Барьеры новой техники
Барьеры новой техники
В Москву я прибыл в один из тихих июньских дней 1942 года. На фронтах тогда тоже установилось кратковременное затишье. По крайней мере, ничего существенного, как сообщали сводки Совинформбюро, там не происходило. Но мы-то знали, что на юге нашей Родины снова сгущаются грозовые тучи.
В столице я не был с октября 1941 года. Тогда я прилетал сюда по экстренным делам.
Город, опоясанный окопами и траншеями, противотанковыми рвами и надолбами, напоминал осажденную крепость. На улицах, перегороженных баррикадами, чаще всего встречались воинские подразделения, направляющиеся на передний край, да рабочие отряды москвичей с кирками и лопатами, шагающие на строительство новых оборонительных рубежей.
В то время Москва была объявлена на осадном положении. Тяжелые, кровопролитные бои шли на ближних подступах к столице. Многие предприятия и правительственные учреждения эвакуировались в глубь страны. И на месте управления Военно-Воздушных Сил Красной Армии осталась лишь оперативная группы.
Так было в октябре 1941 года. Но в июне 1942 года, после сокрушительного разгрома гитлеровцев под Москвой, столица нашей Родины выглядела уже не блокадной и, главное, еще более уверенной в своей несокрушимости. Правда, она по-прежнему оставалась по-фронтовому собранной и по-военному суровой.
И вот я снова в управлении Военно-Воздушных Сил, которое уже давно возвратилось в Москву. Командующий ВВС Красной Армии генерал А. А. Новиков принял меня сердечно, но категорически отверг мою просьбу вернуть к прежнему месту службы.
— Вы назначены главным инженером вновь формируемой первой бомбардировочной армии РГК, — строго сказал он.
— Представьтесь командарму Судец и вместе с ним отправляйтесь на место формирования.
Итак, новая работа, новые люди, еще не спаянный коллектив. Каков наш командующий? Удастся ли установить с ним тот незримый деловой контакт, без которого немыслима дружная плодотворная работа?
В разное время я дважды встречался с В. А. Судцом, но встречи эти были короткими. Полного и ясного представления о нем как о человеке и военачальнике они, разумеется, не могли дать. Но кое-что мне тогда удалось подметить.
Командующий 1-й бомбардировочной армией генерал В. А. Судец, как я и предполагал, оказался волевым и требовательным руководителем, хорошим организатором и неутомимым тружеником. Работу в ВВС он начал авиационным техником, а затем овладел и летным делом. Зная особенности инженерно-авиационной службы, он, можно сказать, с пристрастием контролировал мои первые шаги. Я, разумеется, не был в восторге от такого пристального внимания. Работая в течение ряда лет старшим инженером-инспектором, затем начальником отдела эксплуатации, заместителем главного инженера ВВС ЛВО и Ленинградского фронта, я пользовался доверием своего наставника и руководителя А. В. Агеева, привык действовать самостоятельно, без напоминаний, «надиров» и нравоучений.
Но через некоторое время обстановка изменилась. Убедившись, что я в состоянии сам решать сложные вопросы, командующий армией В. А. Судец стал меньше «дергать» меня, больше доверять. Все, как говорится, стало на свои места.
После большой напряженной работы 1-я бомбардировочная авиационная армия была наконец сформирована. В нее вошли четыре дивизии. Две из них летали на Пе-2, одна — на Б-3 («Бостонах») и одна — на американских ночных дальних бомбардировщиках Б-25. Всего у нас насчитывалось более 250 самолетов. Но чтобы эта сила стала действительно грозной, летному и инженерно-техническому составу предстояло в совершенстве освоить новую материальную часть. Важно было овладеть техникой пилотирования и боевым применением самолета не только днем, но и ночью.
Личный состав под руководством опытных командиров дивизий Ф. И. Добыша, И. Д. Антошкина, Титова и Г. В. Грибакина осваивал новую материальную часть. Технической подготовкой летного состава занимались инженеры дивизий Степанов, Кузьмин, Аквельянов и другие. Не менее напряженно, чем летчики, учились техники, механики и авиационные специалисты различных служб.
Город, в котором дислоцировалась армия, находился в глубоком тылу. Но с изготовлением запасных деталей и ремонтом авиационной техники здесь было гораздо труднее, чем в блокадном Ленинграде. Главная причина — ограниченные возможности местной промышленности. Пришлось обратиться за помощью к предприятиям более крупного города, расположенного на Волге.
