Затишье предвещает бурю
Затишье предвещает бурю
С командировочным предписанием я прибыл в 17-ю воздушную армию на должность главного инженера. Выслушав мой доклад, генерал В. А. Судец сразу же высказал недовольство тем, что я, как показалось ему, слишком долго сдавал дела в корпусе и добирался к новому месту службы. Немного успокоившись, он отрывистым голосом приказал:
— Немедленно принимайте инженерно-авиационную службу и впрягайтесь в работу.
На мой вопрос, чем вызвана такая спешка, уклончиво ответил:
— Возьметесь за дело — сразу поймете. — Помолчал немного и уже определенно добавил: — Ожидается крупное наступление немцев.
— В полосе нашего Юго-Западного фронта?
— Нет, под Курском. Но мы обязаны помочь соседям.
Поскольку я раньше находился на Воронежском фронте, мне было хорошо известно, что под Белгородом и Орлом противник создает мощную группировку, в основном из танковых и моторизованных дивизий. Конечно же, он намеревается не обороняться, а наступать. А от генерала В. А. Судец я узнал о том, о чем раньше не знал. В частности, он сообщил, что эскадры 4-го немецкого воздушного флота, которым командовал генерал-фельдмаршал Рихтгофен, заметно усилены.
Когда я ознакомился с положением дел в инженерно-авиационной службе, мне стали понятны беспокойство и некоторая нервозность В. А. Судца. 17-я воздушная армия, которой он командовал, за время тяжелых боев под Сталинградом, а затем под Харьковом (февраль — март 1943 года) понесла значительные потери в живой силе и технике. В некоторых дивизиях осталось лишь по 15–20 исправных самолетов. Отдельные машины можно было бы вернуть в строй на месте, но не хватало запасных частей. Особенно острый дефицит ощущался в воздушных винтах, бензобаках, радиаторах.
Даже весной 1943 года, когда войска Юго-Западного фронта, в том числе и 17-я воздушная армия, уже вышли на рубеж Северного Донца, на полях Сталинградской битвы все еще оставались поврежденные самолеты. Возле некоторых из них, особенно тех, которые произвели вынужденную посадку, дежурили механики или другие авиаспециалисты. Оторванные от своих частей, они не регулярно обеспечивались даже питанием.
Задержка с эвакуацией поврежденной техники во многом объяснялась весенней распутицей, передислокацией частей, а также вспыхнувшей эпидемией туляремии, свалившей добрую половину летного и технического состава.
Таковы были трудности, с которыми довелось столкнуться. Вместе с тем я довольно быстро убедился, что инженерно-авиационная служба армии укомплектована хорошо подготовленными специалистами. Правда, некоторым из них недоставало организаторских навыков. Пришлось на это обратить их внимание.
Без коренного перелома в организации полевого ремонта трудно было рассчитывать на быстрое восстановление боевой техники. Мы решили все работы выполнять собственными силами, придав авиачастям подвижные ремонтные мастерские (ПАРМ-1). Нашу инициативу поддержало только что созданное управление полевого ремонта инженерно-авиационной службы ВВС. Его возглавлял тогда генерал М. М. Шишкин.
Трудностей встретииось немало. Во-первых, нужно было добыть автомашины и станки для укомплектования ПАРМ-1. А их требовалось немало, чтобы снабдить все авиаполки. Следовало также найти токарей, слесарей, сварщиков и других специалистов.
Часть автомашин нам по приказу командарма передали батальоны аэродромного обслуживания. Остальные мы с разрешения Военного совета фронта подобрали из числа трофейных. Среди захваченного у противника имущества отыскали несколько токарных станков и некоторое другое оборудование. Побывавшие в госпиталях наши инженеры подобрали среди выздоравливающих солдат нужное количество специалистов.
Большую работу по укомплектованию ПАРМ-1 проделал инженер-подполковник К. П. Орлов, возглавлявший отдел полевого ремонта. Человек он был с виду тихий, но энергичный, настойчивый. Подчиненная ему служба действовала безукоризненно.
