Военная школа морских летчиков

Военная школа морских летчиков

В бане нам выдали военное обмундирование. После стрижки под ноль помылись и строем пошли в столовую. В столовой нам дважды наливали флотский борщ, затем макароны по-флотски и, конечно, компот из свежих фруктов. После этого каждому выдали по два значка-крылышка, которые мы прикрепили на воротники и стали похожими на курсантов авиационной шкалы. Обмундирование было не морское, а авиационное. Каждый получил койку в казарме 2-й авиаэскадрильи.

На следующий день в шесть часов утра по сигналу дежурного мы были подняты с кроватей. Приказано было надеть сапоги и брюки, снять нижние рубашки и строем отправиться на плац для утренней зарядки. Так потом было каждый день. Отбой – в назначенное время по команде дежурного по казарме.

Эскадрилья состояла из двух отрядов, каждый из пяти звеньев. Звено состояло из шести курсантов.

В течение первого полугодия шел курс молодого красноармейца. Старшина звена занимался строевой подготовкой каждого курсанта. Это был хорошо обученный в строевом отношении старослужащий. Потом отрабатывались строи отделения, взвода, наконец, строевой роты. Проходила огневая подготовка в тире и в поле. Одновременно проходили занятия по изучению устройства самолета У-2 и его мотора М-11, их эксплуатации и технического ухода. После первого полугодия строевые занятия закончились. Началось изучение летных дисциплин: аэродинамики, штурманского дела, эксплуатации авиатехники. На самолете У-2 после сдачи экзамена по его эксплуатации и управлению на аэродроме начались пробежки. Курсант должен был научиться запуску мотора, сигнализации об уборке колодок из-под колес, научиться проверять, нет ли на крыльях и под колесами колодок, просить у стартера разрешения на рулежку. Получив его, плавно работая ручкой газа, запустить мотор, после чего начать руление и, увеличивая газ, ускорять движение.

В последующих рулежках разрешалось увеличить скорость пробега и подъем заднего оперения самолета, не отрываясь передними колесами от земли. Мы познакомились со своими начальниками, прежде всего с инструктором, который провел весь курс обучения от первого до последнего полета. Это был летчик Шевченко, он носил на петлицах два кубика (тогда еще не были введены командные звания). Командиром летного звена был Бурдин, он носил три кубика. Командиром отряда был Рассудков, он носил шпалу на гимнастерке. Командир 2-й эскадрильи был Тужилкин. У него на петлицах был ромб.

В марте 1935 года было уже тепло, и мы готовились к перебазировке на полевой аэродром около села Александровка. Командир отряда приказал всем подготовить скатки из шинелей в виде эллипса со связанными концами, чтобы можно было надеть их через плечо, а также протереть насухо свои винтовки. Они обычно стояли в казарме в стойках у каждого отряда, а в эскадрилье их было две.

Наутро 2-я эскадрилья была поднята по тревоге в шесть часов утра. После построения и проверки явки строем направились в столовую. После завтрака было построение с шинелями через плечо, винтовками и противогазами. Было объявлено, что эскадрилья совершит 28-километровый марш к месту нового базирования. Переход был совершен без происшествий.

На следующий день после занятий в классах отправились на аэродром, где по летным группам инструкторы провели предварительную подготовку к учебным полетам. Летные группы ознакомились со своими учебными самолетами, а техник самолета определил каждому курсанту агрегат самолета, который он должен осмотреть перед полетом и проводить осмотр и очистку от пыли и грязи после полетов. Вместе с техником самолета проверяли его готовность, заправку бензином и маслом, проверялась работа рулей управления. Затем инструктор проверял знание кроков (визуально видимых объектов вокруг аэродрома, ориентировочно района первого, второго, третьего и четвертого разворотов при полете по коробочке над аэродромом). В тот же день каждому курсанту старшина подобрал по росту синий комбинезон, кожаный шлем и летные очки.

Полеты начались на следующий день в семь часов утра. Перед полетом была предполетная подготовка. Определена по плановой таблице полетов очередность каждого курсанта. Метеоролог сообщил о погодных условиях.

