"А если откажут оба реактора?" Новые неприятности
"А если откажут оба реактора?" Новые неприятности
Воскресенье, 6 марта, было вполне заслуженным днем отдыха для всего экипажа «Тритона», но этот день стоит отметить и по другой причине. Растущее беспокойство относительно эхолота заставило нас организовать более внимательное наблюдение за его работой, а также за нашей поисковой гидролокационной аппаратурой. Работая в режиме поиска впереди по курсу, гидролокатор, к нашему большому удивлению, обнаружил на дне нечто вроде скалы или большого камня высотой около пятнадцати метров.
Через некоторое время, когда «Тритон» проходил над этим местом, эхолот подтвердил точность показаний гидролокатора. Было большим утешением сознавать, что гидролокатор, предназначенный для поиска кораблей и подводных лодок, может предупредить нас о приближении малых глубин.
В течение двух суток «Тритон» спешил к мысу Горн, стремясь наверстать упущенное время. В понедельник, 7 марта, мы достигли этого примечательного пункта западного полушария.
У мыса. Горн мы сделали несколько галсов, чтобы дать возможность поработать нашей группе фоторазведки, а затем предоставить возможность осмотреть мыс через перископ и всем желающим. В наши дни морякам редко представляется случай обогнуть мыс Горн. Большинство моряков американского флота никогда его не видели.
Мы все надеялись, что после довольно напряженного плавания от Фолклендских островов до мыса Горн наш путь до острова Пасхи пройдет спокойно. Я предвкушал, что у нас будет мало забот на отрезке пути в 2500 миль в районах больших глубин. К несчастью, все оказалось далеко не так, как я ожидал.
Огромные возможности ядерной энергетической установки и те большие изменения в управлении лодкой, которые она вызывает, были твердо усвоены нами на следующий день после прохождения мыса Горн, когда мы проводили учение по отработке действий в случае выхода из строя главной энергетической установки.
«Тритон» прошел с большой скоростью около двух тысяч миль со времени, когда мы удифферентовались в последний раз. Более того, из вод Атлантического океана лодка перешла в воды Тихого океана и уже порядочно прошла по пути к острову Пасхи. Наши приборы и приборы специалиста гидрографического управления Мэбри давали нам представление об изменении солености воды в океане. Соленость атлантических вод у берегов Южной Америки выше солености тихоокеанских вод. Мы приняли на борт большое количество воды для различных целей, в том числе для испарителей, чтобы сэкономить запасы пресной воды в цистернах; мы несколько раз откачивали за борт различное количество воды с целью компенсировать уменьшившуюся, по нашим расчетам, плавучесть.
Перед учением меня разыскал Тамм.
— Сэр, — доложил он, — мои подсчеты показывают, что лодка сейчас значительно тяжелее, если учесть уменьшение солености воды и изменения, которые произошли во внутренней нагрузке лодки.
— Ну и что же? — спросил я.
— По этим подсчетам выходит, что мы до начала учения должны откачать за борт около тридцати пяти тонн воды…
— Тамм, — прервал я его, — разве вахтенные офицеры и старшины на посту погружения и всплытия не следили все это время за удифферентованностью лодки?
— Да, сэр. Но я специально пересчитал все снова перед учением и в результате получил эту цифру.
Я сразу же подумал, что это прекрасный случай для хорошей вводной на учении.
— Откачивать воду не разрешаю, Тамм, — сказал я. — Аварийное положение по вводной, которую мы будем отрабатывать, может настать в любое время, и нам придется справляться с ним в тех условиях, в каких оно может настать. Предположим, что главные энергетические установки вышли из строя вот сейчас, а не через час, когда вы откачаете лишнюю воду…
Такое мое решение застало Тамма врасплох, и было ясно, что он не очень-то одобряет мое намерение.
— Есть, сэр. На всякий случай я буду находиться в центральном посту.
