Трагедия советских ВВС в начальный период войны
Трагедия советских ВВС в начальный период войны
Начальный период Великой Отечественной войны показал, что советские ВВС оказались неспособными противостоять авиационной группировке фашистской Германии. Почему такое случилось? В чем причины? Какие уроки мы можем извлечь из этого сегодняшнего дня? Попытаемся ответить на эти вопросы.
Важнейшее требование, предъявляемое к военно-воздушным силам (да и не только к ним!), – их постоянная высокая боеготовность. Она включает широкий комплекс мероприятий, от своевременного и качественного выполнения которых зависит подготовленность ВВС к решению боевых задач. Одно из основных – это высокое качественное состояние самолетного парка. К сожалению, к началу Великой Отечественной войны достичь этого не думалось. Противник же своевременно перевооружил свою авиацию на новые, более современные самолеты и освоил их боевое применение. Советские ВВС к 22 июня 1941 года на 80 процентов состояли из устаревших типов самолетов. Бои в Испании вскрыли их слабые стороны: бомбардировщики имели ограниченную бомбовую нагрузку, невысокую скорость и дальность, 90 процентов истребителей – пулеметное вооружение.
В 1939 году на расширенном совещании Политбюро ЦК ВКП(б), где присутствовали авиаконструкторы и руководство авиапромышленности, решался вопрос об ускорении серийного выпуска качественно новых самолетов. Принятые меры позволили в начале 1940 года поставить на вооружение истребитель Як-1, подготовить к серийному производству бронированный штурмовик Ил-2. В то же время начали поступать в войска истребители МиГ-3 и пикирующие бомбардировщики Пе-2. Однако оснастить ими авиачасти и соединения к началу нападения фашистской Германии на СССР не удалось. Перевод заводов на выпуск новых типов самолетов происходил крайне медленно. В 1940 году государственный план оказался невыполненным – было всего произведено 20 самолетов марки МиГ-3, 64 – Як-1, 12 – Пе-2. В первой половине 1941 года выпустили около 2700 таких самолетов (48 процентов от плана), в том числе 1946 – МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3; 458 – Пе-2; 249 – Ил-2. При этом к началу войны более 700 машин по разным причинам находились на заводских аэродромах и около 1450 в составе ВВС приграничных округов на западе[1].
Еще 13 июля 1940 года нарком обороны С. К. Тимошенко и начальник Генерального штаба Б. М. Шапошников направили докладную записку Политбюро ЦК ВКП(б), в которой писали о том, что европейские капиталистические государства в основном уже отмобилизовали свою авиапромышленность. Высказали опасение, что «мы можем опоздать», и предложили перевести авиазаводы на положение военного времени, а также выразили пожелание изготовлять как можно больше самолетов новых типов. Однако принято оно не было, несмотря на то что производственные мощности авиапромышленности не удовлетворяли мобилизационные потребности военно-воздушных сил: на 1 января 1939 года они составляли 21 тысячу самолетов в год, из них 17 тысяч боевых, а по расчетам, произведенным специалистами Генерального штаба, их на год войны требовалось 33–35 тысяч[2].
Эти расчеты оказались привальными. К концу 1944 года мощности заводов составляли около 33 тысяч самолетов в год[3]. Однако допущенные в предвоенные годы просчеты привели в первый период войны к большим потерям советской авиации и напоминают нам, что в любых, а тем более современных условиях необходимо проводить систематический научный анализ и оценку развития своей авиационной техники и вероятного противника, добиваться сохранения технического паритета, на основе непрерывного научного прогнозирования своевременно организовывать выпуск требуемого количества новой авиационной техники; при перевооружении ВВС важно в кратчайшие сроки осуществлять перестройку ави а промышленности и сопутствующих отраслей производства.
Вторым, не менее важным, на мой взгляд, элементом боеготовности ВВС является постоянная подготовленность летных экипажей, а на этой основе и авиачастей к выполнению боевых задач.
В результате репрессий тридцатых годов и частой сменяемости руководства объединений, авиасоединений и частей во главе их к началу войны оказались командиры, не имевшие должной подготовки. Так, за эти годы были отстранены от руководства, арестованы, а затем и уничтожены четыре начальника ВВС Красной армии. Большинство руководящего состава ВВС военных округов, армий и авиасоединений неоднократно заменялось. Подвергалось репрессиям и командование нижестоящих звеньев вплоть до командиров эскадрилий и отрядов. Все это не могло не сказаться на боевой и оперативной подготовке ВВС.