Первый полет был ознакомительный. От начала до конца управлял машиной инструктор. День был солнечный, и каждый из нас ощутил всю прелесть воздушного океана. На земле виднелись маленькие дома, речка казалась ручейком. Инструктор периодически по переговорному аппарату говорил, где мы находимся, каждый из нас стремился определить, где какой населенный пункт. Перед поворотом инструктор предупреждал об этом, вводя самолет в разворот. Перед четвертым разворотом сказал: «Делаем расчет на посадку», снизил обороты мотора. Самолет начал плавно снижаться. За сотню метров до посадочного знака «Т» началось плавное снижение к земле, последовал переход самолета в трехточечное положение. Точно у «Т» самолет приземлился на три точки – колеса и костыль, что на хвосте самолета. Это была отличная посадка.

Зарулив на стоянку самолетов, инструктор сказал: «Вот так и вы должны научиться владеть самолетом в полете». В следующий летный день мы уже под непрерывным руководством инструктора производили взлет, полет по коробочке, а расчет на посадку и самопосадку выполнял инструктор.

Примерно на пятнадцатом – двадцатом полете инструктор начал требовать самим под его бдительным наблюдением производить расчет, заходя на посадку, и непосредственно посадку. У большинства это происходило нормально. Но у одного курсанта – Николаева – не получалось с посадкой. То рано начинал спуск, то запаздывал, и инструктору приходилось в каждом случае вмешиваться. Полет с Николаевым совершил командир отряда. Вывод был один: летчиком быть он не сможет, и курсанта передали в другую эскадрилью школы, в которой обучали на должность летнаба (летчика-наблюдателя), по летной терминологии – штурмана.

С освоением посадки пошли полеты в зону и обучение исполнению виражей, боевых разворотов и других элементов пилотажа. Особенно требовалось точно по высоте выполнять вираж, при точном соблюдении высоты полета. Самолет в конце виража должен был, попав в свою струю, встряхнуть. Это означало, что вираж выполнен точно по высоте. Потом пошли полеты на выполнение бочки (вращения вокруг оси самолета). В конце освоения полетов на высший пилотаж было исполнение мертвой петли, полупетли и, наконец, витка штопора.

После нескольких зачетных полетов в зону с инструктором для проверки освоения новых элементов пилотажа (виражи, боевые развороты, бочка и другие). В один из дней утром инструктор сказал: «Сделайте все сами, я вмешиваться не буду». После посадки приказал: «А теперь выполняйте свой первый самостоятельный полет».

В полете я выполнил все, как учил инструктор, но при выравнивании для посадки допустил перевод самолета в трехточечное положение, не доходя до «Т». Заметив свою ошибку, я отдал ручку вперед, в результате посадка была плюхом на три точки у «Т». Инструктор после посадки поздравил с первым самостоятельным взлетом, но тут же несколько поругал за неточную посадку. На следующий летный день инструктор сделал со мной два полета и убедился, что я смотрел в первом полете не на землю перед нижним крылом, а несколько выше. После его замечания и следующего полета инструктор сказал: «Вот так и производите посадку» – и выпустил меня во второй самостоятельный полет. В последующем я всегда сажал самолет на три точки у «Т», смотря на землю у нижнего крыла самолета, и тем определял точно его расстояние до земли.

Последовали самостоятельные полеты по маршруту на территории Кубани. В одном из них, пролетая над железной дорогой в районе станции Сосыка Ейская, я не определил с воздуха ее название и решил нарушить заданную высоту полета. Снизился и прочитал название станции, при этом нарушил заданную высоту полета. Доложил инструктору, за что получил сниженную оценку маршрутного полета.

Приближалась осень, и наступило время инспекторских проверок и экзаменов за первый год обучения. Для нашей летной группы они прошли успешно. При полете с инспектором я выполнил на «отлично» все задания, в том числе и самые сложные элементы полета.

За успешные полеты и теоретические экзамены я был переведен на второй курс обучения и удостоен права на рукаве шинели и гимнастерки нашить знак летчика (крылья с двумя кинжалами).

