Начинаем работать над кораблем

Начинаем работать над кораблем

В КБ меня сразу приняли и направили прямо в девятый отдел — уже ждали. Вместе со мной Тихонравов пригласил Глеба Максимова и предложил нам самим выбрать направление работ: по автоматам к планетам или по пилотируемым аппаратам. Глеб выбрал автоматы (джентльмен!), а я — пилотируемые аппараты (не джентльмен!). Думаю, что сам процесс выбора не доставил Глебу радости. Наверное, он предпочел бы не делить империю на Восточную и Западную. Но оба направления, которые до этого числились за ним, были слишком масштабными и слишком разными, а группа инженеров слишком малочисленной, по сравнению с надстройкой из начальства. На его худом лице аскета не отразилось никаких эмоций, когда он выбрал «Западную империю».

Этот выбор никак не повлиял на наши дальнейшие отношения. Они остались товарищескими, как и прежде, хотя общались мы редко и, как и прежде, достаточно официально. Талантливый и эрудированный инженер, он возглавил работы по автоматическим аппаратам для исследования планет, успешно вел разработку лунников, венерианских и марсианских автоматов вплоть до передачи этих работ в конструкторское бюро Г. Н. Бабакина. Именно Максимов стал родоначальником этого направления работ в нашей стране и основным генератором идей этих машин.

Поиск возможного решения проблемы полета человека на ракете начался в Девятом отделе, в секторе Николая Потаповича Белоусова, еще раньше. Рассматривался в его секторе, однако, не орбитальный полет, а полет по баллистической траектории на высоту 100–200 километров без выхода на орбиту спутника Земли (старая идея Тихонравова). Чуть позже К. С. Шустин, работавший тогда у Максимова, еще до моего прихода начал изучать проблемы и возможности создания крылатого орбитального аппарата. У меня сразу сложилось мнение, что в этом варианте сложности, связанные с аэродинамикой, тепловой защитой, с расчетами и получением в аэродинамических трубах их экспериментального подтверждения, с разработкой конструкции крылатого аппарата, огромны, и для их решения нам потребовались бы многие годы…

Ракетный полет по вертикальной или наклонной траектории технически проще, чем орбитальный, но он мало что дает для изучения воздействия условий полета на человеческий организм. Главная проблема полета — невесомость. Невесомость при вертикальном полете могла продолжаться всего 2–4 минуты, а при полете по наклонной траектории порядка 10–15 минут. В то время как всего один оборот вокруг Земли — это больше часа невесомости. А ведь если аппарат может совершить один оборот вокруг Земли, то он может их совершить и много, и, создавая орбитальный аппарат, мы уже после первого полета получаем средство для решительного продвижения вперед. При этом затраты времени и средств на создание аппаратов для баллистического и орбитального полетов соизмеримы.

Американские инженеры в работе над первым пилотируемым кораблем «Меркурий» не обошли этап полета по баллистической траектории. Прежде чем запустить космонавта на орбиту, они дважды, уже после полета Гагарина, осуществили такие запуски (5 мая и 21 июля 1961 года). Они назвали их суборбитальными, или подорбитальными. Но если бы мы не запустили Гагарина до 5 мая, эти суборбитальные полеты они могли назвать и первыми космическими. Потом доказывай, что ты не верблюд!

Поскольку задачей баллистического полета занимался сектор Белоусова, то к нему я и попал вместе с еще не существующей в природе группой по разработке пилотируемых кораблей. Белоусов предложил мне для начала заняться проблемой устойчивости движения аппарата в атмосфере при возвращении его на Землю. Я с удовольствием занялся этой задачей и использовал метод, предложенный ранее для решения аналогичной задачи — устойчивости движения головной части ракеты при ее возвращении в атмосферу. Удалось показать, что при входе в атмосферу статически устойчивого аппарата его колебания вокруг центра масс будут затухать: гашение колебаний происходит за счет роста скоростного напора по мере снижения аппарата. Эту работу я выполнил в январе — феврале 1958 года. Одновременно собирал группу для разработки орбитального корабля. В этом деле очень помогали и Тихонравов, и Белоусов, передавая мне большинство молодых инженеров, направляемых отделом кадров на работу в наш отдел. Молодых — это очень меня устраивало! Вскоре в группе уже было около пятнадцати человек. Мы начали искать возможные варианты решения задачи создания орбитального пилотируемого аппарата и проводить первые расчеты.