В ВВС западных приграничных военных округов к 22 июня 1941 года насчитывалось 7133 боевых самолета. Однако 919 из них (12,9 процента) были неисправны и представляли для немецкой авиации неподвижные мишени на аэродромах. Не лучше обстояло дело и с обученностью летного состава: имелось только 5937 экипажей, подготовленных в основном к боевым действиям на старых типах машин; переучивалось или вводилось в строй 1176; 1196 исправных самолетов не имели экипажей. Это нашло подтверждение и в директиве народного комиссара обороны по итогам боевой подготовки за зимний период 1941 года, в которой, в частности, отмечалось, что «боевая подготовка ВВС Красной армии проходила неудовлетворительно. Эксплуатация новой материальной части летно-техническим составом освоена слабо»[4]. Не хватало подготовленных экипажей и для новых типов самолетов, которые составляли 21,3 процента от их общего количества (имелось только 208 экипажей на 1540 машин). Не случайно поэтому в первые дни войны фашисты стремились уничтожать прежде всего на аэродромах эти машины (за три дня было потеряно около тысячи боевых самолетов).
Большие потери авиации в первые месяцы войны объясняются также и тем, что командование объединений ВВС не уделяло должного внимания обучению экипажей для действий в ночных условиях. Лишь 18 процентов из них было подготовлено для этих целей. Это привело к тому, что, так как экипажи действовали, как правило, только днем, с 22 по 30 июня 1941 года было потеряно 40 процентов боевого состава бомбардировщиков.
Как показал опыт, в первые дни Великой Отечественной войны весьма важное значение в борьбе с воздушным агрессором имело мастерство летного состава истребительной авиации. Советские летчики на устаревших истребителях И-16, И-153 смело вступали в воздушные бои, поражая врага пулеметным огнем с коротких дистанций, а в ряде случаев применяли таран. Немецкие истребители не вступали в воздушные бои, если не имели численного превосходства. В сложных условиях обстановки, несмотря на серьезные потери на аэродромах, ВВС уничтожали самолеты противника главным образом в воздушных боях. Только за период с 22 по 30 июня 1941 года ими было сбито 822 самолета (17 процентов первоначального состава ВВС Германии на Востоке). Этому успеху в значительной степени способствовал опыт, полученный в Испании, на Халхин-Голе, в Советско-финляндской войне, а также высокий боевой и моральный дух летчиков-истребителей. Человеческий фактор в годы войны имел непреходящее значение и в современных условиях имеет не меньше.
Важным элементом готовности ВВС к отражению агрессии является своевременно подготовленное и глубоко продуманное базирование авиации, позволяющее в нужный момент вывести ее из-под удара нападающего противника и активно использовать в дальнейшем для борьбы с ним. Однако и здесь были допущены некоторые ошибки.
Решение вопросов, связанных с базированием авиации к июню 1941 года, оказалось незаконченным. Например, в Западном и Прибалтийском Особых военных округах к востоку от границы в трехсоткилометровой полосе имелось всего лишь по 35 аэродромов. Уточненный план их строительства на 1941 год, утвержденный только 24 марта, выполнялся медленно и не всегда продуманно. Развертывание работ и расширение взлетно-посадочных полос (ВПП) происходило одновременно на большинстве действующих аэродромов, что ограничивало возможность рассредоточенного базирования авиации и создавало выгодные условия для нанесения по ней внезапных ударов. К 1 июня 1941 года запланированный объем работ был выполнен только на 13 аэродромах полностью, а на 144 – на 25–30 процентов[5]. Более 40 процентов полков ВВС приграничных военных округов базировалось по два на одном аэродроме, что влекло за собой сосредоточение до 100–150 и более самолетов на одном летном поле. В результате на тех из них, где осуществлялось перевооружение, скопилось два комплекта самолетов – старые и новые.