Если на первом году обучения девушки не обращали на нас внимания и называли «салагами» (мелкая рыбешка), то теперь стремились познакомиться. Только некоторые курсанты заводили знакомства с местными девушками. Многие переписывались с оставленными на родине или в Москве.

До отпуска занимались по теоретической программе, и в последние дни ноября нам был разрешен месячный отпуск. Выписаны проездные документы до избранного места и для возвращения в Ейск. В швальне (мастерской) каждый курсант подогнал по фигуре шинели, зимние гимнастерки и брюки, многие купили хромовые сапоги. Каждый из нас получал в месяц 120 рублей, а родные, как, например, моя мать, получала ежемесячно те же 120 рублей, как одинокая, и на ее иждивении были бабушка и сестра-инвалид.

Знак летчика пришили на шинели и гимнастерке еще в швальне. Некоторые из тех, кто не имел на это права, пришили их в поезде. Мы смеялись, когда при пересадке в Ростове увидели одного нашего курсанта, который подвыпил и, будучи навеселе, забыл, что уже один раз пришил знаки, и пришил их дважды – как на левый, так и на правый рукав шинели.

В поезде на Москву один полковник-артиллерист спросил меня: «Я вижу, что вы – курсанты и следуете из Ейска. Разве там есть летная школа сухопутной авиации? Я всегда знал, что там школа морской авиации, а вы одеты в армейскую авиационную форму». Я ответил, что мы действительно учимся в школе морских летчиков, но в морской авиации есть и части сухопутной авиации, например истребительные и бомбардировочные. Вот почему в этой школе часть подразделений учится на морских самолетах, их курсанты одеты в морскую форму, а подразделения курсантов, которые учатся на сухопутных самолетах, одеты в авиационную форму курсантов ВВС КА. Но по окончании и эти курсанты наденут морскую авиационную форму и будут направлены в части сухопутных ВВС флота.

Из Москвы я последовал в Колтуши, что во Всеволжском районе Ленинграда, куда мать пригласили на работу бухгалтером в Институт академика Павлова и предоставили комнату с верандой. Во время отпуска я мог ознакомиться с достопримечательностями города. Был в Зимнем дворце, Эрмитаже, Русском музее, Петропавловской крепости и, конечно, в загородных императорских дворцах. Встретился с товарищем из Брянска Володей Смирновым, который после окончания танковой школы служил под Ленинградом.

Говорил с мамой о И. П. Воротникове, который в это время переехал в Брянск. Но мама наотрез отказалась быть с ним. Это была одной из причин уехать из Брянска в Ленинград.

В Брянск я приехал на пару дней повидаться с бабушкой и ее дочерью Лелей. Последнюю в детстве затянуло в топку домашней печи. Она обгорела и потеряла дар речи. В Брянске встретил сокурсницу по техникуму Людмилу Макееву. Она мне нравилась и прежде, но была какая-то гордая, и дружбы тогда не получилось. На этот раз она даже пошла со мной в Брянский драматический театр. Я проводил ее домой, она дала свой адрес, но в дом не пригласила, так как уже было поздно. На следующее утро я уехал в Москву. Здесь я долго не задержался, взял железнодорожный билет по воинскому требованию и отправился в свой Ейск.

Новый 1936 год впервые встречал без бокала вина. В курсантской столовой за ужином выпили по стакану пива, пели песни и кое-кто танцевал.

Начались интенсивные занятия по изучению нового боевого самолета Р-5 (разведчика), его стрелкового вооружения и вариантов подвески различных типов бомб. На этом самолете мы должны были пройти весь курс пилотажа и боевого применения. Продолжилось изучение немецкого языка, наставлений по производству полетов (НПП). Большое внимание уделялось изучению советской и иностранной авиатехники, а также кораблей морских флотов. Уделялось большое внимание марксистско-ленинской подготовке.

