Глава V. Заказ и постройка ледокола «Ермак»

Глава V. Заказ и постройка ледокола «Ермак»

По возвращении из моей поездки я составил отчет.[37] Он заключал в себе предложение построить для сибирской торговли и содействия портам Петербургу и Риге ледокол в 10 000 сил, еще один ледокол в 5000 сил и пароход в 1 1/2 тысячи тонн грузоподъемной силы.

Отчет был представлен мною министру финансов С. Ю. Витте, который пришел к заключению, что если моя идея верна, то исполнение ее даст большие коммерческие выгоды. По его мнению, первоначально следовало убедиться, верна ли основная мысль – о возможности при посредстве ледоколов пробиваться сквозь льды Карского моря и Финского залива, – и с этой целью построить пробный ледокол.

Образована была под моим председательством комиссия для выработки технических условий, которым должен удовлетворить этот ледокол. В комиссии принял участие заслуженный профессор Менделеев.

Комиссия наметила технические условия, которым должен был удовлетворить ледокол.

К состязанию были привлечены следующие три фирмы.

1) Бурмейстер и Вейн в Копенгагене.

2) Армстронг, Витворт и К° в Ньюкасле на Тайне.

3) Шихау в Эльбинге.

Все вышеназванные заводы уже ранее занимались постройкой ледоколов, и каждому из них хотелось получить столь выдающуюся работу. В Петербург приехали сами директора заводов со своими техниками.

Когда соглашения со всеми представителями заводов были достигнуты, они предъявили свои цены в запечатанных конвертах.

С постановлением комиссии и запечатанными конвертами цен я отправился к министру финансов С. Ю. Витте и, по вскрытии конвертов в его присутствии, оказалось, что завод Шихау назначил 2 200 000 рублей и 12 месяцев сроку, завод Бурмейстера 2 000 000 рублей и 16 месяцев сроку, а завод Армстронга 1 500 000 руб. и 10 месяцев сроку. Имея в виду столь большую разницу в цене и сроке изготовления и, кроме того, принимая в соображение, что Армстронг предложил судно, берущее 3000 тонн угля вместо 1800 тонн, министр финансов, по моему представлению, решил избрать завод Армстронга. На меня возложено было поручение ехать на завод для детальной выработки чертежей и спецификаций и предоставлено право заключить контракт.

27 декабря (9 ноября) того же 1897 г. я отправился в Ньюкасл и приступил, при содействии капитана 2-го ранга Григоровича и старшего механика Поречкина, к составлению договора на постройку и спецификации. Работа эта крайне тяжелая: завод хотел дать то, что дает всегда на грузовые и пассажирские пароходы, тогда как мы настаивали на спецификации нашего Добровольного флота. Несколько раз дело доходило почти до разрыва, но завод не желал выпустить работу из своих рук, и нам удалось сговориться.

К сожалению, в мои полномочия на заключение договора вставлено было почему-то условие неприема судна, если оно будет сидеть более 18 футов 6 дюймов при 300 тоннах угля; это связывало завод ужасным образом. Чтобы судно было достаточно крепко, дабы выдерживать удары о лед, необходимо делать все части солидными, но это вызывает излишний вес, а опасение перегрузки требует уменьшения в весе частей. Если бы были лишь одни штрафы, то с этим считаться не трудно, но непринятие судна, стоящего полтора миллиона, равносильно разорению завода. Желая иметь более уверенности в выполнении условия осадки, они предложили бесплатно удлинить судно на 5 футов и уширить его на 1 фут. Водоизмещение судна, благодаря этому, увеличилось на 3 процента, но завод принял это на свой счет.

Хотя проектирование частей судна и было предоставлено заводу, тем не менее контроль наш этим не устранялся, и все главные чертежи пересматривались мной. Впоследствии чертежи второстепенные, по мере изготовления, просматривались наблюдающим за постройкою, а когда приехал командир, то командиром совместно с наблюдающим. Все более важные чертежи присылались ко мне или просматривались мною и разрабатывались при моем участии во время моих частых приездов на постройку.

