ЛЕДОКОЛ «ЕРМАК»

ЛЕДОКОЛ «ЕРМАК»

Полярные страны с незапамятных времен привлекали к себе внимание человека. Никакие другие географические открытия и исследования не потребовали столько упорного труда, самопожертвования и энергии, не сопровождались таким количеством жертв, как путешествия в полярные страны. Но неудача не охлаждала смелых исследователей. В продолжение более чем трех столетий они стремились на Север с редким упорством и настойчивостью. Большинство из них были русскими. Дежнев, Беринг, Малыгин, братья Лаптевы, Прончищев, Челюскин, Пахтусов, Циволька, Розмыслов и многие, многие другие[75]. Все они были продолжателями дела целой плеяды бесстрашных и славных, хотя и безвестных наших «ходоков на север», плававших туда на утлых ладьях еще со времен древнего Новгорода.

Новая Земля еще издавна посещалась нашими поморами, которыми повидимому и была открыта еще в XI веке, об этом свидетельствуют два креста, найденные голландским мореплавателем Виллемом Баренцом на северном острове Новой Земли в 1596 году.

Далекий Шпицберген, получивший широкую известность с 1596 года, после вторичного открытия его голландцами, фактически еще задолго до этого времени был хорошо знаком нашим поморам под именем Груманта. Поморы не только ежегодно хаживали туда на промыслы, но и подолгу там жили; так помор Старостин прожил на Груманте безвыездно тридцать семь лет.

Многие экспедиции снаряжались и отправлялись в северные ледовитые моря с задачей открыть новые морские пути и неизвестные земли, попытаться проникнуть к скрытому бесконечными льдами загадочному Северному полюсу. Но редкая из этих экспедиций возвращалась благополучно.

В XVIII веке громадное научное значение имела лишь русская Великая северная экспедиция, в результате которой были обследованы и нанесены на карту необозримые пространства сибирского побережья Ледовитого океана, открыты и описаны новые земли и острова.

В конце первой половины XIX века особенно ретиво за разрешение полярной загадки взялись англичане. Но мрачная эпопея Франклина, трагически погибшего со всеми своими спутниками, произвела в Европе настолько сильное впечатление, что интерес к исследованию полярных стран пропал надолго.

Только в начале XX столетия экспедиция мужественного норвежского ученого и полярного исследователя Фритьофа Нансена к Северному полюсу (1893–1896 гг.) снова повсеместно привлекает внимание к изучению полярных стран. Арктикой заинтересовываются не только моряки, но и ученые, инженеры.

Неудивительно, что и Макаров, всегда живо отзывавшийся на все, что имело отношение к морю, заинтересовался проектом Нансена еще в 1892 году, когда организовывалась его экспедиция.

Арктическая проблема пробудила у Макарова мысли прежде всего практического порядка: «сможет ли человек, пользуясь современными средствами, достичь в исследовании Арктики серьезных успехов?» Вот вопрос, который задал себе Макаров. Он не был согласен с Нансеном, что достичь полюса удобнее всего, дрейфуя на вмерзшем в лед корабле. Макаров стал изыскивать другой способ, более действенный и верный. Но, отвлекаемый постоянно другими делами, на время вынужден был отложить решение заинтересовавшей его проблемы. Свой проект — как победить мощные полярные льды — он до времени не опубликовывал. Лишь Ф. Ф. Врангеля Макаров посвятил в свою идею.

«Мысль о возможности исследования Ледовитого океана при посредстве ледоколов, — писал Макаров, — зародилась во мне еще в 1892 году перед отправлением Нансена в Ледовитый океан. Я еще в то время говорил о ней Ф. Ф. Врангелю, но так как тогда я не имел времени заняться этим вопросом, то отложил все дело, хотя и продолжал им интересоваться».

Разговор происходил зимою 1892 года, когда заседания в Географическом обществе, где обсуждался смелый проект Нансена. Разговорились о видах на успех предприятия. Макаров, отвергая проект как весьма проблематичный, был заметно возбужден. Вдруг он остановился и, понизив голос, убежденно сказал своему спутнику: «Я знаю, как можно достигнуть Северного полюса, но прошу вас об этом пока никому не говорить: надо построить ледокол такой силы, чтобы он мог ломать полярные льды. В восточной части Ледовитого океана нет льдов ледникового происхождения, а следовательно ломать такой лед можно, нужно только построить ледокол достаточной силы. Это потребует миллионов, но это выполнимо».[76]

Так родилась идея мощного ледокола — покорителя Арктики. С той поры мысль о ледоколе неотступно преследовала Макарова. Он пользовался всяким случаем, чтобы обогатить свои познания о природе и жизни арктических стран, собирал сведения о полярных льдах, его свойствах и особенностях, детально изучал литературу об Арктике и описания полярных путешествий, производил опыты, знакомился с конструкцией ледоколов.

Макаров предвидел огромные затруднения в осуществлении своей идеи. Предстояла борьба не только с полярными льдами, но и с людьми, с рутинными взглядами на вещи. Помимо этого, сооружение ледокола потребует огромных средств, придется израсходовать миллионы рублей. Как быть? Выступить ни с того, ни с сего с предложением построить огромный полярный ледокол, это значило бы идти на риск, провалить все дело. Нужен был какой-нибудь веский предлог для оправдания больших затрат. И Макаров решил, что самым подходящим предлогом сможет оказаться сама экспедиция Нансена. Если от Нансена в течение трех лет не последует никаких вестей, это даст Макарову самый подходящий предлог выступить с предложением идти на выручку или розыски следов пропавшего путешественника. Тогда он и предложит свой проект. Но расчет этот не оправдался. Нансен благополучно вернулся после трехлетнего дрейфа. «Возвращение Нансена и «Фрама», — замечает Макаров, — лишило меня того предлога, который мог дать возможность собрать средства к постройке ледокола, и мне пришлось придумать другой мотив, на этот раз чисто коммерческий». Речь шла об открытии правильного грузового пароходного сообщения в летний период с сибирскими реками Обью и Енисеем, а также — балтийских портов с Петербургом в зимнее время.