Мы вылетели туда вместе с командующим армией на самолете Пе-2. Оформив заявки, отправились в обратный путь. Удачный исход переговоров и ясная, солнечная погода создавали хорошее настроение.
Впереди показался наш аэродром. Самолет идет на посадку. Генерал В. А. Судец выпускает шасси, но сигнальные лампочки не горят. Уходим на второй круг. Попытка выпустить шасси аварийным способом тоже не удалась. Они никак не становятся на замки.
«Позор!» — с тревогой и горечью подумал я. Командующий с главным инженером на борту будет сажать самолет на фюзеляж. У всех на глазах. Предпринимаю последнюю попытку выйти из критического положения. Вскрываю центральный распределительный щиток (ЦРЩ) и вижу, что дваддатиамперный предохранитель шасси сгорел. А запасного у нас нет. Быстро достаю перочинный нож и лезвием замыкаю контакты. Снова выпускаю шасси. Секунды кажутся мне вечностью. И вдруг… на приборной доске вспыхивают сначала одна, затем и другая зеленые лампочки. Все в порядке — шасси выпустились и надежно встали на замки. Теперь со спокойной душой можно идти на посадку. Сразу после приземления я внимательно осмотрел мотор уборки и выпуска шасси. Оплетка некоторых проводов в витках оказалась недоброкачественной. Искра пробила их, и произошло замыкание. Предохранитель сразу же сгорел.
По моему указанию были проверены моторы и на всех остальных бомбардировщиках. На нескольких машинах специалисты обнаружили аналогичный дефект. Пришлось предъявить заводу рекламацию.
Командующий приказал инженерно-техническому составу как можно быстрее привести материальную часть в полную боевую готовность.
Сообщения Совинформбюро о крупном наступлении немецко-фашистских войск на юго-западном направлении встревожили всех авиаторов. Лавина вражеских танков прорвалась в большую излучину Дона, создав непосредственную угрозу Сталинграду и Северному Кавказу. Приказ Народного Комиссара Обороны № 227 от 28 июля 1942 года прозвучал призывным набатом: «Ни шагу назад!» Отступать больше нельзя.
В эти грозные дни, когда началась величайшая битва второй мировой войны, оставаться в глубоком тылу мы никак не могли. Генерал В. А. Судец доложил в Москву, что 1-я бомбардировочная армия к боевым действиям готова.
Однако на фронт нас не послали. Поскольку армия составляла резерв Верховного Главнокомандования, Ставка приказала нам перебазироваться на подмосковные аэродромы и ждать дальнейших указаний.
Авиачасти продолжали усиленно заниматься боевой и политической подготовкой. Отрабатывались слетанность экипажей и целых подразделений, одиночное и групповое бомбометание. Наряду с учебой приходилось выполнять и отдельные боевые задания.
Вскоре представитель Ставки Верховного Главнокомандования К. Е. Ворошилов и командующий Военно-Воздушными Силами Красной Армии генерал-лейтенант авиации А. А. Новиков провели смотр новых формирований. А затем состоялись учения, в которых приняли участие наша 1-я бомбардировочная армия, 1-я и 2-я истребительные авиационные армии резерва Главного Командования. Они насчитывали в общей сложности около тысячи самолетов. Это свидетельствовало о быстром росте боевой мощи нашей авиации, о накапливании крупных стратегических резервов.
Учения прошли успешно. Части показали хорошую, слетанность и четкое взаимодействие, а военачальники продемонстрировали свое умение руководить крупными авиационными соединениями.
С честью выдержав ответственный экзамен, некоторые авиационные части нашей армии начали выполнять боевые задания. Они совершали ночные полеты в районы Будапешта и Вены, активно вели воздушную разведку. Отдельные экипажи бомбардировщиков производили выброску наших разведчиков в тыл врага.
Напряженно трудился в эти дни инженерно-технический состав армии. Опираясь на помощь промышленных предприятий столицы, мы занимались ремонтом материальной части, производили пристрелку оружия, установленного на американских самолетах типа «Бостон». Попутно устраняли различные дефекты и недоделки.
Надо сказать, что бомбардировщики, поступавшие из США, доставляли нам много неприятностей. Как-то мне позвонил инженер авиадивизии Аквельянов и сообщил, что на многих самолетах Б-25 пришли в негодность мягкие бензиновые баки. Внутри они совершенно раскисли. Это сообщение меня сильно встревожило. Запасных баков у нас не было, а ожидать, пока из-за океана придут новые, значило обречь на длительное бездействие большое количество дальних ночных бомбардировщиков Б-25.