Если дифферентовка лодки серьезно нарушена, впуск воздуха высокого давления в цистерны главного балласта — самый быстрый способ вытеснить из них большее количество воды и приостановить погружение лодки. Затем, когда лодка начнет всплывать, воздух надо понемногу выпускать, иначе по мере уменьшения глубины погружения будет уменьшаться внешнее давление, воздух в цистернах еще больше расширится, и лодка станет еще легче. Конечно, нельзя гарантировать, что лодка будет удифферентована с одной продувки; воздух почти наверняка потребуется впускать и выпускать из цистерн несколько раз, прежде чем дифферентовочная помпа удалит необходимое количество воды. Позднее воздушным компрессорам, за которыми так внимательно ухаживает Шеллман, придется основательно поработать, чтобы снова зарядить баллоны воздуха высокого давления.
Если же Тамм ошибся, что маловероятно, и «Тритон» не тяжелее, а легче, нам придется быстро принять некоторое количество воды, чтобы удержать лодку от быстрого всплытия на поверхность; учитывая давление воды на глубине, принимать воду всегда значительно легче, чем откачивать ее.
Проблема, которую нам предстояло решить, почти никогда не возникает на дизель-аккумуляторных лодках, так как в подводном
положении они обычно ходят на минимальной скорости, чтобы сберечь энергию аккумуляторных батарей, поэтому на них любое отклонение дифферентовки от нормы моментально обнаруживается. Вследствие этого, находясь в подводном положении, все старые лодки, как правило, отлично удифферентованы. На малом ходу даже малейшее нарушение дифферентовки вызывает трудности в удержании заданной глубины. На «Тритоне» же, когда мы длительное время идем на большой скорости, несколько сот тонн дополнительного веса или плавучести не будут заметны до тех пор, пока мы не уменьшим скорости хода.
В назначенное время я был в центральном посту, где уже находились Адамс и Тамм. По моему сигналу Адамс снял телефонную трубку и переговорил с Фиерсом, который, естественно, оказался в этот момент в первом машинном отсеке.
Вскоре после этого по системе корабельной трансляции раздался резкий голос:
— Центральный пост! Докладывает пост энергетики номер один. Обе ядерные энергетические установки вышли из строя.
Я смотрел, как стрелки машинного телеграфа на приборной панели поста управления погружением и всплытием перешли из положения «полный вперед» на «стоп».
В течение нескольких мгновений ничего не происходило, хотя я знал, что винты вращались теперь только от движения корабля вперед по инерции. Вахтенный офицер на посту погружения и всплытия Хэррис приблизился плотнее к рулевым-горизонтальщикам; все трое напряженно смотрели на находящиеся перед ними приборы. Сидящий на инструментальном ящике перед эхолотом Тамм был занят тем же, а в полуметре от него главный старшина-машинист Рауч уселся поплотнее перед своим пультом управления погружением и всплытием и погасил недокуренную сигарету.
Я знал, что на всем корабле, в тех местах, где находились важные боевые посты, стояли вахтенные, готовые к любым действиям, которые могут потребоваться; а поскольку это было плановое учение, то на каждом посту находились в качестве наблюдателей подвахтенные матросы и старшины, старшины заведовании и офицеры.
Мы шли со скоростью немногим менее двадцати узлов. По мере того как корабль терял скорость, Хэррис и Тамм все более внимательно наблюдали за глубиномерами и указателями положения рулей, стремясь уловить первые признаки того, что «Тритон», как все подозревали, стал значительно тяжелее, чем вес вытесненной им воды. Долгой показалась нам минута, в течение которой уменьшалась скорость хода корабля, а его носовые и кормовые горизонтальные рули постепенно теряли эффективность. Внезапно Хэррис отвел руку назад и махнул ею Раучу:
— Откачать балласт из вспомогательных цистерн! — коротко приказал он.
Я еще не видел никаких признаков того, что лодка имеет отрицательную плавучесть.
— Почему вы считаете, что у нас отрицательная плавучесть? — спросил я Хэрриса.
— Интуиция подсказывает, сэр, — ответил он. — Пока действительно нет никаких признаков, но я чертовски уверен, что лодка тяжелее, чем надо.