Макаров решил действовать. Но первое его выступление потерпело полную неудачу. Он подал 13 января 1897 года морскому министру Тыртову записку, в которой высказывал следующие соображения: «Полагаю, что при помощи ледокола можно открыть правильные товарные рейсы с рекой Енисей… Также считаю возможным с ледоколом пройти к Северному полюсу и составить карты всех неописанных еще мест Северного Ледовитого океана… Содержание большого ледокола на Ледовитом океане может иметь и стратегическое значение, дав возможность нам при нужде передвинуть флот в Тихий океан кратчайшим и безопаснейшим в военном отношении путем…»[77]

Даже последний аргумент, казалось бы должный особенно заинтересовать морского министра, не произвел впечатления на Тыртова. «Морское министерство никоим образом не может оказать содействие адмиралу ни денежными средствами, ни тем более готовыми судами, которыми русский военный флот вовсе не так богат, чтобы жертвовать их для ученых, к тому же проблематических задач», — так отвечал Тыртов Макарову.

Неудача ничуть не ослабила энергии Макарова. Он добился разрешения прочесть доклад-лекцию в конференц-зале Академии наук академикам, профессорам и инженерам на тему о постройке мощного ледокола для плавания к устьям Оби и Енисея и в Финском заливе. Чтобы не испортить дела, Макаров вовсе не коснулся своей сокровенной идеи о достижении полюса, но зато много говорил о метеорологических, магнитных и других научных исследованиях, которые сможет осуществить ледокол во время плавания, чем расположил ученых и, прежде всего, присутствовавшего на докладе профессора Д. И. Менделеева.

Лекция Макарова имела успех. Почувствовав некоторую почву под ногами, он решил действовать смелее, искать поддержки в широких слоях общества. 30 мая 1898 года в Мраморном дворце состоялось экстренное заседание Географического общества, где Макаров повторил свою лекцию. Большой зал дворца был полон, хотя и пускали туда по особым пропускам. Послушать адмирала явились ученые, инженеры, офицеры, писатели, моряки военного и торгового флотов, представители печати, «пожаловали» также и некоторые члены императорской фамилии и многие высокопоставленные лица. Макаров основательно подготовился к выступлению. Для большей убедительности своих положений он иллюстрировал лекцию картами, чертежами, картинами и моделями ледоколов. К себе в помощники он привлек Ф. Ф. Врангеля, который должен был во вступительном слове к лекции Макарова ознакомить аудиторию с историей полярных исследований и природой Ледовитого океана. Сам же Макаров взялся рассказать о том, «что сделала техника по подобному делу и действительно ли ее успехи дают теперь возможность пробраться в северные широты не при посредстве одних только собак и прежних способов, а напролом, при помощи сильных машин, которыми человечество располагает для своих нужд».

«К Северному полюсу — напролом!» Такова была тема лекции Макарова. «Дело ледоколов, — начал он, — то есть таких пароходов, которые ломают лед, есть дело новое. Однако, то, что мысль новая, не может еще служить доказательством, что эта мысль неверная. Нужно считаться с цифрами, взвесить все, что дала техника в этом отношении, и тогда только решить вопрос — действительно ли льды Ледовитого океана могут быть взламываемы или же техника не доросла еще до этого?»

Далее докладчик отметил, что «дело ледоколов» зародилось у нас в России. Позже другие нации опередили нас, но может быть мы опять сумеем опередить их, если примемся за дело.

«Дело ледоколов зародилось у нас в России». Это замечание Макарова заслуживает особенного внимания.

Первый человек, которому пришла мысль активно бороться со льдом силой самих судов, был Петр Первый. Еще во время Выборгской операции 1710 года, по его приказанию, суда, «пустяся всеми парусами, лед разбили, а разбив стали на якорь»[78].

Макаров напомнил в своей лекции о кронштадтском купце Бритневе, поддерживавшем вплоть до глубокой осени пароходные рейсы между Кронштадтом и Ораниенбаумом. В 1864 году, желая продлить навигацию еще на несколько дней, Бритнев построил пароход с отлогим срезанным носом в расчете на то, чтобы он мог с полного хода взбираться носовой частью на льдину и продавливать ее своею тяжестью. Этот пароход сделал то, что невозможно было сделать никакими иными средствами: пароходное сообщение между Кронштадтом и материком было продлено на несколько недель. Опыт оказался настолько удачным, что изобретательный Бритнев по специально разработанным им чертежам через год заказал еще более усовершенствованный ледокольчик. В течение десятков лет пароходики делали свое дело. Идея Бритнева не привлекла тогда внимания и не была применена к судам более мощного тоннажа.