Сообщив в соответствующие органы о массовой поставке из США недоброкачественной продукции, мы не сидели сложа руки. Связались с одним из авиационных заводов и начали спешно ремонтировать мягкие баки — заменять у них внутренний слой.
Невысокого качества оказались и моторы «Райт», установленные на самолетах Б-25. Наши техники и мотористы стали замечать, что во время работы в двигателях появляются стружки свинцовистой бронзы. А это верный признак плавления подшипников. Сразу же установили тщательный контроль за фильтрами. Вскоре наши предположения подтвердились. Дефект был выявлен своевременно. Не внушающие доверия моторы пришлось заменить.
Ответ из США пришел довольно быстро. Заокеанские фирмы отвергали нашу рекламацию на бензиновые баки и моторы «Райт». Бизнесмены, не желая нести материальную ответственность за негодную продукцию, обвинили нас, эксплуатационников, в том, что мы якобы применяем некондиционные горючее и масло, хотя они прекрасно знали, что на бомбардировщиках Б-25 и некоторых других военных самолетах США мы применяем американский бензин Б-100. Затевать бесконечную и явно безрезультатную переписку с заокеанскими фирмами мы не стали, ибо на это у нас просто не хватало времени: мы были заняты неотложными делами.
Боевая работа наших частей все более активизировалась. Вскоре некоторые авиадивизии, составлявшие резерв Верховного Главнокомандования, Ставка перебросила с подмосковных аэродромов на важнейшие участки советско-германского фронта. А затем она приняла решение расформировать 1-ю бомбардировочную, 1-ю и 2-ю истребительные авиационные армии. На их базе образовались крупные авиакорпуса, которые можно было быстро перебрасывать с одного места на другое.
Глубокой осенью 1942 года наш 1-й бомбардировочный авиакорпус, состоявший из двух дивизий Пе-2, перебазировался на новое место. На совещании у командующего ВВС Калининского фронта генерала М. М. Громова соединению были поставлены конкретные боевые задачи. В беседе со мной главный инженер Е. А. Марков сообщил, кто нас снабжает горючим, боеприпасами и запасными частями. Уточнили мы и вопросы, связанные с ремонтом авиационной техники.
Части 1-го бомбардировочного авиакорпуса сразу же после перебазирования включились в напряженную боевую работу. В основном они наносили удары по прифронтовым объектам и переднему краю гитлеровцев в районе Ржева и Великих Лук. На великолукском и ржево-вяземском направлениях наши наземные войска осуществляли наступательные операции, чтобы сковать противника и лишить его возможности перебрасывать резервы под Сталинград.
Самолеты Пе-2 использовались главным образом для уничтожения малоразмерных и точечных целей. Атака с пикирования под углом 50–70 градусов намного повышала точность бомбометания.
Но у этих прекрасных машин, созданных талантливым конструктором В. М. Петляковым, вскоре выявился серьезный недостаток.
Во время одного из массированных ударов по вражескому объекту под Великими Луками мы понесли значительные потери. Анализ причин такой неудачи показал, что большинство «пешек» пострадало от истребителей противника на выходе из пикирования. Нашлось и объяснение такому удивившему нас явлению. Выяснилось: когдо самолет пикирует, штурман не может вести огонь из своего пулемета. В это время он занят сбрасыванием бомб. Верхняя полусфера, таким образом, оказывается незащищенной.
Опытные немецкие асы из истребительного авиакорпуса Рихтгофена, сделав такое «открытие», не преминули сразу же им воспользоваться.
Командир авиакорпуса приказал изменить схему электропитания Пе-2 таким образом, чтобы боевая кнопка сброса бомб была не у штурмана, а на штурвале летчика.
Я оказался в весьма затруднительном положении: объем работы большой, а времени — в обрез. И все-таки надо было что-то делать — ведь на карту поставлена жизнь многих экипажей.
Немедленно созываю совещание всех инженеров частей по электроспецоборудованию. Объясняю задачу, вместе размышляем над электросхемой самолета.
Буквально на другой же день ко мне подошел один из техников звена по электроспецоборудованию и робко сказал:
— Я как будто решил этот кроссворд.
— Какой кроссворд? — удивленно спросил я, не сразу поняв, о чем идет речь.
— Вчера вы предложили нам поразмышлять над схемой электропитания Пе-2, пояснил техник звена. — Я, кажется, нашел решение.
