в работе над проектами и соавторами учебников были студенты и молодые инженеры. С каждым годом разница в возрасте между нами увеличивалась: я старился, а в чертежных и аудиториях все так же цвела и бурлила молодость. В молодежи меня всегда привлекали ее любовь к труду, искание новых, еще не изведанных путей, готовность дерзать и смело рисковать.
Но вернемся к трехтомному руководству, о котором я начал рассказывать.
Работая над ним, я и на этот раз следовал своему старому испытанному правилу — не полагаться только на себя, на свой опыт, на свои знания. В руководстве был обобщен опыт многих бывших и нынешних моих студентов-дипломантов, сюда вошло все ценное из того, что я отыскал при изучении архивов управления Юго-Западных железных дорог, строительных организаций, железнодорожных батальонов. В том, что сделали они, я часто находил отражение и развитие своих идей, но уже проверенных жизнью, реализованных. Да, жизнь учила, что только при таком взаимном обогащении возможно дальнейшее развитие любой отрасли техники.
На той же основе родились и другие мои труды того периода: «Разборные железные мосты», новое расширенное издание таблиц для расчета мостов, пособие для составления эскизных проектов мостов с атласом чертежей каменных устоев и быков и другие. Я считал недопустимым переиздавать свои старые книги, не оглядываясь на то, как за это время ушли вперед и жизнь и наука. Поэтому, выпуская совместно с моим талантливым и любимым учеником Б. Н. Горбуновым новое издание курса «Железных мостов», мы не только расширили его, но основательно переработали в нем все изжитое, устаревшее и обогатили всем новым и передовым.
В дореволюционное время при проектировании мостов основное внимание уделяли прочности мостовых конструкций и не задумывались над трудоемкостью и условиями изготовления этих конструкций на заводе. Удобство клепки узлов, упрощение их сборки на заводе и затем на монтаже не интересовали проектировщика. Между тем неудачное расположение монтажных стыков, неудобные заклепочные соединения в узлах значительно затрудняли и удорожали производство. К чему это приводило на практике, можно показать на следующем типичном случае. На Сибирской железной дороге во время сильных морозов строился большой мост через Енисей. Постановка некоторых заклепок в опорных узлах ферм была связана с большими трудностями. Рабочий с поддержкой вынужден был пролезать через узкий люк внутрь узловой коробки, закрытой со всех сторон. В ней было настолько тесно, что рабочему приходилось сбрасывать с себя всю теплую одежду. На дворе стоял свирепый мороз, и чтобы рабочий не коченел, пока продолжалась клепка, его поили водкой.
С такими варварскими методами труда, с таким пренебрежением к человеку, граничащим с преступлением, надо было покончить. И в новом изданий нашего курса железных мостов мы излагали и отстаивали совершенно новый метод рационального проектирования, основанный на разложении мостовых конструкций на укрупненные монтажные элементы, полностью изготовляемые на заводе. В результате постройка моста могла теперь обойтись дешевле и требовала значительно меньше времени. Превосходство этого нового метода сразу же стало настолько очевидным, что он быстро завоевал признание и, как говорится, вошел в жизнь. Его горячо приветствовали рабочие. И это понятно: труд их намного облегчался и упрощался. А мы с радостью сознавали, что наш учебник сыграл не последнюю роль в утверждении и победе передового метода. Он распространился не только на практике, но и в студенческих дипломных работах и в нашем и в других институтах.
Я добивался всеми возможными способами, чтобы для моих студентов создание проекта будущего моста представлялось не отвлеченной умозрительной задачей, а чтобы они уже сейчас, в годы учения, умели видеть мост в работе, в действии, под разной нагрузкой, чтобы имели наглядное представление о разных системах ферм, различных видах балок. С этой целью я, в частности, построил для своей кафедры мостов в Киевском политехническом институте крупную модель моста для экспериментального изучения разных вопросов. Две стальные фермы этой модели имели пролет в 15 метров, рассчитана она была на стотонный груз, приложенный посредине пролета. Модель была так сконструирована, что имелась возможность измерять напряжения и деформации при любом положении нагрузки, создавать различные системы решеток ферм, а соединения поперечных балок с фермами делать самыми разнообразными.