Как это неоднократно случалось уже в истории русской техники, отечественным изобретением, не получившим в царской России признания, воспользовались иностранцы. В 1871 году по всей Европе установилась чрезвычайно суровая зима. Не замерзавшие ранее порты покрылись ледяной коркой. В Гамбурге мороз в одну ночь сковал порт настолько сильно, что стоявшие у причалов пароходы вмерзли в лед. Это застало всех врасплох. Торговые компании понесли огромные убытки. Тут-то гамбургские моряки поддерживавшие рейсы с Кронштадтом, вспомнили о ледокольчиках Бритнева. Чтобы избежать повторения последствий суровой зимы на будущее время, немецкие инженеры в ту же зиму отправились в Кронштадт, чтобы на месте изучить конструкцию ледокольчиков Бритнева. Последний не только не сделал из своего изобретения секрета, но передал предприимчивым немецким инженерам чертежи ледокола. И вскоре же по типу бритневских самодельных ледоколов в Гамбурге сооружается более мощный ледокольный пароход, на который возлагается обязанность поддерживать навигацию в Гамбургском порту в течение всего года. Польза ледокола оказывается настолько очевидной, что вскоре там же сооружается второй, еще более сильный ледокол.

Ледоколом, как замечательной новинкой судостроения, заинтересовываются повсеместно, и вскоре подобные суда появляются почти во всех портах Балтийского и Северного морей, где они оказывают судам незаменимую помощь. В России также сооружают ледоколы, уже по типу гамбургских. Они появляются в Ревеле[79], Николаеве и Владивостоке. Из Европы идея перекочевывает в Америку, на Великие озера, и в Канаду. Такова была судьба изобретения скромного кронштадтского купца Бритнева.

В своей лекции в Мраморном дворце Макаров рассказал не только об изобретении Бритнева, но и о современных ледоколах, плавающих на озере Мичиган. Он привел массу фактов, примеров и цифр и доказывал, что России необходим мощный ледокол.

Он говорил: «Плавание по Ледовитому океану вызывается потребностями науки, но постройка двух ледоколов, в 6000 тонн каждый, потребует таких затрат, на которые для одних научных целей средств найти невозможно. К счастью, есть практические цели, которые также требуют постройки больших ледоколов. Самой природой Россия поставлена в исключительные условия. Почти все ее моря замерзают зимой, а Ледовитый океан покрыт льдом и в летнее время. Если сравнить Россию со зданием, то нельзя не признать, что фасад его выходит на Ледовитый океан. Туда стекаются главнейшие реки Сибири и туда мог бы идти весь сбыт богатой страны. Если бы Ледовитый океан был открыт для плавания, то это дало бы весьма важные выгоды. Теперь Ледовитый океан заперт, но нельзя ли его открыть искусственным путем?.. Ни одна нация не заинтересована в ледоколах столько, сколько Россия. Природа заковала наши моря льдами, но техника даст теперь огромные средства, и надо признать, что в настоящее время ледяной покрое не представляет более непреодолимого препятствия к судоходству».

Макаров предвидел огромные возможности для ледокола в будущем. Горячий сторонник планомерного изучения наших полярных окраин, Макаров утверждал, что ни научный прогресс в изучении отдаленных районов Арктики, ни, в частности, возможность плавания в Карском море немыслимы без деятельной помощи мощного ледокола. Увлечение Макарова идеей ледокола было настолько велико, что он вначале доказывал возможность достичь на ледоколе даже Северного полюса, идя «напролом». Как военный моряк, Макаров прекрасно сознавал также всю важность для России в военно-стратегических целях освоения Северного морского пути из Кронштадта в дальневосточные порты. Без «помощи мощного ледокола этот путь был бы невозможен.

Заканчивая свой доклад, Макаров произнес: «Я наметил три крупных дела, которые могут быть выполнены ледоколами:

1. Научное исследование всего Ледовитого океана, на котором огромная область в 2 тысячи верст длиною, в 1? тысячи шириною ни разу не была посещена ни одним путешественником.

2. Открытие правильного грузового пароходного сообщения с Обью и Енисеем в летнее время.

3. Открытие правильного грузового пароходного сообщения с Петербургом в зимнее время».

По мнению Макарова, с помощью двух ледоколов в 6000 тонн водоизмещением и с машинами в 10000 сил все три цели могут быть достигнуты.

Лекция имела большой успех. Макаров выиграл серьезное сражение: главная задача была решена. Он привлек, наконец, внимание к своему проекту не только широких общественных кругов, но и, что самое трудное — кругов правительственных. В петербургских и провинциальных газетах появились подробные отчеты о лекции. Она была издана отдельной брошюрой, что еще более способствовало популяризации дела. Доброжелатели Макарова из провинции стали присылать ему сочувственные письма. Один из таких корреспондентов предлагал организовать всенародную подписку на постройку ледокола. По просьбе членов Географического общества и Кронштадтского Морского собрания лекция была повторена в этих учреждениях. Макаров торжествовал. Но до практического осуществление проекта было еще далеко. Быстро прошел общий подъем, надежды сменились разочарованиями, впереди предстояло много хлопот и огорчений.

Министр финансов С. Ю. Витте, заинтересовавшийся проектом Макарова, отлично понимал, что продление навигации в Петербургском порту ничего, кроме пользы морской торговле, принести не может. Еще большие выгоды он предвидел от организации морского пути к устьям сибирских рек. Ничего не понимая в условиях плавания во льдах, он обратился за консультацией к замечательному русскому ученому Д. И. Менделееву.

Менделеев дал самый благожелательный отзыв как о проекте, так и об его авторе. Этот отзыв имел решающее значение на судьбу проекта Макарова. Вигте обещал свою поддержку, но счел полезным, чтобы адмирал предварительно лично ознакомился с полярными льдами, отправившись в Карское море и далее на Обь и Енисей в ближайшую навигацию. Вскоре же состоялось свидание Макарова с Менделеевым. Они договорились по всем вопросам и совместно составили для министра докладную записку, где подробно объяснялась цель постройки будущего ледокола.