Он достал из кармана сложенный вчетверо листок, развернул его и протянул мне. Взглянув на измененную схему, я обрадованно воскликнул:
— Вот молодчина! До чего же ты смекалистый парень.
Было чему радоваться. Сложную техническую задачу, над которой накануне безуспешно ломали головы многие опытные специалисты, он решил оригинально и просто: следует пересоединить электропровода в центральном распределительном щитке.
— Пожалуй, надо на практике проверить твое предложение, — сказал я технику. — Поехали на аэродром!
Когда мы прибыли на самолетную стоянку, техник сразу же взялся за дело и буквально за несколько минут пересоединил электропровода в центральном распределительном щитке. Переделка схемы оказалась совсем незначительной, и результат получился что надо: боевая кнопка летчика теперь постоянно находилась под током.
Так быстро и просто был решен важный и сложный вопрос, из-за которого я собирался ехать в Москву за помощью к конструктору самолета Пе-2 В. М. Петлякову, главному инженеру ВВС Красной Армии. Когда я доложил о замечательном рационализаторском предложении командиру корпуса, он приказал переделать схему электрооборудования на всех бомбардировщиках Пе-2 и без этого ни один самолет не выпускать на задание.
В первых же боевых вылетах предложенное техником звена новшество принесло желаемый результат. Когда воздушные пираты из авиакорпуса Рихтгофена по привычке применили заученный прием атаки наших «пешек» сверху в момент пикирования, они жестоко поплатились за это. Если раньше такая тактика позволяла им действовать безнаказанно, то теперь они неожиданно напоролись на уничтожающий огонь пушек наших бомбардировщиков. Понеся значительные потери, гитлеровцы отказались от излюбленного тактического приема.
Инженерно-технический состав постоянно думал о том, что можно еще сделать для сохранения жизни летчиков, штурманов и воздушных стрелков-радистов, для повышения живучести наших боевых машин. Чтобы предохранить самолеты от загорания, промышленность усилила бензобаки протекторами, состоящими из бензонабухающей и бензостойкой резины. Замысел конструктора такой защиты состоял в следующем. При простреле бака пулей нижний слой резины набухает от горючего, и пробоина закупоривается. А следующий бензостойкий слой не позволяет распространяться течи.
Первое использование протекторов давало желаемый результат, что в известной мере повысило живучесть самолетов. Однако вскоре фашисты ввели в боекомплекты зажигательные пули, от которых пропитанная бензином резина загоралась. Они стали применять также крупнокалиберные снаряды, делающие большие рваные пробоины, закупорить которые протекторная бензонабухающая резина была уже не в состоянии. Вытекающее топливо быстро воспламенялось.
Успехи 1-го бомбардировочного авиакорпуса на Калининском фронте несколько омрачались потерями, которые несли части и подразделения. Провожая боевых друзей в последний путь, мы не только клялись отомстить врагу, но и серьезно задумывались над тем, как повысить живучесть самолетов, как уменьшить возможность их загорания.
Вспомнили, что еще во время военного конфликта с Финляндией в 1939–1940 годах один завод изготовил опытную аппаратуру для заполнения бензобаков СБ отработанными выхлопными газами, которые предотвращали вспышку паров бензина от зажигательных пуль.
Когда я приехал по командировке на этот завод, мне сказали, что работа носила экспериментальный характер и что аппаратура предназначалась для СБ, а не для Пе-2. На мою просьбу срочно изготовить для 1-го бомбардировочного авиакорпуса 120 комплектов таких установок директор, сославшись на план, ответил отказом. Поскольку переубедить его мне не удалось, я обратился за помощью в Центральный Комитет партии. Руководитель авиационного отдела ЦК Н. С. Шиманов внимательно и со знанием дела отнесся к нашей просьбе, горячо поддержал нас. В моем присутствии он связался с заводом по телефону и переговорил сначала с директором, а затем с главным инженером. Важный для нас вопрос решился положительно.
Вскоре на фронт прибыла заводская бригада во главе с инженером Ловцовым и приступила к установке на Пе-2 аппаратуры, значительно уменьшавшей возможность их загорания. Эта новинка спасла жизнь многим авиаторам.
В суровых условиях морозной и метельной зимы 1942/43 года личный состав авиадивизий, которыми командовали полковники, а ныне генералы Г. В. Грибакин и Ф. И. Добыш, образцово выполнял ответственные задания Верховного Главнокомандования.
