Школа
Школа
Первая наша с Ваней Кузнецовым попытка поступить в военную школу летчиков была неудачной. Друга моего не приняли по недостатку образования, а меня по возрасту — мне не было семнадцати лет.
Мое стремление во что бы то ни стало поступить в летную школу не могли умерить даже категорические протесты родителей. Особенно протестовала мать. Со слезами на глазах она меня убеждала, что жизнь летчиков очень короткая, многие гибнут в расцвете лет. Надо сказать, что ее доводы и тревога за меня имели основания. В ту раннюю пору становления и развития авиации полеты нередко заканчивались аварией или катастрофой. Жители Оршанского шоссе были очевидцами и участниками частых похоронных процессий. На кладбище, расположенном у пересечения Оршанского и Смоленского шоссе, было много могил, увенчанных пропеллерами аэропланов. С фотографий, вставленных в их втулки, смотрели молодые лица. Первопроходцы неба несли большие потери.
Но крылья Родины создавал весь советский народ, с особой страстностью и самозабвением посвящало себя этому делу молодое поколение. Страстный порыв летать завладел тогда всей молодежью. В огромной степени этому способствовал IX съезд ВЛКСМ, объявивший шефство комсомола над Воздушным флотом. Тысячи комсомольцев, юношей и девушек шли в учебные и спортивные организации Осоавиахима овладевать авиационным делом.
Осенью 1931 года под Витебском, в фольварке Куковячино, была открыта школа летчиков Осоавиахима. В это время я окончил рабфак и был принят в педагогический институт. Не раздумывая, я забрал из приемной комиссии института документы и подал заявление с просьбой о приеме в летную школу, куда вскоре и был зачислен учлетом.
Учеба была разбита на два этапа: осенью и зимой мы изучали теоретические предметы, весной и летом учились летать. Местом учебы были классы, ангар и аэродром. Школа была небольшой и размещалась в бывшей помещичьей усадьбе, в двухэтажном доме. В километре от нее находился полевой аэродром с двумя ангарами, в одном хранились учебные самолеты, в другом размещалась ремонтная мастерская. Штат школы был небольшим, теоретической и практической подготовкой учлетов занимались начальник школы Муратов, начальник летной части Чулошников, три летчика-инструктора и несколько техников, политмассовой работой руководил комиссар школы, старый питерский большевик Бондарев.
На первых порах мы встретились с большими трудностями. Программа учебы была напряженной до предела. Все хозяйственные работы, охрана ангаров и складов, ремонт стареньких двигателей и самолетов ложились на наши, еще не такие уж крепкие плечи.
Зима тогда выдалась суровой, с лютыми морозами, метелями. Вьюги заметали дороги, не всегда вовремя удавалось подвезти продукты из города. Бывали дни, когда с пустым желудком, в продуваемой насквозь шинели приходилось стоять в карауле или выполнять тяжелые физические работы. Часто по воскресеньям мы, комсомольцы, отправлялись на лыжах в деревни за десятки километров проводить среди крестьян агитационную работу по коллективизации сельского хозяйства.
И некоторые учлеты не выдерживали трудностей, уходили из школы.
Вскоре руководство приняло меры, облегчавшие условия нашей жизни и быта. Мы получили теплое белье и обмундирование, шерстяные свитера, часовых обеспечили овчинными тулупами и валенками, стали лучше отапливаться классы и общежития. Всему этому в большой степени способствовал наш комиссар школы Бондарев. Мы поражались его неуемной энергии, огромной трудоспособности, сердечной щедрости и простоте. Каждое утро, после построения, он проводил политинформацию. Не торопясь, обстоятельно рассказывал нам о событиях в нашей стране и во всем мире, увязывая их с жизнью школы, с нашими задачами. Когда из-за снежных заносов к шоссейной магистрали невозможно было проехать, комиссар шел в ближайший колхоз, добывал там подводы, на которых завозили нам продукты, топливо и все необходимое. В долгие зимние вечера он приходил к нам в Ленинскую комнату, много и интересно рассказывал об Октябрьской революции, гражданской войне, непосредственным участником которых он был. Его можно было видеть на заседании комсомольского бюро, среди членов редколлегии стенной газеты, в классе самоподготовки, в караульном помещении, в столовой, где он интересовался качеством пищи. Весь день проводил он в стенах школы, хотя его семья, как и семьи других руководителей, жила в городе. Высокий, широкоплечий, всегда свежевыбритый, он неизменно был одет в защитного цвета френч с подшитым белоснежным подворотничком. На груди на красной муаровой розетке был прикреплен орден Красного Знамени.