Кроме ПАРМ-1, рассчитанных на полки, мы укомплектовали также дивизионные ПАРМ-3. Они состояли из трех специальных автомашин с оборудованием, предназначенным для более сложного ремонта авиационной техники. Во время боев на Курской дуге, когда был особенно дорог каждый самолет, они сыграли немаловажную роль в восстановлении поврежденных машин.
Вскоре управление капитального ремонта создало еще более мощные мастерские — ПАРМ-10. Они придавались воздушным армиям. К нам, например, поступили два ПАРМ-10 (самолетный и мотороремонтный), а также ПАРМ-8 (смешанный). Возглавляли их соответственно инженер-капитан Каледин, инженер-майоры Минаков и Барковский. Авиамастерские были смонтированы в железнодорожных вагонах.
По нашей просьбе Наркомат авиационной промышленности прислал в армию две ремонтные бригады, скомплектованные из специалистов авиационных заводов. Руководимые опытными инженерами Фрадкиным и Плаксенковым, они оказали нам большую помощь в доводке новых самолетов.
Весной 1943 года, как я уже говорил выше, была плохо организована эвакуация боевых машин, совершивших вынужденную посадку за пределами аэродрома. По моему ходатайству генерал В. А. Судец приказал создать для этой цели специальные команды, обеспечив их подъемными и буксировочными средствами. Числились они в штатах батальонов аэродромного обслуживания. Однако и теперь подбитые самолеты не всегда сразу после их приземления удавалось отправить в мастерскую. Иногда они какое-то время оставались без присмотра. Несознательные люди пользовались такими случаями, снимали с машин часы, радиоаппаратуру, даже выламывали плексиглас из кабин для изготовления мундштуков и портсигаров.
Чтобы покончить с такими безобразиями, командующий фронтом издал специальный приказ. Наземным частям вменялось в обязанность немедленно брать под охрану все самолеты, совершившие вынужденную посадку, не допускать их повреждения. В прифронтовой полосе такая задача ставилась перед местными органами Советской власти.
За время оперативной паузы, то есть к началу Курской битвы и наступательной операции по освобождению Донбасса, нам удалось создать в своей воздушной армии довольно мощную ремонтную базу. Это позволило своевременно вводить в строй неисправные самолеты, постоянно поддерживать высокую боевую готовность частей и соединений.
Наша инженерно-авиационная служба тесно взаимодействовала с тыловыми организациями армии, и прежде всего с отделом материально-технического снабжения. Руководил им полковник Г. Н. Прокопенко, с которым у меня сложились самые добрые отношения. Он зарекомендовал себя способным инициативным руководителем, знающим специалистом.
Вскоре генерал В. А. Судец возложил и на меня ответственность за техническое снабжение. Одновременно он дал нам еще одну нагрузку — заниматься ремонтом автотранспорта. Я стал было возражать, но генерал Судец, не привыкший менять свои решения, на этот раз не приказал, а попросил навести порядок в армейском автохозяйстве.
Названная командующим цифра неисправных автомашин в батальонах аэродромного обслуживания ошеломила меня. Положение сложилось, можно сказать, катастрофическое. Рембазы систематически не выполняли план ремонта.
Я согласился с решением генерала и все-таки оговорил одно условие: как только мы наладим дело и отремонтируем сотую автомашину, свою миссию будем считать выполненной. Он дал такую гарантию.
На следующий день мы с инженер-капитаном Б. С. Власовым, моим первым помощником по автотранспорту, вылетели в совхоз, где находилась ремонтная база. Там ожидала нас весьма неприглядная картина. Мастерские размещались в полуразрушенных домах. Электроэнергии не было, многие дефицитные запасные части отсутствовали. Даже то очень небогатое станочное оборудование, которым располагала база, пока бездействовало. Люди производили мелкий, текущий ремонт, о капитальном же и не помышляли. А главное — коллектив трудился без строго определенного плана, хотя располагал знающими и опытными инженерами.