Группировка авиации в приграничных военных округах по глубине строилась исходя из предположения, что основным видом боевых действий будет наступление. Многие истребительные, штурмовые и бомбардировочные полки армейской авиации находились вблизи границы и даже на расстоянии артиллерийского выстрела. Так, 9-я смешанная авиадивизия ВВС Западного Особого военного округа в составе 358 самолетов (из них 233 новых) базировалась в 12–40 километрах от границы. Используя это, фашисты с началом войны подвергли ближайшие аэродромы артиллерийскому удару.
Исключительно важное значение для отражения агрессии имеет заблаговременное создание рациональных группировок сил и средств авиации на наиболее вероятных направлениях действий противника. Как известно, группировки советской авиации к началу войны создавались с учетом принятого тогда решения – иметь наиболее крупные силы на Юго-Западном направлении. Анализ показывает, что по авиации мы имели общее двухкратное превосходство над противником. Однако в результате неверной оценки военно-политической обстановки на Западном стратегическом направлении (откуда Гитлер и планировал нанести главный авиационный удар) у нас было лишь 25 процентов сил авиации в приграничных военных округах, в то время как у фашистов – 34 процента. Это привело к тому, что в границах Западного Особого военного округа соотношение сил по самолетам было примерно равное, а по бомбардировщикам – 1,3:1 в пользу врага. Что касается Юго-Западного направления, то только по фронтовой авиации соотношение было 2,1:1 в нашу пользу.
Можно не сомневаться, что противник до начала агрессии вскрыл группировку советской авиации. Только с октября 1939 года по 22 июня 1941 года немецкие воздушные разведчики более 500 раз вторгались на территорию СССР, не встречая никакого противодействия, ибо категорически запрещалось открывать огонь.
Начальный период Великой Отечественной войны показал, какое громадное значение имеет не только боевая, но и оперативная готовность авиации к отражению агрессии. На развитие оперативного искусства и тактики ВВС оказали отрицательное влияние неоднократные заявления о том, что «Красная армия ответит тройным ударом на удар поджигателей войны», являвшиеся результатом чрезмерного преувеличения ее боевых возможностей и недооценки вооруженных сил вероятного противника[6]. В Полевом уставе 1940 года было записано, что «войну Красная армия будет вести наступательно с целью уничтожить противника и достичь победы малой кровью». Эти лозунги порождали зазнайство, субъективизм в оценке как своих возможностей, так и противника. Вот почему разработке вопросов применения ВВС при отражении агрессии противника до войны уделялось недостаточно внимания. Слабо был изучен и учтен опыт действий фашистской авиации по организации и осуществлению внезапных массированных ударов по польской и французской авиации на аэродромах в первый период Второй мировой войны. Не были сделаны практические выводы из имевших место при этом ошибок польских и французских ВВС при отражении таких ударов. Не был осознан главный козырь фашистской авиации, суть которого состояла во внезапности и одновременности ударов по аэродромам, уничтожении в первую очередь более совершенных самолетов истребительной авиации и выводе из строя на земле наиболее подготовленных к воздушному бою авиачастей, а в воздухе – бомбардировщиков.
Неподготовленности к отражению воздушной агрессии способствовал некритичный подход к оценке собственного боевого опыта, полученного в локальных войнах предвоенного периода, где авиация применялась в ограниченных масштабах, как это было на Халхин-Голе и в Советско-финляндской войне. Отсюда и решение на децентрализованное использование армейской и фронтовой авиации округов. Как в той, так и в другой были полки истребительной, штурмовой и бомбардировочной авиации на одних и тех же типах самолетов, то есть качественно они не различались. Фронтовая авиация предназначалась для решения задач по планам командования фронта, армейская – армии. Часть соединений дальнебомбардировочной авиации была отдана в оперативное подчинение командующим войсками округов. В связи с этим затруднялось массированное применение авиации для отражения воздушного нападения противника и сосредоточения ее усилий для разгрома его ВВС и группировок войск.