Контрактом с заводом Армстронга я выговорил одно весьма важное условие, которое до меня никогда не вводилось даже на судах военных флотов, а именно: я выговорил, что все главные и второстепенные отделения должны быть опробованы наливанием их водою до уровня верхней палубы. Те отделения, которые до верхней палубы не доходят, должны быть снабжены непроницаемым потолком и опробоваться наливанием воды в особую трубу так, чтобы вода стояла в трубе, на высоте верхней палубы. Завод Армстронга специально занят постройкою пароходов для перевозки керосина и нефтяных остатков наливом, поэтому он привык к тщательной работе непроницаемых переборок и к фактической их пробе. В данном случае ему пришлось иметь дело с большим давлением, так как высота палубы от киля 42 1/2 фута. Также немалое затруднение представила величина площадей главных переборок.

Чтобы придать главным переборкам должную жесткость, принята была система вертикальных и горизонтальных ребер. Глубина ребер 4 фута; из них 2 фута по одну сторону переборки и 2 фута по другую. Два вертикальных ребра вверху упирались в продольные кожухи, отделяющие помещение труб и вентиляторов, а низом крепились к продольным стрингерам. Горизонтальные ребра приходятся как раз на вышине горизонтальных стрингеров, с которыми они и составляют одно целое.

Вертикальные ребра, как более короткие, считались основными и шли сверху донизу цельно; горизонтальные же пересекались на вертикальных, причем на месте соединения ставились ромбоидальные связные листы.

При проектировании машин для ледоколов необходимо иметь в виду то, что они должны развить полную силу не на свободном ходу, а в то время, когда судно едва движется во время следования через тяжелые льды. Бывали примеры, что при заказе ледоколов этому условию не придавали значения, и оказывалось, что ледокол, пробиваясь во льдах, не мог развить более, как 75 % своей полной силы. Для устранения такого недостатка я выговорил, что проба на развитие полного числа сил будет произведена при условии трех задних машин, работающих передним ходом, а передней – задним. Это условие заставило завод придать большой диаметр цилиндрам, или другими словами, увеличить размер машины.

Гарантию крепости ледокола я обставил следующим образом: по окончании постройки приемная комиссия принимает ледокол в Ньюкасле и заводу не додается 150 000 руб. Служба в Финском заливе считается пробой ледокола по отношению ко льду Балтийского моря. Когда служба в Балтийском море окончена, заводу выдается половина удержанной с него платы. Проба в полярных льдах была выговорена самая суровая: мне предоставлено было произвести эту пробу в любой части Ледовитого океана. Проба должна быть прогрессивная, и я выговорил себе право с полного переднего хода ударять в лед какой угодно толщины. Также выговорено было, что я могу ударять задним ходом с такой скоростью, которую можно получить, работая тремя задними машинами назад и одной передней вперед.

Переговоры с заводом пришлось прекратить на несколько дней Рождества нового стиля, которое в Англии празднуется не меньше, чем у нас Пасха. Обычаи в Шотландии совсем иные: там празднуют Новый год, а потому днем рождества я воспользовался, чтобы побывать в городе Дунди, который служит средоточием тюленьего промысла во льдах Гренландии. Мой знакомый капитан Лингфорс устроил мне беседу с несколькими из опытных капитанов, которые показали мне свои зимующие в это время года тюленебойные корабли и рассказали о льдах, которые они там встречают.

Тюленебойные корабли, или тюленебои, как их называют, строят обыкновенно из дерева с очень солидным набором и обшивкой. Нос обделывается железом, и в таком виде тюленебои на глаз представляются очень крепкими.

Командиры тюленебоев оказались людьми очень приятными и охотно поделились со мною своими сведениями, рассказав мне различные, бывшие с ними, случаи. Большинство из них верит лишь в дерево и не признает возможности постройки стального судна такой крепости, которая позволяла бы выдерживать удары о лед. Я ссылался на то, что все ледоколы делают теперь стальными, но они к этому относились как-то скептически. Я объяснял, что «Ермак» построят с отлогим носом, что, встретив лед, он взбежит на него и затем опустится.

«Опустится, – сказал мне один из командиров, – да так глубоко, что на самое дно, откуда уже никогда не поднимется. Не было еще железного судна, которое, войдя в северные льды, вышло бы из них благополучно!»