Совещание работников базы, которое мы сразу же провели, помогло выявить не только недостатки в организации труда, но и узнать нужды ремонтников. Я обещал помочь чем можно и поставил коллективу задачу подготовить рембазу к приему большого количества машин. Велел также составить заявку на получение запасных частей.
Потом поинтересовался у ремонтников, какие взаимоотношения сложились у них с дирекцией совхоза. Выяснилось, что никаких контактов с местными властями у них нет, живут они обособленной жизнью.
— Так не годится, — не сдержался я. — Пойдемте вместе знакомиться со здешним начальством.
В конторе совхоза нас встретил могучий казак с лихо закрученными усами. На его кителе красовалась орденская планка.
— Меркулов, — пробасил он, протягивая руку. — Директор совхоза. Чем могу быть полезен?
— Очень многим, — ответил я.
Колоритная фигура директора прочно врезалась в мою память. Старый коммунист, он в гражданскую войну командовал кавалерийской частью и был награжден орденом Красного Знамени. Затем партия поручила ему организовать на Дону зерновое хозяйство. Крупнейший совхоз стал выращивать знаменитую твердую пшеницу, идущую на экспорт. На солидную основу здесь было поставлено и животноводство. Совхоз, костяк которого составили активные участники гражданской войны, процветал, расширялся и имел несколько отделений, раскинутых по бескрайней донской степи и связанных между собой узкоколейной железной дорогой.
Донцы и кубанцы давно прославились как лихие конники. Когда грянула Великая Отечественная война, казаки снова тряхнули стариной и сели на коней, чтобы вступить в бой с немецко-фашистскими захватчиками. Правда, конница теперь стала иной. Она была вооружена автоматами и пулеметами, усилена танками и артиллерией.
При приближении противника к совхозу Меркулов эвакуировал все хозяйство на восток, а сам со многими своими станичниками добровольно вступил в Донской казачий корпус. Воевал он отважно, прошел большой боевой путь, был ранен. После лечения в госпитале шестидесятилетний казак вернулся в родной совхоз, снова возглавил его и энергично взялся за восстановление разрушенного войной хозяйства.
В беседе с директором мы договорились о взаимной помощи и поддержке. В частности, он обещал выделить рабочих для восстановления электростанции и ремонта наших производственных помещений. После продвижения советских войск на запад мы обязались передать их совхозу. Дали также обещание отремонтировать сильно изношенный совхозный автотранспорт.
Благодаря совместным усилиям дело наконец сдвинулось с мертвой точки. Активную поддержку встретили мы со стороны автобронетанкового управления Юго-Западного фронта, возглавляемого генералом П. В. Волохом, и начальника тыла Военно-Воздушных Сил генерала Ф. И. Жарова, у которого в свое время я учился в авиационно-технической школе.
Инженер по ремонту автотранспорта Б. С. Власов все время находился в разъездах, размещая на заводах наши заказы. Порой приходилось просить рабочих потрудиться сверхурочно, и они, надо сказать, всегда шли нам навстречу, не считаясь с недоеданием и усталостью.
Мы знали, что людям живется нелегко, продовольствие строго нормировано. Чтобы хоть в малой степени стимулировать сверхурочные работы, решили выдавать специалистам, выполняющим наши заказы, дополнительные пайки. Для этой цели совхоз выделил нам небольшой продовольственный фонд.
Стимул сыграл свою роль в ускорении работ. Помещения, в которых размещались мастерские, были довольно быстро отремонтированы, оборудование установлено и отлажено. С каждым днем армейская авторемонтная база получала все новые производственные мощности. Наконец она начала перевыполнять план. Сто обещанных командующему грузовиков мы отремонтировали за три месяца, причем капитально. Теперь можно было передать руководство рембазой начальнику тыла.
Приходилось заниматься и другими не свойственными нам работами. Этого требовала боевая обстановка.
Однажды вызвал меня генерал В. А. Судец и говорит:
— Летный состав двести сорок четвертой бомбардировочной авиадивизии жалуется, что на самолете «Бостон» штурману трудно ориентироваться в полете. Нельзя ли его пересадить из-за спины летчика в переднюю кабину? А то он все равно что в колодце находится. Подумайте над этим вопросом.