Разноречивы были и взгляды на способы оперативного применения ВВС. Например, на совещании руководящего состава Красной армии 26 декабря 1940 года начальник ВВС генерал-лейтенант авиации П. В. Рычагов, говоря о способах борьбы с авиацией противника за господство в воздухе, высказал мнение о том, что «застать авиацию на аэродромах будет трудно, большинство таких полетов будет постигать неудача»[7]. Командующий ВВС ПрибОВО генерал-лейтенант авиации Г. П. Кравченко отметил, что он не верит в возможность уничтожения большого числа самолетов на аэродромах, как не верит и в то, что французы потеряли за первые дни войны около тысячи своих самолетов. Подводя итоги работы совещания, народный комиссар обороны Маршал Советского Союза С. К. Тимошенко сказал, что «борьба за господство в воздухе, учитывая массовость авиации и согласованность с действиями пехоты, должна осуществляться в рамках фронтовой и армейской операции»[8].
По существу, все сводилось к одному способу – уничтожению авиации противника над полем боя. Практически не предусматривалось массированное применение сил истребительной авиации нескольких фронтов для отражения налетов на главных направлениях его действий и бомбардировочной – для нанесения ответных ударов по аэродромам. В то же время в Наставлении по оперативному применению ВВС указывалось, что чрезвычайно важно нанести противнику первый удар с воздуха и захватить инициативу в свои руки. В первую очередь должна подвергнуться нападению авиация противника на его аэродромах. Все это свидетельствовало об отсутствии единых взглядов на способы применения ВВС при внезапном массированном нападении вражеской авиации. Ставилась под сомнение способность противника нанести существенное поражение самолетам на аэродромах.
Крупные недостатки были в организации управления и тыловом обеспечении авиации. Существовавшая проводная связь не обеспечивала эффективное управление соединениями и частями ВВС, хотя в приказе НКО от 15 февраля 1941 года подчеркивалось, что «в современном бою для всех родов войск основным средством связи является радиосвязь». Если все немецкие самолеты были оборудованы радиостанциями, то в советских ВВС делались лишь первые шаги в управлении авиацией по радио.
Тыловые органы ВВС к началу войны только начали переходить на систему районов авиационного базирования, освобождавшую боевые части от громоздкого тыла, что должно было обеспечить свободу маневрирования авиации при массированном ее применении. Однако незавершенность перестройки тыла не позволяла эффективно использовать это качество авиации. Начальник ВВС Красной армии 2 февраля 1941 года докладывал наркому обороны: «Наша авиация на данный день связана своим тылом и последним наглухо прикреплена к оперативному направлению… Чтобы перебросить авиацию, нам приходится сначала перебросить по железной дороге ее тылы, быстрота переброски которых никак не соответствует маневру авиации. Именно по этой причине во время войны с белофиннами мы 23 авиаполка перебрасывали в течение двух месяцев»[9].
В целом советские ВВС к 22 июня 1941 года не были в полной мере подготовлены к отражению внезапного нападения авиации и войск фашистской Германии. Как показывает опыт начала Великой Отечественной войны, для срыва агрессии весьма важно не допустить внезапности нападения, своевременно вскрыть подготовку противника к его осуществлению, массированно ввести основные силы истребительной авиации во взаимодействии с ПВО для отражения его воздушного нападения; разведывательные силы и средства оперативно использовать для определения состава группировок сухопутных войск и районов их сосредоточения, а также аэродромов посадки авиации противника и силами авиации нанести незамедлительные удары по ним; организовать маневр авиации в других направлениях, где противник не осуществляет активных действий, а также перебазировать резервы из глубины и организовать их массированный ввод в действие.
Однако эти необходимые меры в июне 1941 года не были выполнены. Агрессор смог добиться внезапности нападения. ВВС западных приграничных округов, как и дальнебомбардировочная авиация, к началу войны, то есть к утру 22 июня, не были своевременно приведены в полную боеготовность к вылету, за исключением ВВС Одесского военного округа, где командование, не дожидаясь письменного распоряжения из Москвы, дало указание о рассредоточении авиации на полевые аэродромы и приведении ее в боеготовое состояние.
В 3.30–4.00 22 июня 1941 года свыше тысячи фашистских бомбардировщиков нанесли внезапные удары по 66 аэродромам, причем 40 процентов из них пришлось по авиации Западного Особого военного округа. Нападению подвергались прежде всего те аэродромы, где базировались новые типы самолетов. Делалось это внезапно, без предварительной разведки с малых и бреющих высот группами из 20–30 самолетов. Налеты по одним и тем же аэродромам повторялись до четырех раз с разными промежутками, сменой высот и направлений захода на цели. Для уничтожения линий связи и осуществления различных диверсий на рассвете 22 июня противник выбросил парашютные десанты на глубину до 150 километров.