Прошла еще минута. Мы заметно потеряли ход, и теперь стало ясно, что для того, чтобы удерживать заданную глубину, рулевым приходится держать и носовые, и кормовые горизонтальные рули на всплытие.
Скорость уменьшалась теперь очень быстро; вскоре носовые и кормовые рули были переложены на максимальный угол всплытия, а затем «Тритон» начал неумолимо идти на глубину. Тем временем Рауч, следя за показаниями приборов, монотонно докладывал, сколько воды откачано:
— Две и две десятых тонны; три и две десятых тонны; четыре с половиной тонны; пять с половиной тонн; шесть и восемь десятых тонны.
Хэррис не останавливал его. Скорость движения «Тритона» к этому времени упала до трех или четырех узлов, корабль все еще был на ровном киле, но глубиномеры показывали, что скорость погружения нарастает.
Вскоре стало ясно, что мы не успеем откачать достаточно балласта, прежде чем корабль превысит максимальную глубину, на которую нам разрешено погружаться. Я умышленно ждал, пока было можно, и наконец кивнул Хэррису:
— Полагаю, что ждать больше нельзя, Хэррис. Продувайте балласт.
— Продуть носовую группу! Продуть кормовую группу! — моментально подал команду Хэррис.
Столь же быстро отреагировал и Рауч, пальцы которого уже лежали на переключателях клапанов продувания цистерн главного балласта. После двух быстрых движений воздух высокого давления с шумом ворвался в главные балластные цистерны «Тритона». Хэррис подождал, пока погружение лодки заметно замедлилось, затем дал Раучу сигнал, показав сжатый кулак, и одновременно приказал:
— Стоп продувать!
Шипение воздуха высокого давления прекратилось. Мы облегчили корабль на несколько сот тонн, и его непроизвольное погружение приостановилось на глубине меньшей, чем максимально допустимая. Но на этом дело не кончилось.
Стрелки глубиномеров начали движение в обратном направлении. «Тритон» теперь всплывал на поверхность, сначала медленно, затем со все возрастающей скоростью.
Пока «Тритон» стремился вверх, я молча наблюдал, какие меры будут предприниматься. Именно в таких ситуациях люди становятся настоящими подводниками. Я с удовлетворением заметил, как Рауч, не отрывая глаз от Хэрриса, уже положил руку на переключатели клапанов вентиляции цистерн главного балласта. Тамм тоже внимательно за всем следил. Скорость подъема «Тритона» все нарастала, и наконец Хэррис дал команду:
— Открыть клапаны вентиляции цистерн главного балласта!
Послышались слабые стуки механизмов открывания клапанов, и все мы услышали, как воздух выходит из цистерн. Но Хэррис продолжал следить за глубиномерами. Вот он подал следующую команду:
— Закрыть клапаны вентиляции цистерн главного балласта!
Теперь его задачей было задержать в цистернах достаточно воздуха, чтобы сохранить небольшую положительную плавучесть. Я с удовлетворением отметил, что он не дал команды Раучу остановить дифферентовочный насос, который продолжал откачивать воду из уравнительных цистерн.
Всплытие «Тритона» прекратилось внезапно. К этому времени корабль уже совсем не имел хода. Когда диффе-рентовка подводного корабля серьезно нарушена, удерживать его на той или иной глубине можно лишь при помощи изменения плавучести, уменьшая или увеличивая объем воздуха в балластных цистернах. Подходящим сравнением было бы назвать это подводным воздухоплаванием.
Однако Хэррис стравил слишком много воздуха, поэтому «Тритон» стал теперь тяжелее и начал снова погружаться. По мере того как корабль погружался, воздушная подушка, остававшаяся в балластных цистернах, все больше сжималась, плавучесть уменьшалась, а скорость погружения увеличивалась. Но Хэррис был готов к этому. Когда глубина несколько увеличилась, он снова дал команду продуть цистерны, но на этот раз продувание длилось значительно меньше. Погружение снова приостановилось, и корабль начал всплывать. Когда «Тритон» стал приближаться к поверхности, Хэррис опять открыл клапаны вентиляции цистерн главного балласта и стравил большую часть воздуха.