Макаров согласился с предложением Витте совершить экспедицию в Карское море и в Сибирь. Получив от морского министерства отпуск, Макаров стал собираться в путь. Он предполагал отправиться в плавание на крейсере первого ранга «Минин», устаревшем как боевой корабль, но обшитом броней и обладавшем сильной машиной, что вполне подходило бы для плавания в арктических широтах. Однако морское министерство, по привычке подозрительно относившееся к очередной «затее» Макарова, категорически отказалось предоставить ему крейсер. Пришлось искать другой способ достижения цели.

Все же 29 июня 1897 года Макаров отправился в путь. Ехал он через Швецию. В окрестностях Стокгольма находился в это время на покое знаток полярных льдов профессор Норденшельд. Прибыв в шведскую столицу, Макаров направился к нему. Норденшельд приветствовал идею создания мощного ледокола и подтвердил выводы Макарова об условиях образования полярных льдов.

— Я не вижу причин, — сказал Норденшельд Макарову, — почему было бы невозможно с помощью сильных ледоколов разбивать льды в Ледовитом океане.

Глыбы, составляющие торос, — пояснил он, — спаяны между собою весьма слабо, подводные же глыбы почти вовсе не спаяны. И если водяной струей переднего винта удается сдвинуть с пути подводные глыбы речного тороса, то нельзя сомневаться. что глыбу полярного тороса можно сдвинуть подобным же способом.

Дальнейший путь Макарова лежал в Норвегию, где он должен был сесть на пароход. В Гаммерфесте, еще до выхода в задуманное плавание, Макаров встретился с капитаном Отто Свердрупом, бывшим командиром нансеновского «Фрама». Оказалось, что ныне Свердруп — капитан того самого парохода «Лафотен», который привлек внимание Макарова тем, что отправлялся очередным рейсом на Шпицберген. Макаров решил сходить на Шпицберген на «Лафотене». В продолжение шести дней, ушедших на рейс туда и обратно, Макаров успел вдоволь наговориться со Свердрупом и узнать от него много нужного и интересного. Свердруп полностью подтвердил все высказывания Норденшельда и добавил, что ледяной покров Ледовитого океана даже в начале лета не представляет сплошного поля, а состоит из отдельных островов большей или меньшей величины. Вообще же, — добавил капитан, — летние полярные льды, по большей части, весьма слабы. В доказательство Свердруп припомнил случай, как однажды «Фрам», обладавший машиною всего в 200 сил, решив пробиваться сквозь льды, благополучно одолел пространство в 180 миль. В дневнике Макарова мы находим такую запись: «Ежедневно разговариваю со Свердрупом о плавании с ледоколами в Ледовитом океане и все более и более убеждаюсь в полной возможности плаваний, в особенности летом, ибо в это время лед состоит из островов…»

Вернувшись в Гаммерфест, Макаров застал ожидавший его пароход «Иоанн Кронштадтский», на котором он 14 июля 1897 года и отправился через Карское море к Енисею. По пути к «Иоанну Кронштадтскому» присоединилась целая флотилия судов англичанина Попхэма, ежегодно доставлявшего грузы к Енисею.

Караван судов отправился из Вардэ 7 августа и, нигде по пути не встречая льдов, через четверо суток вошел в устье Енисея. Опыта плавания в ледовых условиях, как этого ему хотелось, Макаров по существу не получил, так как навигация 1897 года в ледовом отношении была на редкость благоприятна. Однако сведения, собранные им от бывалых моряков об условиях плавания во льдах, были чрезвычайно ценны.

Когда «ледовое» плавание закончилось, Макаров сел в Гольчихе на пароход «Дельфин» и отправился вверх по Енисею. Он посетил Енисейск, затем Красноярск, потом по пути из Сибири побывал в Томске, Тобольске, Тюмени. Пользуясь случаем, Макаров всюду выступал с докладами о перспективе развития Северного морского пути и в связи с этим — о значении ледокола. Местные купцы сочувственно относились к планам Макарова, но дать денег на постройку ледокола отказались.

Сибирская экспедиция продолжалась два с половиной месяца. 19 сентября 1897 года Макаров верлулся в Петербург. Все собранные им в пути материалы, научные наблюдения и сведения о местной торговле Макаров изложил в обширном отчете министру.

Живой отклик, который нашли повсюду выступления Макарова, газетные статьи и заметки, корреспонденция из-за границы, частные разговоры, все это служило доказательством, что речь идет о подлинно полезном и нужном для государства деле. Витте решил ассигновать крупную сумму на постройку ледокола. Разумеется, интересы науки не очень волновали министра.

Брошенное Макаровым замечание, что возможно будет «перебросить с помощью ледоколов военный флот Северным морским путем в Тихий океан», приобрело в связи с напряженной обстановкой на Дальнем Востоке в глазах министра особое значение. Он настолько увлекся возможностью выслужиться перед царем с помощью осуществления идеи Макарова, что пытался впоследствии присвоить себе инициативу самого дела. В своих мемуарах он не смущаясь писал: «В 1897 г., а именно в конце этого года, был по моей инициативе заказан ледокол «Ермак».