Мнения бывалых в Ледовитом океане людей произвели на меня свое впечатление, и хотя поздно уже не верить в сталь, которая окончательно вытеснила дерево из кораблестроения, тем не менее, может быть, для полярных ледоколов, действительно, надо искать умелое сочетание дерева со сталью.

24 декабря договор между мною и заводом Армстронга был подписан, и завод приступил к работе. Наблюдающим за постройкой я избрал финляндского подданного инженера Янсена, который находился в Ньюкасле и наблюдал за постройкою ледокола «Сампо» для порта Ганге. Он во все время постройки оставался в Ньюкасле, а я приезжал в Ньюкасл лишь изредка. Министр финансов предоставил мне право делать в чертежах и спецификациях такие отступления, которые я сочту полезными.

Заказ ледокола и известие о том, что предполагается бороться со льдами Финского залива на всем протяжении до Санкт-Петербургского порта включительно, вызвали оживленные разговоры в обществе и газетные статьи. Мнения против осуществимости этой идеи преобладали, и даже в коммерческих сферах в Петербурге не было большого сочувствия. Говорили, что торговля уже сложилась известным образом и переделать обычаи очень трудно. Риск плавания во льдах вызовет дополнительную страховую премию, которая будет стоить больше, чем дополнительный железнодорожный фрахт за перевозку к открытому порту.

Казалось бы, что мнения людей, стоящих близко к морской перевозке грузов, должны быть правильными, ибо им лучше известно, что выгоднее и что невыгоднее для коммерции. На деле, однако, это не так: пароходчики есть одна сторона, но есть еще и другая сторона – грузоотправители и грузополучатели. Есть еще и третья сторона – железные дороги, для которых удешевленный завозный тариф убыточен, и это ложится, частью, на казну.

В Сибири отнеслись к делу постройки «Ермака» с большим доверием. Мой отчет о поездке был многими газетами перепечатан, и, вообще, моему предложению многие выразили сочувствие.

В феврале 1898 г. я отправился на постройку ледокола «Ермак», чтобы посмотреть и утвердить чертежи, которые к тому времени были там разработаны. Поездкой этой я воспользовался для того, чтобы посетить и осмотреть некоторые ледоколы в Европе и Америке.

В течение лета 1898 г. я командовал Практической эскадрой Балтийского моря и потому не мог лично следить за ходом работ на «Ермаке». В половине лета туда отправился избранный мною в командиры капитан 2-го ранга Михаил Петрович Васильев. Он только что этой весной вернулся из Тихого океана, где был старшим офицером на броненосце «Император Николай I». Это – человек с большими познаниями и удивительно приятным характером. Я впоследствии был всегда очень доволен этим выбором.

Летом (1898 г.) в машине флагманского броненосца «Петр Великий» мне сделали цинковую модель ледокола «Ермак» в масштабе 1/4 дюйма = 1 футу. Модель представляла из себя остов ледокола и его водонепроницаемые отделения. Главные переборки были припаяны к обшивке, а отделения второстепенные изображались герметическими коробочками, сделанными также из цинка. В каждой коробочке было сделано отверстие, закрываемое пробкою. При такой системе устройства можно, по желанию, какое угодно отделение наполнить водою и практически выяснить, какую перемену такое наполнение произведет в крене и дифференте судна.

Чтобы получить правильные показания, надо сначала погрузкою привести модель к требуемому углублению, а затем подъемом или опусканием грузов достигнуть того, чтобы центр тяжести модели соответствовал центру тяжести судна. Поверка этого делается очень просто: надо знать, на сколько известный груз, скажем, 100 тонн, передвинутый на известное расстояние, накренивает судно. Размеры модели в 48 раз меньше, чем размер судна, откуда размеры весов модели и судна относятся как 483 = 110 592. Если центр тяжести модели соответствует центру тяжести судна, то соответственный 100 тоннам груз, передвинутый на соответственное расстояние, должен дать модели тот же крен, что и судну.

Опыты с моделью ледокола «Ермак», опущенной в резервуар, дали крайне интересные и наглядные данные. С самим судном такие опыты проделать очень трудно, с моделью же они исполняются в несколько часов.

По окончании кампании Практической эскадры, 12 (24) сентября, я отправился в Ньюкасл, куда и приехал 15 сентября. Работа на ледоколе кипела, но он еще не был спущен. По разным причинам работа опоздала, но надо сказать правду, что она шла чрезвычайно скоро. Постройка такого большого судна в годичный срок требует огромного искусства.