Тем временем дифферентовочный насос продолжал откачивать воду из уравнительных цистерн. Постепенно амплитуда перемещения «Тритона» вверх и вниз уменьшалась, по мере того как корабль удифферентовывался. Когда цистерны главного балласта полностью заполнились водой и воздуха в них уже не оставалось, «Тритон» наконец замер без движения в положении довольно ненадежного равновесия; вес подводного корабля точно соответствовал весу вытесненной им воды.
Результаты учения удовлетворили нас полностью. Вскоре после устранения «неисправности» огромные винты «Тритона» снова начали уверенно вращаться, и мы возобновили свой путь на северо-запад.
На следующий день в десять часов тридцать минут вечера у нас случилась большая беда. Представление о том, что произошло, я получил, когда Фиерс позвонил мне в каюту. Вот уже несколько дней мы наблюдали довольно сильную течь в сальнике правого гребного вала, которая постепенно увеличивалась. Теперь, по словам Фиерса, положение стало тревожным. Фиерс и Шеллман находились в нижнем отделении машинного отсека, я тоже поспешил туда.
Обнаружить течь не представляло труда. Вода сплошным потоком прорывалась между фланцем и сальником, через который гребной вал выходит из корпуса лодки; брызги и пена разлетались вокруг перпендикулярно к линии вала, заливая площадку над валом, изогнутые обводы корпуса и узкий мостик для прохода. Чтобы прикрыть соседние механизмы, у места течи натянули тяжелый брезент. Шеллман и трое старшин, насквозь промокшие, находясь в опасной близости к вращающемуся гребному валу, изо всех сил старались уменьшить поток воды.
Из-за страшного шума разбрасываемой воды, которая с силой била по настилу палубы и другим конструкциям машинного отсека, разговаривать было почти невозможно. Я прокричал у самого уха Фиерса:
— Боже мой, давно ли это происходит? Фиерс наклонился к моему уху:
— Поэтому-то я и позвал вас, сэр. Течь понемногу становилась все сильнее и сильнее, и я уже подумывал, не позвать ли вас; в этот момент вода внезапно и прорвалась.
— Что же случилось? — спросил я с тревогой. Фиерс покачал головой:
— Пока мы точно не знаем, сэр. Шеллман и его люди как раз этим занимаются. Возможно, они обнаружат причину.
— Вам не справиться с водой при помощи только осушительного насоса, Фиерс! — крикнул я, стараясь произносить слова как можно яснее и громче. — Нельзя допускать, чтобы воды в трюмах оказалось слишком много.
Фиерс понимающе кивнул:
— Мы уже запустили насос, но вы, пожалуй, правы. Насос не справится с этим потоком.
Не говоря уже о том, что течь угрожала безопасности всего корабля, если ее нельзя остановить и уровень воды поднимется слишком высоко, в машинном отсеке выйдет из строя многочисленное электрооборудование и другие важные механизмы и приборы.
— Фиерс, — продолжал я, — придется остановить правый вал. Это в какой-то степени поможет. По крайней мере, Шеллман сможет тогда подобраться ближе к сальнику. Мне очень не нравится, что он работает около вращающегося вала.
Фиерс кивнул и крикнул мне в ухо:
— Может быть, можно всплыть на меньшую глубину, сэр? Это понизило бы давление воды, и течь уменьшилась бы.
Я согласился. Потребовалась всего секунда, чтобы взлететь по трапу в верхнюю часть отсека, найти телефон и позвонить вахтенному офицеру. Еще мгновение, и правый гребной вал начал замедлять вращение, одновременно «Тритон» начал всплывать с небольшим дифферентом на корму. По мере уменьшения наружного давления воды течь становилась слабее. Шеллман с благодарностью взглянул на меня. Я поманил его к себе.