Тут следует пояснить, что эти «Бостоны» были не совсем обычными, из серии А-20Ж, изготовленными для Тихоокеанского театра военных действий. Они представляли собой вариант штурмовика. В носовой части самолета находились четыре пулемета калибра 12,7 мм и боекомплект к ним. Стрельбу по целям производил летчик. У нас эта машина использовалась как фронтовой бомбардировщик, и штурману действительно было трудно вести наблюдение и заниматься счислением пути.
На другой же день я отправился в 244-ю бомбардировочную дивизию, выслушал претензии летчиков, штурманов и инженеров, посоветовался с ними, облазил самолет, как говорится, вдоль и поперек. У нас, инженеров, довольно четко сложился вариант модернизации «Бостона». Оружие и боеприпасы изымались, и на этом месте устанавливалось кресло штурмана, монтировались навигационное и бомбардировочное оборудование, а также средства связи. В кабине летчика вырезались окна и остеклялись плексигласом. После такой переделки машины штурман оказывался уже рядом с пилотом и получал возможность для хорошего обзора вперед и по сторонам.
Изъятое вооружение и боекомплект мы взвесили и сравнили со средним весом штурмана и вмонтированного оборудования. Недостававшую нагрузку компенсировали установкой стальных плит в кабинах. Со строжайшим соблюдением центровки сзади сверху установили башню с двумя крупнокалиберными пулеметами для стрелка-радиста. Облет модернизированной машины показал ее отличные качества. Впоследствии переоборудованный нами самолет «Бостон» был отправлен в Москву. Главный инженер Военно-Воздушных Сил одобрил наш вариант модернизации американского бомбардировщика и рекомендовал его как образец переделки всем соединениям, имевшим на вооружении такие самолеты.
Замечу, кстати, что модернизация «Бостона» этим не ограничилась. Вместо четырех замков бомбодержателей мы сделали шестнадцать и получили возможность увеличить бомбовую нагрузку до 1000 килограммов.
Активно включился в рационализаторское движение весь наш инженерно-технический состав. В 244-й бомбардировочной авиадивизии, например, очень быстро заменили американское стрелковое и бомбардировочное оборудование отечественным. Это позволило увеличить бомбовую нагрузку до 1000 килограммов при взлете с грунта и до 1200 килограммов — с бетонки. Естественно, что сразу же возросла и эффективность ударов по врагу с воздуха.
Работами по модернизации «Бостонов» в 244-й бомбардировочной авиадивизии руководил инженер по полевому ремонту М. З. Меламед. Ему активно помогали старший инженер по вооружению И. И. Загородский, старший инженер по электроспецоборудованию А. Г. Бородаенко, старшие инженеры авиаполков А. И. Жуков, Юрченко и Кузьмин, инженеры Лавров-Аверин, Михайловский, Смирнов, Донец, Ищеулов, Колодяжный, Сухов и другие. Хорошо потрудились ремонтники ПАРМ-1 под руководством офицеров Чернушко, Стренберга и Каца.
Одно время мы испытывали острую нужду в самолетах с двойным управлением, столь необходимых для ввода в строй молодых летчиков. Авиазаводы, занятые производством боевых самолетов, спарок выпускали мало, снабжали ими, в основном, летные училища и запасные полки. Командующий приказал нам обеспечить все соединения армии нужным количеством учебных машин. Переделку боевых машин я поручил ПАРМ-3, руководимому инженером Г. Карагодиным, и некоторым другим ремонтным органам. Несмотря на сложность поставленной задачи, выполнили они ее довольно успешно. За короткое время все авиаполки были обеспечены спарками местного производства.
Относительное затишье на нашем участке фронта продолжалось примерно с марта по июль 1943 года. Эту паузу командиры и штабы старались как можно полнее использовать для обучения личного состава на земле и в воздухе, для всесторонней подготовки авиаторов к новым боям.