Задачи войскам на первый день войны были поставлены в директиве № 2 народного комиссара обороны, однако западные округа получили ее уже после начала боевых действий. Например, ВВС Западного фронта они были поставлены в девять часов утра[10]. В них указывалось: «Разведывательной и боевой авиации установить места сосредоточения авиации противника и группировку его наземных войск. Мощными ударами бомбардировочной и штурмовой авиации уничтожить авиацию противника на аэродромах и разбомбить основные группировки его наземных войск. Удары авиацией наносить на глубину вражеской территории до 100–150 километров. Разбомбить Кенигсберг и Мемель. На территорию Финляндии и Румынии до особых указаний налетов не делать».
К моменту получения этой директивы наиболее боеспособные авиационные соединения и части уже понесли значительные потери. Так как не было поставлено конкретных задач, ответные действия во многом зависели от инициативы командиров. Только через 11 часов после начала войны авиация стала воздействовать по войскам и аэродромам противника. Так, 12-я и 13-я бомбардировочные авиадивизии ВВС Западного фронта нанесли удары по танковым колоннам, наступавшим из Сувалкинского выступа в юго-восточном направлении и из района Бреста на Барановичи[11]. Подобные удары ограниченными силами были нанесены по бронетанковым войскам в районах Цехановичи, Константинов, Августов, Сувалки, а также по аэродромам Соколув, Седлец, Луков, Бяла-Подляска. Дальние бомбардировщики предприняли попытку бомбить военные объекты фашистской Германии в районах Кенигсберга и Варшавы. Правда, эта акция имела скорее морально-политическое, чем боевое значение, разоблачала миф фашистской пропаганды о полном уничтожении советской авиации.
В первый день войны ВВС потеряли на аэродромах свыше 800 и в воздушных боях до 400 самолетов, произвели около 6 тысяч самолето-вылетов и сбили 200 самолетов противника[12]. Вследствие быстрого продвижения фашистских войск под угрозой захвата оказывались многие, в основном армейского подчинения, аэродромы передовой зоны базирования. Личный состав частей вынужден был при их составлении уничтожать сотни неисправных самолетов, дабы не оставлять их врагу.
Возникают вопросы: могли ли ВВС после крупных потерь первого дня войны более успешно вести последующие действия? Имелись ли для этого силы?
Судите сами: хотя и было потеряно 1200 самолетов, ВВС фронтов имели на утро 23 июня в своем составе около 6 тысяч боевых самолетов, противник же – около 4070. Однако никаких оперативно-стратегических решений на массированное применение бомбардировочной и истребительной авиации в целях уничтожения фашистских самолетов на аэродромах и завоевания господства в воздухе на ближайшее время принято не было.
Проведение с 25 по 30 июня воздушной операции по аэродромам Финляндии и Норвегии не могло оказать непосредственного влияния на борьбу за господство в воздухе на Западном фронте, где противник сумел его завоевать.
Управление авиацией осуществлялось командованием фронтов и путем постановки эпизодических задач в интересах сухопутных войск. Начальник ВВС Красной армии (с 19 июня 1941 года – командующий ВВС) занимался главным образом организацией отправки на фронты по решению Генерального штаба авиачастей из внутренних округов. Маневр авиации на главное – Западное – направление с других фронтов не осуществлялся.
Надо сказать, что на четвертый день войны были предприняты меры к массированному применению авиации по группировкам войск противника. Например, в интересах действий 6-го и 11-го мехкорпусов Западного фронта в районе Гродно пять бомбардировочных и одна истребительная авиадивизия совместно произвели 780 самолетовылетов, уничтожив при этом около 30 танков, 60 грузовых автомашин и 16 орудий. Низкая результативность действий авиации обусловливалась отсутствием бомб, способных наносить серьезные повреждения танкам.