Как-то в один из зимних вечеров, когда почти все мы собрались в жарко натопленной Ленинской комнате, комиссар по дружной просьбе учлетов рассказал, за что он был награжден орденом. В числе делегатов X съезда РКП(б) он был направлен на подавление кронштадтского мятежа в марте 1921 года. В боевых порядках наступавших ночью цепей непрерывно рвались крупнокалиберные снаряды, бойцы падали, сраженные пулями и картечью, проваливались в многочисленные полыньи, но редевшие цепи, пригибаясь ко льду, шли и шли волнами одна за другой. И вдруг одно подразделение передовой цепи дрогнуло, остановилось, бойцы один за другим легли на лед, идущие вслед за ними красноармейцы замешкались, затоптались на месте, а форты совсем рядом, штыком можно достать, медлить нельзя, иначе порыв иссякнет и всем конец… И делегат партсъезда Бондарев поднял бойцов в атаку и повел за собой. Через несколько минут атакующие цепи ворвались в город и на форты…
Комиссар Бондарев умолк, раскурил потухшую трубку и ушел. А мы еще долго, до самой вечерней поверки, горячо обсуждали, смогли бы и мы повести за собой в атаку бойцов, в обстановке, подобной той, в какой оказался Бондарев в ту ночь, под Кронштадтом?
…Время шло, настала весна. Мы сдали последние зачеты по теоретическим предметам, жить стало веселей. Теперь каждый день, разбившись по летным группам, со своими техниками, с утра до вечера мы пропадали в ангарах, изучая двухместный биплан «Авро-504» с мотором «Рено». На нем нам предстояло в скором времени летать. На самолетах этой модели интервенты и белогвардейцы воевали против молодой Красной Армии. Наши красные военлеты в 1919 году под Петрозаводском сбили один такой самолет. Авиамеханику авиаремонтного поезда С. В. Ильюшину (будущему выдающемуся авиаконструктору) поручили разобрать сбитый самолет и доставить в Москву, где с него на заводе «Дукс» сняли чертежи и по ним в дальнейшем изготовляли эти самолеты у нас. Самолеты, особенно двигатели, нашей школе достались старые, отработавшие не один ресурс. Но мы не унывали. Под руководством техников разбирали моторы, заменяли поршневые кольца, притирали прогоревшие клапана, заменяли неисправные детали и вновь собирали и устанавливали на самолеты. Привели в порядок самолеты, сняли все рули управления, сменили на них перкалевую обшивку, покрыли свежим лаком и покрасили, до блеска отмыли от касторового масла и пыли фюзеляжи и крылья. Наши «Авро», выглядевшие празднично, были исправны и полностью готовы к полетам. Ранним ясным утром мы выкатили на предангарную линейку наш небольшой, элегантный биплан. Летчик-инструктор Скорб, высокий, сильный человек в кожаном черном реглане, установил очередность полетов и занял переднюю кабину. Сзади сел старшина группы Симаков. Техник подошел к мотору, взялся за винт и с силой провернул его за лопасть:
— Контакт! — прокричал он, отскакивая от мотора.
— Есть контакт! — ответил инструктор. Мотор несколько раз чихнул, выпустил из выхлопных патрубков сизые клубы дыма и заработал, набирая обороты. Из-под колес убраны колодки, и сопровождаемый нами самолет порулил на старт. Стартерист белым флажком разрешил взлет. Инструктор дал полный газ, от взбитых винтом вихрей самолет затрепетал, тронулся с места, стал стремительно разбегаться; небольшой толчок — и он повис в воздухе, начал медленно набирать высоту. Мы с восхищением глядели ему вслед. С этого дня начались наши вывозные полеты.
Не такими легкими они были, как мы ожидали. Наш «Авро», как и все машины того периода, был «строгим» самолетом, имел ограниченный запас мощности мотора и скорости в полете, был чувствителен к излишнему отклонению рулей, особенно рулей хвостового оперения, при небольшой потере скорости переходил на критические режимы и срывался в штопор.