Без преувеличения могу сказать, что мысль создать эту, необычную в институтской практике, модель была счастливой мыслью. Знания студентов стали более прочными и глубокими, и, готовя свой дипломный проект моста, они не раз и не два проверяли свои идеи и расчеты на этой модели и, как у нас шутя говорили, часто «советовались с ней». А многочисленные измерения, проведенные на модели студентами, помогли уяснить много важных тем и технических вопросов, важных для науки и для практики.
Молодая Советская республика все заметнее набирала силы, все смелее шагала вперед. Чтобы почувствовать это, стоило взглянуть хотя бы на строительство мостов. Только у нас на Днепре, в районе Киева, хватало работы для моей кафедры, для всех наших дипломантов. В период с 1925 по 1927 год в Киеве на очереди стоял вопрос о новых мостах через Днепр, как железнодорожных, так и гужевых. Допоздна кипела работа у нас в чертежной. Здесь студенты вместе со мной решали сложные задачи. В два-три года мы спроектировали ряд вариантов городского моста от Почтовой площади около пароходных пристаней на Труханов остров и другие.
Но мы не довольствовались работой только на «свой» Днепр и старались принять активное участие в строительстве мостов и в других концах страны. Когда в Нижнем Новгороде был объявлен конкурс на составление проекта большого городского моста через Оку, мы немедленно отозвались. Для участия в этом конкурсе я образовал бригаду из двух молодых и энергичных инженеров-мостовиков и одного архитектора, которая под моим руководством разработала проект моста в двух вариантах.
Много сил и внимания уделял я в то время руководству научно-исследовательской кафедрой инженерных сооружений. Она проводила серьезные исследования по важнейшим вопросам мостостроения. Меня радовало то, что в эту работу удалось втянуть многих моих студентов и дипломантов. Отдельно хочется сказать о троих из них — Н. В. Корнаухове, А. А. Уманском и Ф. П. Белянкине. До сих пор мне приносит большое удовлетворение то, что все они, блестяще закончив институт, стали ведущими крупными учеными в области строительной механики и статики сооружений, людьми творческими, искренне преданными любимому делу. Именно поэтому советской научной и инженерной общественности хорошо известны имена действительных членов Академии наук УССР Николая Васильевича Корнаухова, Федора Павловича Белянкина и профессора, доктора технических наук Александра Азарьевича Уманского.
В это время мне было около шестидесяти лет. Возраст солидный. Но самыми напряженными, деятельными и радостными были для меня последние восемь лет. Я, старый инженер, которому перед первой мировой войной, в годы зрелости и расцвета, показалось, что жизнь закончена, что можно удалиться на покой и безмятежно в сторонке доживать остаток лет, чувствовал себя снова молодым и на исходе шестого десятка не собирался ни в чем уступать своим ученикам. Секрет этой «второй молодости» состоял в том, что я перестал быть одиночкой, почувствовал сотни нитей, протянувшихся от меня к народу и от него ко мне, и нашел, наконец, свое настоящее место в жизни. Да, дело было именно в этом!
И когда в 1928 году в газетах появились сообщения о раскрытии в Донбассе в Шахтинском районе вредительской организации старых буржуазных «спецов», я был не только возмущен, но и глубоко потрясен. Я никак не мог понять, как инженер, призванный строить и создавать, может вместо этого разрушать, вредить, пакостить, замахиваться на то, что создано трудом всего народа.
Видимо, не только настоящее, но также и прошлое было у меня во многом разное с этими отщепенцами. Они подняли руку на то, что строили мы — честные люди, и они стали моими врагами. Эти вандалы в моих глазах не заслуживали звания человека.
Дни разоблачения шахтинцев и суда над ними — очень важные дни в моей жизни. В те дни я почувствовал себя еще ближе к новой народной власти. Ее враги стали моими врагами, ее друзья, ее защитники, ее руководители все больше становились моими друзьями, моими защитниками, моими руководителями.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.