Предполагалось соорудить два ледокола. Но первоначально необходимо было убедиться, насколько окажутся правильными сделанные Макаровым расчеты. С этой целью решили построить пробный ледокол. Под председательством Макарова была образована комиссия для выработки технических условий, которым должен удовлетворять ледокол. В комиссию вошли Д. И. Менделеев, инженеры Янковский и Рунеберг, Ф. Ф. Врангель и другие. Среди членов комиссии не было ни одного полярника, а потому, по настоянию Макарова, был приглашен из Норвегии недавний его спутник в плавании на Шпицберген капитан Свердруп. Подробно обсудив технические условия, которым должен был удовлетворять будущий ледокол, комиссия предложила привлечь к участию в конкурсе три крупнейшие европейские судостроительные фирмы: немецкую «Шихау» в Эльбинге, датскую «Бурмейстер» в Копенгагене и английскую «Армстронг» в Ньюкастле». Из присланных вскоре проектов лучшим оказался, проект завода Армстронга. Деньги на постройку фирма запросила не маленькие — 1500000 рублей, но обещала спустить ледокол на воду через десять месяцев. Помимо этого, фирма «Армстронг» предусматривала увеличение запасов угля на ледоколе сверх конкурсных условий с помощью спроектированного дополнительного бункера. Комиссия решила передать заказ фирме «Армстронг». На Макарова возлагались заключение договора, наблюдение за постройкой и детальная разработка чертежей и спецификаций.

Для Макарова наступили страдные дни. Дело было новое, он сознавал всю ответственность, которую брал на себя, утверждая и доказывая, что его детище сможет стать покорителем Арктики. Недругов во флоте было у него немало. Малейшая неудача, ничтожное упущение даст им повод опорочить его идею, разрушить с таким трудом начатое дело. Макаров, как мог, старался обезопасить себя от будущих неприятностей. Прежде всего он установил самый жесткий контроль за работой верфи. Он был настолько требователен, что несколько раз дело чуть не доходило до разрыва. Но фирма, не желая упускать выгодный заказ, уступала справедливым требованиям адмирала. «Хотя проектирование частей, — пишет Макаров, — и было предоставлено заводу, тем не менее контроль наш этим не устранялся, и все главные чертежи просматривались мной». Макаров хорошо знал судостроительное дело еще со времен совместной работы с Поповым. Разумеется, корабль, которому предстояло прокладывать путь в тяжелых арктических льдах, должен был отличаться особой прочностью. Но принятые в кораблестроении нормы прочности не гарантировали корабль от повреждений и пробоин. Забота о непотопляемости корабля путем устройства в нем водонепроницаемых переборок была поэтому одной из самых насущных забот Макарова. «Контрактом с заводом Армстронга, — вспоминает Макаров, — я выговорил одно весьма важное условие, которое до меня никогда не вводилось даже на судах военного флота, а именно: я выговорил, что все главные и второстепенные отделения должны быть опробованы наливанием их водою до уровня верхней палубы».

Требования Макарова все же выполнялись верфью. Повидимому фирма была заинтересована не только в доходах от такого крупного заказа, но имела в виду и ту славу, которую принесет ей постройка первого в мире мощного ледокола. Эта слава впоследствии, конечно, поможет получить новые выгодные заказы, — рассуждали владельцы фирмы.

Макаров отмечал, что испытания построенного судна были выговорены им суровые. Конструктор добился права производить пробу в любой части Ледовитого океана, разбивая лед какой угодно толщины. По условиям, ледокол во время пробы можно было направлять на лед с полного хода.

В конце 1897 года договор был подписан, верфь приступила к работе. В феврале следующего года Макаров вторично отправился в Англию следить за постройкой. Одновременно он воспользовался отпуском, чтобы осмотреть и ознакомиться с работой и конструкциями наиболее примечательных ледоколов в Европе и Америке.

При осмотре он беседовал с капитанами и инженерами и подробно расспрашивал их, как они борются со льдами, каковы качества и особенности их кораблей. Расспрашивать людей и получать от них в короткое время массу нужных ему сведений Степан Осипович умел очень хорошо.

Когда на обратном пути Макаров вновь посетил Ньюкастль, он убедился, что огромное днище уже выложено во всю длину, высоко вздымаются с обеих сторон шпангоуты, подвозятся гигантские стальные плиты для обшивки корпуса. Макаров с молотком в руках обошел все днище, проверяя качество и прочность креплений.

1 апреля 1898 года адмирал вернулся в Петербург.

Здесь от постоянных мыслей о ледоколе его отвлекали основные, официальные обязанности командира эскадры.

Весной 1898 года, лишь только устье Невы и Финский залив освободились ото льдов, на Большой Кронштадтский рейд вышла в полном составе практическая эскадра Балтийского моря под флагом вице-адмирала Макарова. Начиналось учение — страдная пора в жизни флота. Дел и забот было много, но думы о ледоколе попрежнему не покидали Макарова. Прежде всего надо было кому-то поручить наблюдение за работой, неусыпный надзор за точным соблюдением всех договорных условий и пунктов. Перебрав в памяти всех хорошо известных ему моряков, пригодных для выполнения этой нелегкой задачи, Макаров остановился на капитане второго ранга Михаиле Петровиче Васильеве[80], энергичном, исполнительном моряке: «На него можно было положиться как на самого себя, он завершит постройку и станет моим заместителем», — решает Макаров и обращается к министру с просьбой назначить Васильева командиром строящегося ледокола.

Просьба Макарова была удовлетворена, и М. П. Васильев отправился в Ньюкастль. Встал вопрос о названии корабля, и Макаров предложил назвать его «Добрыня Никитич», но в конце концов утвердили другое название — «Ермак». Предполагалось, что стальной корабль так же успешно пройдет через сибирские ледовые морские окраины, как удалось сделать это легендарному землепроходцу на суше.