Для авиаторов этих соединений было характерно творческое отношение к делу. Они всегда стремились как можно полнее использовать в бою возможности новой авиационной техники.
Взять хотя бы самолет Пе-2. Он имел замечательные аэродинамические качества и довольно мощные двигатели. Выявив скрытые резервы, несколько наших наиболее подготовленных экипажей успешно совершили боевые вылеты с тонновой нагрузкой вместо шестисоткилограммовой, предусмотренной по норме, и на гораздо больший, чем обычно, радиус. Командир корпуса и его заместитель по политической части полковник Брагин сердечно поздравили отличившихся.
Инициативу передовых экипажей активно поддержали партийные и комсомольские организации частей. Опыт лучших стал достоянием всего летного и технического состава соединения.
Хотя к полетам с повышенной бомбовой нагрузкой допускались лишь хорошо подготовленные летчики, число экипажей «тысячников» изо дня в день множилось. Росла также продолжительность, а следовательно, и дальность полетов, с 2 часов 30 минут она увеличилась до 3 часов 30 минут. Удвоив нагрузку Пе-2, мы теперь могли подвешивать такие крупные бомбы, как ФАБ-500, и наносить удары по долговременным сооружениям противника.
Увеличение грузоподъемности самолетов, разумеется, потребовало от наших вооруженцев гораздо большего трудового напряжения. Но они стойко переносили тяготы фронтовой жизни.
Приведу пример. Нашу самолетную стоянку продувают холодные, порывистые ветры, но авиаспециалисты, возглавляемые инженером полка по вооружению М. Кравченко, словно не замечают стужи, трудятся в поте лица. Им поставлена задача в ограниченный срок подготовить самолеты Пе-2 к боевому вылету. Мороз крепчает, ртутный столбик показывает уже сорок градусов ниже нуля, резкий ветер слепит глаза, забирается за воротник куртки, пронизывает тело до самых костей.
Перчатки быстро намокли от снега и заледенели. Авиаспециалисты снимают их и продолжают работать голыми руками, подтаскивают тяжелые бомбы, которые подвешивают к самолетам. Подышав на окоченевшие руки и погрев их за пазухой, они идут к другой машине, затем к третьей.
Авиаторы действуют сноровисто, но без спешки. Торопливость в их деле опасна. Вооруженец, как и сапер, ошибается только один раз, ибо тоже соприкасается со смертоносными бомбами и снарядами.
Но вот груз подвешен, бомбардировочное вооружение проверено, люки закрыты. Самолеты выруливают на взлетно-посадочную полосу и один за другим уходят на боевое задание.
Но и теперь вооруженцам отдыхать не приходится. Надо готовить к подвеске очередную партию бомб. Воины трудятся без перерыва, их все время не покидает мысль о том, как сработают бомбосбрасыватели, как экипажи выполняют бомбометание. Ведь в обеспечение каждого полета они вкладывали не только энергию и знания, но и частицу своего сердца.
Очень нелегок внешне неприметный, но поистине героический труд инженеров, техников, механиков и мотористов. Все время они находятся возле самолетов, в стужу прогревают двигатели, заботливо укрывают их теплыми чехлами, круглосуточно поддерживают материальную часть в полной боевой готовности.
Отдыхают специалисты большей частью в землянках, даже тогда, когда аэродром расположен вблизи населенного пункта. Нередко им приходится спать под открытым небом, на еловых ветвях или на старых самолетных чехлах.
Обслуживая боевую технику, наши авиаспециалисты порой занимались и совершенно несвойственными им делами. Они строили капониры для самолетов, отрывали на полевых аэродромах щели и окопы для укрытия личного состава, убирали сугробы снега со взлетно-посадочных полос, расчищали рулежные дорожки. Да разве перечислишь все, что приходилось делать инженерно-техническому составу ВВС во время войны? Главное — никто из специалистов никогда не роптал, не гнушался самой черновой работы, отдавал все свои силы и знания для победы над врагом.
«За первый период войны фронтовой авиацией и авиацией дальнего действия было совершено 858 тыс. боевых самолето-вылетов, сброшено на войска, технику и различные тыловые объекты противника 6 215 тыс. бомб общим весом до 170 тыс. тонн»[12].
Более шести миллионов смертоносных бомб сброшено на головы озверевших фашистов, вероломно напавших на нашу любимую Родину. За этой внушительной цифрой стоит массовый героизм летчиков, штурманов, стрелков-радистов, героический труд инженерно-технического состава и всех авиаторов, с честью выполнявших свой воинский долг.