Обучение технике пилотирования самолета Р-5 началось по новой программе, разработанной начальником и комиссаром нашей школы комбригом З. М. Померанцевым. Он часто прилетал к нам на лагерный аэродром. Его прилет определяли по его посадке. Мы окрестили его Тушканчиком. После выхода на посадочную прямую его самолет то задирал нос, то опускался, дотрагивался колесами до земли, опять приподнимался, пока, наконец, не начинал рулить. Это свидетельствовало о том, что так нельзя было летать. Так вот он предложил начинать обучение с выполнения слепой программы. Курсант с первого полета делал взлет, находясь в открытой кабине, а после взлета инструктор приказывал закрыть верх кабины специальной шторой и производить весь полет по коробочке только по приборам: компасу, высотомеру, приборам скорости и горизонта, часам.

С подходом к четвертому развороту инструктор разрешал открыть штору, рассчитывать на посадку и ее выполнение по-зрячему. По такой сокращенной до восьми вывозных полетов программе разрешалось выпускать курсанта в первый самостоятельный полет. Конечно, те, кто отлично освоил полеты на учебной машине У-2, укладывались в заданный лимит, но большинство курсантов не освоили полет в таких условиях. Делали на Р-5 расчет на посадку с недолетом, а затем дотягивали до «Т». За такое «сокращение» провозного лимита при обучении курсантов и, следовательно, «сокращение» срока обучения и расхода горючего начальник нашей школы был награжден орденом Ленина.

На 22 февраля несколько комсомольцев-отличников, в том числе и я, были приглашены в Ростов-на-Дону в областной комитет ВЛКСМ. Встреча была теплой. Мы рассказывали об опыте учебы на «отлично» и не иметь дисциплинарных и иных взысканий. Наш взвод, в котором я был комсоргом, в течение длительного периода не имел замечаний. Освоение Р-5 нашей летной группой шло довольно быстро и успешно. Выполнили стрельбы по воздушным мишеням боевыми патронами, а также и по наземным целям на полигоне, с пикирования. Некоторую сложность представляли полеты с выполнением штопора. Самолет Р-5 запаздывал с выходом в горизонтальное положение, а иногда были и значительные запоздания, что, конечно, волновало курсантов.

На полет курсанта Мишакова на штопор во вторую кабину меня посадил инструктор. В полете самолет сделал лишний виток. Я, увидев, что левая педаль дана не до отказа, как положено, резко нажал на нее ногой. Педаль вышла до отказа, после чего самолет, сделав еще полвитка, вышел из штопора с потерей высоты.

Со мной был такой случай, когда я, не доведя самолет до потери скорости, считал, что ввел его в штопор: самолет стал быстро вращаться. Начал его выводить в горизонтальное положение и оказался на малой высоте. Я понял, что ввел самолет не в штопор, а в спираль, на которой в связи с большой скоростью снижения я оказался на недопустимой малой высоте.

Шли последние полеты, оттачивалась техника пилотирования. Производились новые полеты. Инструктор предложил мне слетать с ним на большую высоту. Видимо, это надо было, чтобы решить, в какой род авиации меня направить, о чем записать в выпускной аттестации. Пилотировал самолет я. Поднялись на высоту свыше 5 тысяч метров. Известно, что уже в полете более этой высоты надо использовать кислород. Я чувствовал себя хорошо и выполнил все указания инструктора. После полета он сказал: «Пойдешь в истребительную авиацию». Инспекторские полеты, как и экзамены, я выполнил успешно.

1 ноября я в составе небольшой группы курсантов во главе с заместителем командира эскадрильи по политчасти ездил в Таганрог к шефам нашей эскадрильи – рабочим авиационного завода. Нам показали процесс изготовления боевых самолетов. В ответ было сделано предложение шефам приехать на наш выпуск в связи с окончанием школы.

7 ноября 1936 года выпускники всех эскадрилий школы морских летчиков (около 700 человек) выстроились по эскадрильям на площади Ейска. Все были в морской форме. Объявили об успешном окончании обучения и по лучения воинских званий. Примерно 25 процентов выпускников 2-й эскадрильи, в том числе и я, получили воинское звание лейтенант, и им была присвоена специальность морского летчика.

75 процентов выпускников получили младшее воинское звание, и им присвоили специальность пилота морской авиации. Вечером в столовой 2-й эскадрильи состоялся торжественный обед с присутствием представителей командования школы, 2-й эскадрильи, шефов с Таганрогского авиазавода. На столах стояли бутылки пива. Были выступления командования, шефов завода и выпускников.