На эскадре, несмотря на занятость, Макаров все же находил время для ведения исследовательской работы. Мысль о возможности получения пробоины при плавании во льдах беспокоила адмирала, и старая забота о непотопляемости судов возникла перед ним с новой силой. Он заказал цинковую модель ледокола «Ермак». Модель имела точно такие же водонепроницаемые отделения, как и на большом, строящемся «Ермаке». Можно было, по желанию, любое отделение наполнить водою и наблюдать, какую перемену это произведет в крене и диференте[81] корабля. Для этих опытов требовалось, конечно, чтобы модель находилась на воде. В адмиральском помещении на флагманском корабле находилась ванна, в которой Макаров почти ежедневно производил испытания модели. Опыты дали крайне интересные и наглядные результаты. Так, выяснилось, что даже в том случае, когда водой заполняются три главные, кормовых отсека, корма держится достаточно высоко над, водой и корабль не тонет. Насколько эти исследования были важны и принесли пользу, свидетельствует случай с «Ермаком» во время первого его пробного плавания в Арктику. «Ермак» получил серьезную пробоину, и носовое его отделение наполнилось водой. Но благодаря водонепроницаемым переборкам, испытанным на модели и введенным на корабле, Макаров продолжал плавание во льдах и совершил благополучно длительный переход от Шпицбергена до Ньюкастля.

В середине сентября эскадра закончила плавание, и Макаров снова отправился в Ньюкастль. Постройка подходила к концу. Сформированная для «Ермака» команда и командный состав уже находились на месте. Макаров тщательно ознакомился с работами, побывал решительно всюду, проверил каждое крепление, исследовал крепость водонепроницаемых переборок, изоляцию. «Весь ледокол бородой обмел!» — добродушно шутили матросы, среди которых бородатый адмирал вскоре приобрел величайшую популярность. Свое судно матросы окрестили: «Ермак Степаныч». Не меньшим уважением Макаров пользовался и среди англичан — строителей-инженеров, мастеров и рабочих. Они с восхищением отзывались о глубоких знаниях русского адмирала в кораблестроительном искусстве. Особенно их удивляла быстрота, с которой Макаров разрешал такие затруднения, перед которыми становились в тупик опытные английские инженеры.

«Приходя с утра на работу, — замечает Макаров, — я целый день был занят тем, что решал различные возникавшие вопросы. Их было без счета, причем иногда приходилось обсуждать решение с главным строителем, иногда с мастерами, а иногда и с мастеровыми. Несмотря на спешность решений, ни разу не приходилось перерешать вопрос».

Дело шло очень хорошо, на совесть трудились рабочие.

Все же «Ермак» был спущен на воду на месяц позже срока. 17 октября 1898 года, в присутствии огромной толпы зрителей, расцвеченный флагами огромный корпус «Ермака» дрогнул и стал медленно сползать со стапелей в воду. Спуск прошел благополучно.

Макаров не присутствовал при спуске. Только в декабре адмиралу удалось отлучиться ненадолго из Петербурга в Ньюкастль. Началась проба водонепроницаемых переборок на свободной воде. Отделения, в том числе котельное и машинное, наполнялись водой до уровня верхней палубы. Переборки выдержали испытания. Расчеты Макарова полностью оправдались. После этого начались испытания корабля и механизмов. «Ермак» удовлетворил требованиям контракта, машины развили при пробе мощность в 11,960 индикаторных сил и дали ход в 15,9 узла[82]. Были испробованы и вспомогательные машины, установленные на случай аварии главных машин и разобщенные с ними переборками. Они дали скорость хода в 6,7 узла[83].

В особенности судостроителей интересовали мореходные качества «Ермака». Когда свежий ветер развел значительную волну, «Ермак» вышел в открытое море. Плоскодонный, с наклонными бортами, без килей, ледокол закачался так сильно, что пришлось вернуться в гавань.

Макаров предвидел это неудобство, неизбежное на корабле подобной конструкции, но все же не думал, что его «Ермак» будет так сильно качаться. Чтобы уменьшить качку, Макаров соорудил особую водяную камеру, установив ее поперек корабля[84]. Но насколько такая камера будет подходить к конструкции «Ермака» и какие она должна иметь размеры, — все это необходимо было еще испробовать.

По настоянию Макарова, эти опыты были организованы на модели «Ермака» в опытном морском бассейне в Петербурге, и выяснили, что цистерна действительно уменьшает размахи корабля. Когда настоящая цистерна была установлена на «Ермаке» и он в свежую погоду вторично вышел на пробу, все убедились, что качка стала значительно слабее. Дополнительно на «Ермаке», по указаниям Макарова, было сделано еще множество других конструктивных улучшений и приспособлений.

Заводские испытания «Ермака» были закончены, и 20 февраля 1899 года состоялась приемка. Все неполадки и недочеты быстро исправили. Предстояло самое главное: померяться силами со льдами. Подняв коммерческий флаг, «Ермак» 21 февраля вышел в море. Путь лежал в родной Кронштадт. В Северном море порядком «трепануло», «Ермак» тяжело зарывался в волну, но качка была сравнительно легкой: цистерна значительно помогала. Минуя мыс Скаген и далее через пролив Большой Бельт, вошли в Балтийское море.

Вечером 28 февраля, когда находились вблизи от Ревеля, вахтенный доложил, что видит впереди тонкую полоску льдов. Утром на другой день вошли в сплошные ледяные поля. Стоя на мостике, адмирал напряженно следил за схваткой «Ермака» с ледяной стихией. Еще в Ньюкастле до него дошли слухи, что нынче лед в Финском заливе очень тяжел и разбить его нет никакой возможности. Такие сведения обязывали к особому вниманию и осторожности. Вначале лед легко уступал напору стального гиганта, шедшего со скоростью семи узлов. Но постепенно лед становился крепче, появились внушительные нагромождения. Идти становилось все труднее. Невдалеке от острова Гогланда «Ермак», войдя в тяжелое поле, принужден был в первый раз остановиться. Дали задний ход, немного отошли и снова, полным ходом вперед, изо всей силы ударили в то же место и с тем же результатом. Как ни бились, ничего не выходило, а ведь балтийские льды — не арктические. Что же будет в Арктике? — мысленно спрашивал себя Макаров. Крайне утомленный, спустился он в каюту отдохнуть. «Все мы в это время, — замечает Макаров, — были очень неопытны в деле ломки льда, и насколько было приятно новое впечатление хода по 7 узлов через толстые льды, настолько остановка ледокола произвела на всех тяжелое впечатление».