28 сентября (10 октября) я возвратился в Петербург, чтобы окончить дела по эскадре, так что спуск ледокола 17 (29) октября состоялся без меня. По обыкновению, в Англии в момент спуска о форштевень разбивается бутылка шампанского, при чем называют имя корабля. Этот обряд крещения, по просьбе завода, сделала супруга командира Мария Николаевна Васильева. Спуск прошел совершенно благополучно, и небывалый корабль приветствовала многотысячная толпа, пришедшая посмотреть, как сойдет на воду судно, которое неизбежно вызовет очень много толков в обществе и прессе.

6 (18) декабря я опять уехал в Англию на постройку ледокола. Машины и котлы в это время были уже все поставлены, и 19 декабря, в моем присутствии, произведена была контрольная проба переборок наполнением котельного отделения водою до верхней палубы. Как было установлено по контракту, каждое отделение еще на эллинге было опробовано посредством наполнения. Я удивился, когда завод заявил мне, что будет наполнять водою отделения на эллинге, ибо в некоторых отделениях вмещается более 1 1/2 тысячи тонн воды; тем не менее проба на эллинге не вызвала никаких неудобств, и все переборки оказались вполне прочными и непроницаемыми.

Произведенная 18 декабря проба была контрольная, чтобы убедиться в крепости и непроницаемости переборок после того, как поставлены котлы и машины на место. Ко времени пробы котлы, разумеется, оставались необделанными жарозадерживающей мастикой и в них не были установлены кирпичные огнераздельные переборки; все остальное, как то: паровые трубы, непроницаемые двери и проч., было на своих местах. Переборки выдержали пробу самым лучшим образом. Как накачивание воды в отделения до верхней палубы, так и выкачивание производилось судовой спасательной помпой, и вся операция заняла лишь 2 часа времени.

В тот же день, 19 (31) декабря, я выехал обратно в Петербург, куда и прибыл 22 декабря. В Петербурге предстояли большие хлопоты по организации всего дела управления ледоколом.

28 декабря (9 января) я опять отправился в Лондон, куда прибыл 31 декабря. День проработал в Лондоне, а Новый год встретил с командиром «Ермака» Михаилом Петровичем Васильевым в поезде. Работы на «Ермаке» в это время шли самые усиленные; повсюду было столько рабочих, что едва можно было двигаться по судну, и, приходя с утра на работу, я целый день был занят тем, что решал различные возникавшие вопросы. Их было без счета, причем иногда приходилось обсуждать решение с главным строителем, иногда с мастерами, а иногда и с мастеровыми. Ледокол построили в 13 месяцев, и я полагаю, что фактически невозможно было ни на сутки ускорить работу, ибо людей стояло столько, сколько вмещало место. Несмотря на спешность решений, ни разу не приходилось перерешать вопрос. Дело шло очень хорошо, и в этом нельзя не отдать должной справедливости английским мастерам и указателям.

В январе мой друг Sir John Murray обратился ко мне с предложением сделать в Королевском обществе в Эдинбурге сообщение по различным вопросам по гидрологии и в особенности по моему предложению об исследовании Ледовитого океана при посредстве ледоколов. Сообщение мое состоялось 28 января (9 февраля) 1899 г., и в нем я познакомил слушателей с некоторыми моими выводами по гидрологии, а затем изложил общий план моих предложений относительно Балтийского и Карского морей и Ледовитого океана. Была демонстрирована большая модель ледокола «Ермак» в масштабе 1/4 дюйма = 1 футу.

По окончании моего сообщения были прения, в которых приняли участие многие из ученых. Большинство высказывалось за проповедываемую мною идею, но, разумеется, с некоторыми оговорками, совершенно понятными в столь новом и необыкновенном деле.