— Шеллман, — сказал я, — мы застопорим вал, чтобы он не вращался. Это, по крайней мере, даст возможность подойти поближе к сальнику.
Вытирая лицо ветошью, Шеллман ответил:
— Спасибо, сэр. Я как раз хотел попросить вас сделать это. Я боюсь послать кого-нибудь в узкое пространство между корпусом лодки и валом.
Когда вал полностью остановился, Шеллман и главный старшина-машинист Ротжерс забрались на вал, не обращая внимания на струи воды, а машинист Хэтауей протиснулся под вал в самое узкое место.
Спустя несколько минут нам все стало ясно. Нотка ярости в голосе Ротжерса, когда он докладывал об основной причине течи, объяснялась не одним душем из соленой воды, который он только что поневоле принял.
— Чертовы гайки! — выругался он, сплевывая воду. — Они ослабли с задней стороны сальника настолько, что их можно поворачивать рукой.
— А как же шплинты, старшина? — спросил его Шеллман.
— Не видел ни одного. Поэтому-то гайки и ослабли! Ротжерс был вне себя. Да, плохо пришлось бы тому, кто закреплял эти болты, если бы он попал в этот момент Ротжерсу под руку.
Дальнейшее обследование показало, что дело было не только в ослабших болтах. Весь сальник гребного вала был плохо установлен, точнее, неплотно подтянут. В условиях вибрации и напряжения при длительном плавании на большой скорости одни осложнения влекли за собой другие. Болты, ослабшие с одной стороны, привели к тому, что уплотнительное кольцо перекосилось, и теперь, сколько мы ни затягивали болты, оно оставалось в перекошенном положении.
Машинисты изо всех сил старались поджать гайки самыми большими гаечными ключами, какие только были на корабле, пока Шеллман не решил, что дальнейшие усилия могут деформировать или повредить детали еще больше. Однако течь приостановить не удалось.
Сомневаясь в том, что мы достигли каких-то результатов, мы осторожно увеличили глубину погружения, и то, что мы увидели, когда наружное давление увеличилось, обескуражило нас. *
Мы действительно ничего не добились. Следующим нашим шагом было наложение трех аварийных зажимов. И снова мы погрузились, чтобы испытать их. Но давление воды было настолько сильным, что эти зажимы просто разошлись.
Произошла смена вахты в полночь и в четыре часа утра, а Шеллман, Ротжерс и Хэтауей продолжали бороться с течью. Мы приняли два решения: первое — попытаться усилить три аварийных зажима, которые не выдержали давления; второе — сделать совсем новый зажим, пожертвовав для этой цели частью выполненного из нержавеющей стали карниза из коридора кают-компании.
Ко времени завтрака аварийные зажимы, подкрепленные специальной плитой, были установлены. Когда сняли стопоры с гребного вала, чтобы испытать сальник в рабочем режиме, лицо Шеллмана стало еще более озабоченным. Но все шло хорошо; течь до опасных размеров не увеличивалась, и осушительный насос без труда справлялся с поступающей водой. В полдень Фиерс доложил, что укрепленные зажимы будут держаться, по крайней мере в течение некоторого времени, и что наш самодельный зажим можно будет сохранить в качестве резервного.
Вскоре после полуночи 12 марта на нас свалилась еще одна беда — снова вышел из строя эхолот.
С тех пор как начались неполадки в работе эхолота, Рабб и Хэррис ежедневно докладывали мне о его состоянии. Мы изучили все имеющиеся на лодке инструкции и описания эхолота и в предвидении неполадок проверили запасные части и детали ко всей радиоэлектронной аппаратуре, установленной на «Тритоне». Все запасные детали, какие только могли быть использованы в эхолоте, — лампы, сопротивления, кварцы, усилители, независимо от того, для какой аппаратуры они предназначались, мы взяли на учет, чтобы воспользоваться ими в случае необходимости.