Ограниченные скорости бомбардировщиков СБ, ТБ-3, ДБ-3 делали их легкой добычей истребителей, тем более что они выполняли полеты, как правило, малыми группами и в большинстве случаев без сопровождения. Только 3 июля 1941 года командованием Генерального штаба в директиве было сформировано требование: «…впредь дальнебомбардировочную авиацию использовать преимущественно на больших высотах и ночью. В дневное время на средних высотах использовать с прикрытием истребителей и подавлением зенитной артиллерии противника». Принимавшиеся меры по борьбе с авиацией противника на аэродромах в начальный период войны были весьма ограниченными и не дали желаемых результатов. С 22 по 30 июня 1941 года ВВС пяти фронтов потеряли 3143 самолета, противник же – всего 822.
Анализ неудач ВВС в начале Великой Отечественной войны свидетельствует о следующем. Несвоевременность перевооружения на новые типы самолетов, переучивание летного состава, строительство аэродромов и дополнительных взлетно-посадочных полос привели к тому, что начинать войну пришлось на старой технике в условиях скученного (вблизи границ) базирования авиачастей. Неподготовленность руководящего состава к искусному использованию авиации при отражении внезапного массированного нападения воздушного противника выразилась в задержке приведения в боевую готовность авиационных соединений, неумении организованно выйти из-под удара, осуществить немедленно развертывание активных действий по отражению воздушных налетов и уничтожению авиации противника на его аэродромах, особенно после посадки, то есть когда она фактически не способна к ответным действиям. Наличие крайне ограниченного количества авиачастей, подготовленных к ночным действиям и в сложных метеоусловиях, отрицательно сказалось на ходе борьбы по завоеванию господства в воздухе в районах боевых действий.
Опыт боевых действий также показал, что значительные недостатки в применении авиации во фронтовых оборонительных операциях заключались в плохой организации взаимодействия ее с сухопутными войсками и войсками противовоздушной обороны. Это приводило иногда к обстрелу своих самолетов средствами ПВО и из стрелкового оружия. Кроме того, отсутствие должной оперативности и полноты согласования усилий ВВС фронтов и истребительной авиации зон ПВО не обеспечивало эффективность борьбы в воздухе с крупными группировками бомбардировщиков противника в процессе полета их для нанесения бомбовых ударов по крупным административно-политическим и экономическим центрам страны (например, Москвы и Ленинграда) и возвращения на аэродромы вылета.
Нельзя забывать и то, что внезапность нападения позволяет агрессору добиваться крупных успехов в вооруженной борьбе; неожиданное массированное, целеустремленное и активное применение крупных сил авиации, осуществляемое по единому замыслу и плану в форме воздушной операции, способствует завоеванию господства в воздухе и решению других важных задач; завоевание господства в воздухе достигается также превосходством над противником в технике, уровне подготовки командующих (командиров), органов управления, летного состава, а также изучением обстановки и тщательным проведением подготовительных мероприятий к боевым действиям; отражение (срыв) агрессии немыслимо без тесного взаимодействия ВВС с другими видами вооруженных сил; принципиальное значение для отражения внезапных действий воздушного противника имеет высокий уровень боевой готовности ВВС, состояния дисциплины, морально-боевого духа и психологической устойчивости, необходимость заблаговременного создания резервов ВВС, способных к быстрому выдвижению на угрожаемые направления; успешное отражение воздушной агрессии во многом зависит от заблаговременной и всесторонней отработки вопросов взаимодействия между объединениями, соединениями, частями ВВС.
Поэтому, учитывая опыт прошлого, представляется целесообразным в любых условиях развития военно-политической обстановки сохранять паритет в авиационной технике и вооружении за счет качественного их совершенствования. Все предпосылки для этого имеются. Как свидетельствуют показ советских военных самолетов во время выставки на центральном аэродроме Москвы в августе 1989 года, демонстрация их на авиационных салонах западных стран, они не уступают лучшим зарубежным образцам. В соответствии с оборонительным характером военной доктрины, инициативами советского правительства по сокращению вооружений в настоящее время необходимо: более глубоко и всесторонне переосмыслить предназначение, роль и место родов авиации в оборонительных (контрнаступательных) операциях; разработать новые формы и способы ведения боевых действий, методы управления силами и средствами; совершенствовать системы базирования, организационную структуру ВВС, теорию их оперативно-стратегического использования, оперативного искусства и тактики; поддерживать высокую боевую готовность. Исходя из этого, по-видимому, и должна осуществляться подготовка авиации, направленная на отпор агрессору в случае его нападения.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.