В тот же вечер состоялся обед членов этого общества. Я и командир ледокола М. П. Васильев были гостями. Эдинбургское общество живет традициями. Знаменитый Вальтер Скотт был его членом, и за обедом непременно подается кость с мозгами. После обеда все должны исполнять приказания председателя, который может кого угодно заставить петь, декламировать или говорить. Никто не имеет права уклониться от полученного приказания. Двое из присутствующих прочитали длинные стихотворения, написанные по предметам моего сообщения. Я высказал моему соседу удивление, что в такой короткий срок, какой был между лекцией и обедом, могли быть написаны такие длинные стихи. На это он мне заметил, что автор перевел в стихах всего Гейне и что, когда он в духе, он стихи пишет почти так же легко, как прозу.

Вообще общество людей, из которых каждый представляет из себя крупную ученую единицу, доставляет большое удовольствие. Я и Михаил Петрович унесли с собой самые лучшие воспоминания.

Сообщение мое впоследствии было напечатано в томе XXII «Proceedings of the Royal Society of Edinbourgh» и оттуда извлечено различными газетами. Мое мнение о причине двойственности течения в Босфоре вызвало небольшую заметку почтенного гидрографа английского флота Wharton’a, который доказывал, что соленость воды в Черном море поддерживается не двойственным течением, как это я говорю, а ветрами, производящими иногда течения из Мраморного моря в Черное. На эту заметку я в том же журнале «Nature» дал свой ответ.

Заводские пробы ледокола начались 18 (30) января, было волнение от Е[38], и, только что мы вышли за мол, я увидел, что ледокол очень чувствителен к волнению, и в тех случаях, когда период волны совпадает с естественным периодом качки, ледокол сильно качается. Это обстоятельство предвиделось еще при обсуждении предварительных чертежей ледокола, и комиссия высказалась о том, что нельзя ждать от него хороших морских качеств; возбуждался даже вопрос об уменьшении наклона борта в подводной части, но это значило бы улучшить морские качества за счет ледокольных. Я на это не согласился и один из членов комиссии, г. Рунеберг, поместил даже в «Морском сборнике» (1898 г.) статью, в которой доказывал, что борта следует делать вертикальными. Комиссия отклонила мнение г. Рунеберга, а впоследствии, при пробе ледокола в полярных льдах, оказалось даже, что было бы не худо иметь еще больший угол наклона, ибо лед легко обламывается наклонным бортом книзу и очень сильно сопротивляется при ударе в него вертикальными плоскостями.

Качку ледокола можно было бы значительно уменьшить, устроив боковые кили, но они могли понизить ледокольную способность судна, образуя пространства, в которых может сдавливаться лед. Когда мы обсуждали в комиссии вопрос о морских качествах ледокола, то мне не пришла в голову мысль поставить боковые кили позади мидель-шпангоута. Теперь я склонен думать, что боковые кили в этом месте не могли бы сильно повредить ледокольным качествам, ибо за миделем в расстоянии 30–40 футов лед не сжат, и, следовательно, киль не будет препятствовать движению вперед; назад же судно двигается лишь по разбитому льду.

Есть опасение, что боковой киль даже в корме, в случае сдавливания льдом с обеих сторон, может задерживать движение льдин под дно и тем усиливать давление на борт. В какой мере эти опасения основательны – не знаю, но качка ледоколов, вообще, по временам бывает так неприятна, что стоит попробовать, не улучшат ли морские качества боковые кили в кормовой части.

Когда обнаружилось, что ледокол сильно качается, постановка боковых килей была уже невозможна. Я решился прибегнуть к другому средству, которое было испытано на броненосце «Inflexible» и оказалось удовлетворительным, но потом вышло из употребления потому, что стали ставить боковые кили. Средство это состоит из особой камеры, идущей поперек судна. Камера в средине судна суживается так, чтобы задерживать движение воды в ней, при перебегании ее с одного борта на другой. Половина камеры наливается водой, которая на качке перебегает с борта на борт, запаздывая настолько, что она поспевает к накрененному борту уже тогда, когда последний начинает подниматься кверху.

Ввиду благоприятных результатов, которые дали опыты с противокачающей камерой, я решил тотчас же устроить ее на «Ермаке». Впоследствии обнаружилось, что вода переливается с таким замедлением, которое нужно, и что противокачающая цистерна задерживает размахи качки. На глаз кажется, что она очень облегчает качку, и мы ею впоследствии всегда пользовались. К сожалению, инструментально невозможно определить, в какой мере качка, вследствие переливания воды в цистерне, уменьшается.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.