8 и 9 ноября для желающих были выезды на концерты, кино и театр в Ейск.

10 ноября мы получили командировочные предписания и проездные документы. Каждый узнал место назначения, условный номер авиационной части и срок прибытия к месту службы после месячного отпуска. Я, конечно, взял билет на поезд в Ленинград, к маме. В то время здесь, после окончания техникума, став геодезистом, работала моя тетушка Женя, как я ее звал. Она была служащей Красной армии и работала в топографическом отряде Ленин градского военного округа. Я послал телеграмму отцу в Днепропетровск, где он работал на заводе, производившем аппараты связи. Мне хотелось перед отъездом на Дальний Восток повидаться с родными. За столом мы долго говорили о том, что отец и мать теперь свободны от брака, не пора ли им вновь соединиться, извиниться за ошибки, тем более у мамы квартира в Колтушах, а отец таскается по частным углам. Они пришли к взаимному соглашению и обещали мне, что теперь не будет никаких Иван Петровичей, который своей начитанностью пленил сердце матери, и она не разглядела его черствую душу.

На следующее воскресенье мы устроили праздник. Приехала из Ленинграда тетя Женя, а мама пригласила к нам Брянцевых – Ольгу Викторовну с мужем. Последний, будучи инженером института имени И. П. Павлова, пригласил мою маму на работу в Колтуши. Приехала Вера Алексеевна Чикина, окончившая с моей мамой гимназию и учившая меня по литературе и русскому языку в Брянске. Я был очень рад встретиться со своей учительницей. Я вспомнил, как она вызвала меня для ответа по произведению Пушкина «Евгений Онегин». Я начал со слова «значит», а Вера Алексеевна оборвала меня и сказала: «Ничего не значит, садитесь».

В первые дни в Ленинграде я купил патефон и пластинки с романсами, которые в советские времена запрещались для молодежи. В разговоре я сказал Вере Алексеевне, что купил такие пластинки. Она ответила: «Я очень люблю романсы и считаю запрещение их для молодежи ошибкой комсомольских руководителей. Ведь в романсах изливаются переживания людей, это надо уважать». Все согласились с этим и прослушали несколько романсов русских композиторов и артистов.

Отец лишь на несколько дней отпросился с работы и уехал теперь рассчитаться с днепропетровским заводом, тем более что ему в Колтушах обещали работу, на которую он согласился. Так я восстановил родную семью.

Из Ленинграда я поехал в Брянск. Моя бабушка и тетя Леля собирались перебраться в скором времени к моей маме в Колтуши. Ее сын Иван Иванович Говоров после окончания техникума работал в Москве на Центральном телеграфе. Обещал, как только дадут отпуск, перевезти свою маму и больную сестру в Колтуши.

Перед отъездом из Ленинграда моя мама попросила меня, если я буду в Брянске, зайти к И. П. Воротникову, показаться ему в морской форме летчика-лейтенанта и сказать, что не стал бандитом, как он пророчил мне в Симферополе. Дряхлый старик нашел мужество извиниться передо мной и просил передать извинения за его неправильные и незаслуженные оскорбления моей матери. Он сожалел, что допустил непростительные ошибки.

В Брянске ближе к вечеру я решил заглянуть к Людмиле Макеевой. На подходе к дому я встретил двух стоявших молодых парней. «Уж не к Людмиле вы идете?» – спросили они, увидев перед собой лейтенанта в морской форме летчика. Я ответил, что это моя однокурсница по строительному техникуму. «Эх, командир, вы опоздали. Недавно она вышла замуж и уехала из Брянска». Я не пошел в дом Макеевых, так как посчитал, что вряд ли теперь надо ее искать и вносить своим присутствием определенную неприятность. Воспоминания о ней часто возникали в моей памяти как несостоявшееся желание быть ближе к ней. В Брянске я узнал, что мои старые друзья по школе и техникуму Володя Голованов, Крайзах и Яков Яшин учатся в Свердловске. Взял их адреса в надежде, что проездом к месту службы в Свердловске на вокзале я встречусь с ними.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.