К началу вывозных полетов в нашей группе было десять учлетов. Перед самостоятельными полетами осталось всего четверо, остальных отчислили по летной неуспеваемости. Так же сократились и другие группы. Роковым рубежом, непроходимым барьером для большинства стали полеты в зону.
Приговор «отчислить» выносили инструкторы, и он обжалованию не подлежал. Мне казалось, он был жестоким, но потом, гораздо позже, я изменил свое мнение, Я знал несколько случаев, когда отчисленные парни, проявив большую настойчивость в достижении своей цели, поступали в другие летные школы и оканчивали их. Но в первые же годы работы в авиации они потерпели аварии либо катастрофы. Как раз те инструкторы, которые безответственно пропустили слабых летчиков в авиацию, поступили жестоко.
…Первый самостоятельный полет.
О дне, когда полетишь в самостоятельный полет, инструкторы, как правило, не говорят, но курсанты обычно безошибочно его определяют.
Подходила к концу вывозная программа, все чаще на полетах стало бывать школьное начальство. Начальник школы Муратов, начальник учебно-летной части Шапошников совершали с учлетами контрольные полеты. Слетал и со мной Шапошников, замечаний не сделал, наоборот — похвалил. Раз нас проверяет руководство школы, жди: вот-вот начнется выпуск в самостоятельный полет.
И настал этот долгожданный день. Инструктор вначале слетал по кругу с Симаковым, потом со мной. Когда мы сели, он вылез из кабины, перегнулся ко мне:
— Богданов, полетишь самостоятельно. Сделаешь три полета по кругу. Выполняй полеты спокойно, делай все так, как со мной, и все будет хорошо.
Принесли мешок с песком, прочно закрепили его на инструкторском сиденье, чтобы не изменилась центровка самолета, и я порулил к месту старта, пытаясь унять охватившее меня волнение. Стартерист поднял белый флажок, разрешающий взлет. Даю полные обороты мотору, и самолет побежал по зеленому травяному ковру аэродрома. Все быстрее и быстрее разбег, усиливается давление на ручку управления — теперь, пожалуй, пора. Плавно беру ручку на себя и всем телом чувствую, как самолет оторвался от земли. Немного выдерживаю его над взлетной полосой, набираю нужную скорость, плавно набираю высоту. Земля уплывает из-под ног, в груди холодеет, а потом всего меня захватывает радость: я лечу один, легко управляю этим чудесным «Авро»!.. «Возьми себя в руки, полет не окончен, рано еще радоваться! Нужно точно зайти и рассчитать посадку, хорошо посадить самолет», — приказываю себе. Выполняю последний разворот, выхожу на прямую. Впереди на зеленом поле аэродрома хорошо видны посадочные знаки, возле которых нужно приземлиться. Кажется, расчет точен, теперь все внимание переключаю на снижение, определение момента «выравнивания» и посадку. Все быстрее и быстрее надвигается земля, на нужной высоте плавным движением рулей вывожу самолет из угла планирования и подвожу к земле. Теперь машина несется у самой земли, постепенно теряя скорость. Движения рулей соразмеряю со снижением самолета, все энергичней перевожу его на посадочные углы атаки. Еще несколько секунд полета, и вздыбленный самолет окончательно теряет скорость, тогда я энергично добираю ручку на себя, и он мягко приземляется «на три точки», замедляя бег, катится по аэродрому…
Заруливая к месту старта, смотрю на инструктора, прогуливающегося у посадочного знака — большого «Т», выложенного из белых полотнищ. Он поднимает руку, показывает мне два пальца, что означает «разрешаю сделать еще два полета».
Их я делаю уверенно и более спокойно.
— Товарищ инструктор, учлет Богданов выполнил три самостоятельных полета! Разрешите получить замечания.
— Замечаний нет. Поздравляю с успешным самостоятельным вылетом! Инструктор крепко жмет мою руку.
Более праздничного и радостного дня в моей жизни еще не было…
Незаметно подошла осень, вместе с ней и день окончания школы. Совершены последние полеты, получены назначения…
В начале тридцатых годов в стране шла массовая подготовка летных кадров. На крупных заводах создавались кружки планеристов, в промышленных центрах — аэроклубы. Большую работу по авиационной подготовке молодежи проводил и Витебский аэроклуб. На всех крупных предприятиях города появились планерные кружки, но не хватало инструкторов. Тогда горком комсомола привлек к этой работе часть нашего выпуска. На должность инструктора планерного кружка Витебского механического завода назначили и меня.