Чтобы выбраться из ледового плена, Макаров приказал накачать воды в носовое отделение. Расчет его был таков: от тяжести воды нос осядет ниже и обломает под собою лед. Затем следует перекачать воду в кормовое отделение и дать полный ход назад, нос тогда будет освобожден и корабль сможет сдвинуться назад. Макаровский расчет оправдал себя вполне. После перекачки воды «Ермак», к общей радости, действительно медленно пополз назад. Тогда отошли в сторону от трудного места и стали пробираться более легкими льдами по шести-семи узлов.

Без особых приключений шли дальше, постепенно продвигаясь вперед.

В Кронштадте в это время мало верили, что «Ермак», сокрушив лед, толщина которого в эту зиму была свыше метра, достигнет Большого Кронштадтского рейда. Но «Ермак» пробивался в поле сплошного льда, заполнившего Финский залив от одного берега до другого, приближаясь к Кронштадту. По пути корабль встречало много рыбаков. Они, привычные и опытные располагались на льду как дома — с будками, лошадьми, санями и собаками. Иногда ледокол проходил от них совсем близко. Увидев ползущий по льду пароход, люди бросали работу, бежали поблизости от ледокола и безустали кричали «ура!».

К перекачиванию воды с носа на корму или с одного борта на другой приходилось прибегать неоднократно, так как ледокол часто застревал во льду. Иногда, кроме этого, приходилось завозить ледовый якорь, закреплять его и затем подтягиваться на лебедке. Моряки быстро осваивали ледовое плавание. Сильные удары об лед, после которых «Ермак» часто останавливался, никого уже не беспокоили. Вода для перекачки была наготове. Быстро приступали к этой операции или завозили якорь и освобождали корабль. Прокладывали канал довольно медленно, идя со скоростью не более двух-трех узлов. Невдалеке от Толбухина маяка остановились для приема лоцмана из деревни Лебяжье. Лоцман впервые в истории мореходной практики подъехал к борту «Ермака» на лошади, запряженной в сани.

Вдали виднелся Кронштадт. Там уже заметили приближение ледокола. Быстро разнеслась по городу волнующая весть. Люди массами стали стекаться на набережную. Обыкновенно при заходе в гавань большого парохода ему помогают несколько буксиров. «Ермаку» приходилось действовать вполне самостоятельно, притом в совсем неизученных еще условиях. Никто не знал, насколько крепок лед вблизи берега, как станет он ломаться, возможно ли по льду подать конец на берег, не будет ли зажат ледокол в воротах при входе в гавань и т. д. Возможны были всякие неожиданности.

Встреча ледокола началась гораздо раньше, чем предполагал Макаров. Лишь только «Ермак» прошел Толбухин маяк, расположенный невдалеке от Кронштадта, к ледоколу бойко подбежали на лыжах солдаты и приветствовали его криками «ура». Еще более был удивлен Макаров, когда увидел, что навстречу «Ермаку» двигались по льду толпы народа, причем многие ехали на лошадях и даже на велосипедах. Люди торопились взглянуть на корабль, который смело и уверенно проложил себе дорогу через льды.

Пришлось уменьшить ход, чтобы людям, окружившим корабль, не пришлось бежать. «Ермак» ломал лед с глухим треском. Его могучий нос мягко, как в масло, врезался в лед и подбирал его под корпус, не производя вокруг трещин. За кормой извивался неширокий водный канал, заполненный разбитыми кусками льда. Толпа все росла и ближе продвигалась к ледоколу. Всем хотелось рассмотреть самого творца «Ермака», стоявшего на верхнем мостике и отдававшего приказания. А Макаров в эту торжественную минуту больше всего опасался как бы не произошло беды: а что если лед не выдержит тысячной толпы и обломится. Но все обошлось благополучно. Подходя к Купеческим воротам, «Ермак» стал салютовать. Белые клубки порохового дыма вылетали то с правого, то с левого его борта. С расположенного на краю Купеческой гавани форта грянуло «ура». С «Ермака» отвечали тем же. С броненосца «Пересвет», стоящего на швартовах у стоянки, доносились звуки марша. Кронштадтская газета «Котлин» на другой день поместила статью своего корреспондента. Он писал: «Встречавшая толпа все более и более наэлектризовывалась. Я думаю, что мало кто в эту минуту отдавал себе ясный отчет о всей важности события, но все единодушно приветствовали новый блестящий подвиг человеческого ума и энергии. В каждом из присутствующих невольно поднималось чувство гордости за нас, русских, что из нашей среды нашлись люди, не только способные делать теоретические выводы, но на деле доказывать и подтверждать идеи, открывающие новые горизонты. Многие скептически относились к «Ермаку», многие не верили в его силу, несмотря на легкость, с которою он преодолевал ледяной покров. Вселяется убеждение, что какой бы толщины ни был лед, он больше не будет прекращать торговли, не будет запирать Балтийский флот на 6 месяцев, и мы в Кронштадте будем так же близки к свободному морю, как и прочие государства. Теперь нет времени перечислять все случаи практического применения «Ермака», но мы были только свидетелями его победы и шлем свои пожелания счастливой и долгой работы «Ермаку» на пользу родного флота и на славу его инициатору и тем, которые способствовали его осуществлению. «Ермак» уже не мечта, а, совершившийся факт. Зрелище, увиденное нами вчера, было поистине грандиозное, о котором на всю жизнь сохранится воспоминание».

