Личная летная книжка 1940–1943 гг. младшего лейтенанта Георгия Николаевича Урвачёва начата — 29.01.1940 г., Закончена — 23.12.1943 г.

Личная летная книжка 1940–1943 гг. младшего лейтенанта Георгия Николаевича Урвачёва начата — 29.01.1940 г., Закончена — 23.12.1943 г.

Накануне и начало войны. Московская ПВО

Летная книжка начинается разделом «1. Годовые итоги налета», в котором приведены сведения о налете за предшествующий 1939 г., то есть за время обучения в школе летчиков:

20.03.39–10.06.39 на самолете Ут-2 — 30 вывозных полетов с общим налетом 4 часа и 35 самостоятельных и контрольных полетов — 6 часов.

20.05.39–25.10.39 на самолете УТИ-4—41 вывозной полет — 4 часа 50 минут, 46 самостоятельных полетов — 8 часов 02 минуты и 53 контрольных полета — 4 часа 54 минуты.

Учебно-тренировочный самолет-моноплан Ут-2 использовался для подготовки летчиков к полетам на появившихся к тому времени скоростных самолетах-истребителях.

Учебно-тренировочный истребитель УТИ-4 был двухместным вариантом боевого истребителя И-16 и таким же сложным в пилотировании. Так, за 10 дней до первого вывозного полета отца на УТИ-4, 11 мая 1939 г., на самолете этого типа попали в штопор и погибли известные летчики, Герои Советского Союза майор Полина Осипенко и комбриг Анатолий Серов, похороненные в Москве у Кремлевской стены.

Вскоре Нарком обороны СССР в приказе от 4 июня 1939 г. по вопросу об аварийности в частях ВВС РККА констатировал, что «число летных происшествий в 1939 г… достигло чрезвычайных размеров» и «мы потеряли 5 выдающихся летчиков — Героев Советского Союза… — тт. Бряндинского, Чкалова, Губенко, Серова и Полину Осипенко» . Далее шел разбор обстоятельств этих происшествий, одно из которых позволяет предположить, что и Люберецкий аэродром был «придворным».

Приказ отмечал, что, «невзирая на тяжкие катастрофы, результатом которых является гибель лучших наших людей…два Героя Советского Союза — командующий ВВС МВО комбриг Еременко и его заместитель полковник Осипенко в неурочное время вздумали произвести «показательный» воздушный бой над люберецким аэродромом и произвели его на такой недопустимо низкой высоте, позволили себе такое нарушение всех установленных правил и приказов, что только благодаря счастливой случайности этот, с позволения сказать, «показательный» бой закончился благополучно».

Как следует из летной книжки, отец в школе летчиков совершил 71 вывозной полет и 132 контрольных и самостоятельных полета. Известно, что при вывозных полетах самолет пилотирует инструктор, постепенно передавая управление курсанту, а при контрольных — инструктор контролирует действия курсанта, который управляет самолетом.

О подготовке и налете молодых летчиков

Также из летной книжки видно, что за время обучения в школе летчиков общий налет составил 28 часов, из которых только 19 часов самостоятельных и контрольных полетов. В настоящее время, если не ошибаюсь, для получения свидетельства летчика-любителя необходимо иметь налет не менее 35 часов, а для пилотов гражданской авиации — 150 часов.

Приходилось читать, что в немецких летных училищах в то время налет курсанта составлял до 250 часов. Сравнение этих показателей обучения немецких и советских летчиков давали основания для рассуждений в средствах массовой информации нашего времени на тему о готовности одних и неготовности других к боевой летной работе.

В связи с этим следует иметь в виду, что советская система подготовки военных летчиков перед войной строилась в условиях острого недостатка ресурсов и огромных потребностей в летном составе для формирования новых авиачастей. С учетом этого в советские школы летчиков приходили ребята, уже получившие первоначальную летную подготовку в аэроклубах, а основное обучение полетам на боевых самолетах и боевому применению они проходили в строевых авиационных полках.

При этом можно поспорить, кто лучше подготовит молодого летчика к боевой летной работе: инструктор в училище, зачастую сам недавний выпускник этого училища и не служивший в строевой части, или опытный летчик-командир. Во всяком случае, отец говорил, что пройти войну и остаться в живых ему помогло то, что после школы летчиков его вводили в строй командир полка, командиры эскадрилий и звеньев, имевшие боевой опыт, который получили в войнах в Китае, Монголии, Испании и Финляндии.

Об эффективности этой системы подготовки пилотов говорит также то, что в 1938–1939 гг. вместе с отцом в Пролетарском аэроклубе, одном из восьми районных аэроклубов Москвы, начинали летать такие же, как он, рабочие парни, будущие военные летчики Герои Советского Союза А. С. Куманичкин, К. И. Коршунов, В. К. Поляков, В. В. Талалихин, Б. З. Попков, И. Ф. Сорокин. Двое из них, названные последними, стали также Заслуженными летчиками-испытателями СССР. Надо вспомнить и выпускницу аэроклуба в этот период Валентину Лисицыну, во время войны бывшую заместителем командира 586-го женского истребительного авиационного полка, а в мирное время удостоенную звания Героя Социалистического Труда.

Все сказанное не ставит под сомнение очевидное и признанное всем авиационным миром правило: налет пилота — основной показатель уровня его летной подготовки. Но не единственный и не универсальный

Данный текст является ознакомительным фрагментом.