Вахту у эхолота несли непрерывно, но он доставлял нам все больше и больше беспокойства. Снова сгорели кварцы в приемнике, такая же участь постигла новый трансформатор. В обычных условиях такие повреждения не случаются, и похоже было на то, что основная неисправность кроется не в монтажной схеме эхолота, а в самом излучателе. В этом случае мы, к несчастью, ничего не могли поделать, даже если бы находились в надводном положении. Мы могли замерить и замерили величины сопротивлений и емкостей различных компонентов там, где имелся доступ к проводке. Но что касается осмотра излучателя для установления возможной утечки или замены неисправной детали — здесь мы были совершенно бессильны.
К двум часам ночи стало ясно, что эхолот совсем перестал действовать. Еще один комплект кварцев сгорел сразу же после смены и включения прибора. Не оставалось никаких сомнений, что причина этого кроется в самом излучателе. Главный старшина-гидроакустик Макданиэль доложил: замеряя сопротивление на корпус, он заметил, что сопротивление быстро уменьшается и излучатель полностью закоротился.
Еще до того как эхолот окончательно вышел из строя, я убедился, что, несмотря на неисправный эхолот, мы все же сможем продолжать свой путь. Наш поисковый гидролокатор надежно обнаруживал мелководье впереди по курсу и по обеим сторонам и немедленно предупреждал нас о резких изменениях глубины.
Мы экспериментировали и с «обезьяной в клетке Майка Смалета» — так мы называли прибор для измерения силы тяжести. Смалет выдвинул теорию, что, хотя на силу тяжести и оказывают влияние необъяснимые аномалии в земной коре, в принципе сила тяжести — это функция массы и расстояния. Поэтому заметное увеличение силы тяжести должно совпадать с уменьшением глубины океана, и наоборот. Всякий раз, когда представлялась возможность, мы проверяли его теорию и, к нашей радости, обнаружили, что действительно такая зависимость существует.
Однако надо было ответить на более щекотливый вопрос: нужно ли докладывать командованию о выходе из строя эхолота?
К этому времени мы перешли в оперативное подчинение командующего подводными силами Тихоокеанского флота, штаб которого находился в Пирл-Харборе. Как он отреагирует, получив донесение с «Тритона» о том, что эхолот вышел из строя? Какая реакция будет в Пентагоне?
Настало время завтрака, а я все еще мучительно старался найти правильное решение. Эта проблема непосредственно не касалась никого на борту «Тритона», кроме меня. Но чем больше я думал о ней, тем сильнее становилась моя уверенность, что здесь, даже в большей степени, чем у Монтевидео, подвергается испытанию успех или неудача нашего плавания.
Я решил не докладывать о наших трудностях. Будь что будет, но мы продолжим и завершим наше плавание.
Во втором часу ночи 13 марта поисковый гидролокатор показал приближение «Тритона» к вершине подводной горы. Без эхолота или регистратора глубин, который получал данные от эхолота, мы не могли определить минимальную глубину над этой вершиной и, следовательно, сказать заранее, удастся ли нам свободно пройти. В соответствии с указаниями вахтенный офицер уменьшил скорость хода и изменил курс для обхода препятствия. Мы проделали это довольно легко, оставив мелкое место на траверзе, и продолжали свой путь. Не исключено, что наша осторожность была излишней, но зато подтвердилась моя уверенность, что мы можем обнаруживать и обходить места с малыми глубинами.
В пять часов утра мы подвсплыли на перископную глубину. Остров Пасхи должен быть прямо по носу. Из вахтенного журнала:
13 марта 1960 года. 05.12. Радиолокационный контакт с островом Пасхи на пеленге и дистанции в соответствии с расчетными.
На подходе к острову, к моему удовлетворению, гидролокатор показывал постепенное уменьшение глубин, по мере того как мы приближались к земле. Не имея возможности получать данные о глубинах и не желая нарушать трехмильную зону территориальных вод, мы решили оставаться на довольно большом удалении от острова. Из вахтенного журнала:
07.06. Приступили к фоторазведке северо-восточного берега острова Пасхи.
11.16. Отходим от острова Пасхи, идем к острову Гуам, находящемуся от нас на расстоянии 6734 мили.