«День 4 марта, — писал Макаров, — будет надолго у меня в памяти».

Создатель «Ермака» получил множество приветственных телеграмм из различных городов России.

Д. И. Менделеев так приветствовал его: «Лед, запирающий Петербург, Вы победили, поздравляю. Жду такого же успеха в полярных льдах. Профессор Менделеев».

Недолго отдыхал «Ермак» в Кронштадте. Вскоре же потребовалась его помощь и притом самая неотложная. Около Ревеля затерло льдами одиннадцать пароходов. Вышедший к ним на помощь ревельский ледокол «Штадт Ревель» был также затерт. Пароходы и люди находились в серьезной опасности. «Ермаку» было поручено спасать пароходы. Когда ледокол приблизился к ним, стало ясно, что подойти прямым курсом невозможно, а потому Макаров решил разбить весь лед, который отделял пароходы от свободной воды, плескавшейся невдалеке. Для этого ледокол стал взламывать огромные глыбы льда, описывая вокруг каравана постепенно суживавшиеся круги. Маневр удался: когда «Ермак» закончил четвертый обход, лед разошелся и пароходы вышли на свободную воду. «Это была очень красивая картина, и вся операция продолжалась, полчаса», — с удовлетворением замечает Макаров. Утром следующего дня «Ермак» входил в Ревельскую гавань, за ним в кильватер тянулись двенадцать пароходов. Эффект, произведенный в городе этой операцией, был очень велик. Многолюдная толпа, высыпавшая на набережную, приветствовала возвращение каравана. Благодарностям со стороны городских властей не было конца. На «Ермак» являлись депутации с подарками, произносились речи, устраивались банкеты. «Действия ледокола «Ермак» под Ревелем, — замечает Макаров, — были тогда новинкой для публики, и из Ревеля ежедневно телеграфное агентство посылало известия во все концы России о работе ледокола. Мне потом передавали люди, никогда меня не знавшие, что они в это время в газетах прежде всего искали новостей об «Ермаке» и чувствовали себя разочарованными, если известий было мало или они были недостаточно полны. «Ермак», действительно, в это время был самою интересною новостью». В достопамятный ревельский поход «Ермак» освободил в общей сложности двадцать девять пароходов. Это первое серьезное «коммерческое» испытание ледокола принесло ему огромную популярность не только в России, но и за границей. Вместе с тем возрастала популярность и самого Макарова. Его портреты, биографические сведения о нем, открытки с изображением «Ермака» и описания ревельского похода сделались на время злободневной темой для печати всего мира. Петербуржцы выражали все более настойчивое желание как следует познакомиться с ледоколом. Когда после ревельского похода Макаров прибыл в Кронштадт, ему было приказано привести «Ермак» в Петербург.

Поход «Ермака» в Петербург через морской канал представлял дело далеко не легкое. Необходимо было принять все меры предосторожности, чтобы не сесть на мель при входе в канал, где лед, как оказалось, сорвал много вех, обозначающих фарватер. Шли с большим риском, возникала даже мысль: не вернуться ли, пока не поздно, назад в Кронштадт. Лоцман посоветовал Макарову наиболее узкую, опасную часть фарватера пройти полным ходом. Это удалось.

Уже вечерело, когда «Ермак» плавно подошел к Николаевскому мосту[85]. Освещенный лучами заходящего зимнего солнца могучий корпус ледокола выглядел величественно. Следовавшие за ним четыре портовых парохода казались небольшими суденышками.

Появление «Ермака» огромная толпа, заполнившая обе набережные, встретила дружным криком «ура». Многие, вооружившись биноклями, пытались разглядеть бородатого адмирала, стоявшего на мостике в легкой шинели.

Восторг, с которым встречала «Ермака» в Петербурге многотысячная толпа, собравшаяся на набережной Невы, был необычаен. С любовью глядели люди на огромный корабль, у многих на глазах стояли слезы. Всех охватило чувство гордости за русского моряка, сумевшего создать такой корабль, которому, как всем тогда казалось, не страшны никакие льды, хотя бы на самом Северном полюсе. Впрочем, большинство имело о Северном полюсе весьма смутное представление.

Адмирал Макаров и «Ермак» приобрели всюду огромную популярность.

На ледоколе, за время его трехдневной стоянки в Петербурге, побывали тысячи народу. Никому не отказывали. Все газеты были заполнены сообщениями и статьями о ледоколе и его создателе. Однако зачастую эти сообщения были преувеличенными, статьи неосновательными, а предположения о возможностях «Ермака», высказываемые в статьях, — фантастическими. Это в значительной мере обусловливалось непониманием большинством авторов сути дела. Им казалось, что при наличии такого мощного ледокола проблема полярного мореплавания разрешается просто. Столетние и бесплодные усилия тысяч смельчаков проникнуть в недра Арктики становятся достоянием истории. Открываются блестящие перспективы: достижение Северного полюса, освоение пути через полюс во Владивосток, открытие морского пути вдоль сибирских берегов с выходом в Тихий океан и прочее. Стоит только организовать как следует разведывательную экспедицию на «Ермаке» — и все будет достигнуто.

Результаты преувеличенных надежд сказались очень скоро. Стоило только «Ермаку» при пробных плаваниях в Арктику потерпеть первую неудачу, как отношение к Макарову и «Ермаку» резко изменилось как в печати, так и в правительственных кругах.