Почти два года обучал я молодежь полетам на планере. Хотя работа была интересной, а полеты на планере — увлекательным спортом, меня неудержимо тянуло в «большую авиацию». Я упорно добивался в горкоме комсомола, чтобы меня послали на учебу в какую-либо из авиационных школ. Так с путевкой комсомола я уехал учиться во 2-ю Тамбовскую объединенную школу летчиков и техников, где был зачислен в специальный набор. Спецнабор состоял из курсантов, уже освоивших одну из авиационных специальностей и имевших опыт работы в авиации. Учиться нам было довольно легко, и мы за год с небольшим закончили теоретическую подготовку и освоили два типа машин конструкции А. Н. Поликарпова — У-2 и Р-5.
Потом была интересная, хотя и тяжелая инструкторская работа в той же школе в течение нескольких лет. Обучал курсантов, давал им «путевку в авиацию», а вместе с ними и сам совершенствовался в летном деле. Однако аэродромные и редкие маршрутные полеты на близкие расстояния меня не удовлетворяли. Много пришлось писать писем командованию Аэрофлота, пока не получил перевод в Грузинское управление ГВФ и стал летать на воздушных трассах в Закавказье, а потом на трассе Тбилиси — Москва. И все же я благодарен судьбе, давшей мне возможность поработать несколько лет инструктором в школе. На многих полевых аэродромах пришлось совершить большое количество полетов, которые дали возможность (как и всем инструкторам) в совершенстве овладеть управлением самолета. Именно в школе выработалась мгновенная реакция на самые различные ошибки учеников в полете, быстрые и точные до автоматизма действия при их исправлении. Мы, инструкторы, научились выводить самолет из любых сложнейших положений, в которые он попадал из-за допущенных курсантами ошибок. В школе у меня впервые появилось чувство единства летчика с самолетом. Потом это чувство всегда было со мной в полете.
Полеты в Армению, Азербайджан, Абхазию, Сванетию, над отрогами Кавказских, Богосских, Аджаро-Имеретинских гор и над их седыми снежными хребтами, через Сурамский и Крестовый перевалы, с посадками на высокогорных аэродромах стали моим «летным университетом».
В первых же полетах в Закавказье я понял, что еще многое нужно постичь в летном деле, чтобы стать полноценным летчиком. И я настойчиво учился летать «вслепую». Даже в безоблачную погоду закрывал газетой переднее стекло и заставлял себя вести самолет только по приборам, никогда не пропускал малейшей возможности войти в облачность и пролететь в ней хотя бы несколько минут. Настойчиво перенимал опыт полетов в резко меняющихся метеорологических условиях, в сильных горных воздушных потоках, учился у опытных пилотов Спирякова, Шевченко, Кучерова… Спасибо им.
Воздушные трассы и самолеты стали оборудоваться радионавигационными средствами. Хотя они были несовершенными, но позволяли летать не видя земли, не зависеть от плохой погоды. Вскоре на смену нашему «тихоходу» трехмоторному туполевскому моноплану ПС-9 — пришли более совершенные высотно-скоростные ПС-40 и ДС-3. Осваивать их доверили нам, молодым летчикам. На них нам предстояло летать на авиалинии Тбилиси-Москва. Перед регулярными полетами небольшой группе летчиков Грузинского управления гражданской авиации, в том числе и мне, пришлось учиться и окончить курсы высшей летной подготовки в Батайске, под Ростовом-на-Дону.
В первых же рейсах на ПС-40 в Москву я убедился, что, используя прогноз ветра по высотам и применяя оптимальные режимы работы моторов, на нем можно летать на больших высотах с предусмотренной расписанием средней скоростью 400 километров в час, при этом значительно экономить горючее и увеличить полезную нагрузку. Возможностями ПС-40 я, как и другие летчики Аэрофлота, успешно пользовался и в соревновании летчиков-высотников был победителем.
Через некоторое время меня послали на учебу в летный центр. Там я освоил пассажирский самолет ДС-3 и летал на нем командиром корабля.
…Долго не спалось мне на вагонной полке в эту ночь. Пытался представить будущую службу в армии, но не мог. Только к утру я забылся в беспокойном сне…
Данный текст является ознакомительным фрагментом.