Сразу же у нашей группы появились противники, утверждавшие, что браться за пилотируемый спутник преждевременно, что надо идти по пути создания автоматов различного назначения и размера — набираться опыта. При этом имелись в виду не только принципиальные технические трудности, но и ограниченные возможности нашего конструкторского бюро и завода. Одни предлагали для начала создать крупный, на несколько тонн, автоматический спутник. Другие считали, что начинать надо с решения задачи возвращения с орбиты на Землю небольших автоматических аппаратов, которые логично использовать для спутников-разведчиков. Тут наши конкуренты-противники провозгласили опасный для нашей работы лозунг: «Для Родины важнее создать спутник-разведчик!» Вот гады!

По такому пути пошли американцы, впервые добившиеся возвращения с орбиты на Землю маленьких капсул с фотопленкой разведывательного спутника «Дискаверер» в августе 1960 года. Через полтора года летных испытаний они добились успеха едва ли не с десятой попытки: техническая проблема возвращения аппарата в атмосферу с космической скоростью и обеспечения его безопасного приземления не облегчается с уменьшением его размеров. Хотя для создания автомата в целом проблем, конечно, меньше, чем для пилотируемого корабля (хотя бы за счет отсутствия необходимости спасать экипаж при аварии носителя).

Но вопреки противостоянию мы решительно продвигались вперед. Прежде всего, необходимо было реалистично, и в то же время с достаточной перспективой, поставить задачу проектирования, понять, что мы хотим. В любой работе, которую начинаешь, самое важное — понять, что ты хочешь, и сформулировать цель.

Наша цель: создать пилотируемый корабль-спутник, который после выведения на орбиту мог бы совершить как минимум один виток вокруг Земли, с тем чтобы при этом корабль мог вернуться на нашу территорию, а как максимум — летать до десяти суток, с тем чтобы можно было после первых пробных полетов провести исследования самочувствия пилота и его работоспособности в нескольких длительных полетах. Надо было спроектировать корабль таким образом, чтобы, прежде чем на нем полетит человек, можно было проверить надежность его конструкции и оборудования в беспилотных полетах. Более того, чтобы в случае потери пилотом работоспособности мы могли бы обеспечить его благополучное возвращение на Землю. И в этом принципиальное отличие нашей концепции.

В авиации при создании новых самолетов поступали иначе. Новые самолеты всегда испытывал человек. Такая традиция сложилась когда не было и намека на возможность беспилотных испытаний самолетов. К тому же подготовка самолета к полету осуществляется поэтапно: сначала пробежки по взлетной полосе, потом пробежки с подъемом всего на несколько метров и т. д. Но совсем другое дело — ракета и космический корабль. Конечно, и здесь летным испытаниям должны предшествовать наземные. Но плавно перейти от ракеты с космическим кораблем на стартовом столе к ее полету невозможно: либо после включения двигателя ракета взорвется, либо не взорвется, либо полетит куда надо, либо «за бугор». И пока не состоятся летные испытания, понять, удалось ли сделать надежную машину, нельзя. Кроме того, для нас, разработчиков проекта, — это первая машина: мы не только не умели делать космические корабли (этого никто не умел), мы вообще ничего не умели делать! В нашем конструкторском бюро было, конечно, много конструкторов-ракетчиков, но ракета и космический корабль — это совсем разные вещи.

Поэтому мы считали недопустимым полет человека на корабле, пока не отработаем его в нескольких беспилотных запусках.

Американские разработчики космических кораблей набирались, по-видимому, в основном из авиационных инженеров и шли по традиционному пути авиационных испытаний — по пути риска жизнью пилотов. Знаменитый летчик-испытатель С. Н. Анохин рассказывал, что когда он оставил работу испытателя в ЛИИ, летчик, которому достался в наследство его шкафчик в раздевалке, счел это хорошей приметой, ведь его предшественник был еще жив: летчики-испытатели редко доживают до пенсии. В космической технике риск при полете на новых машинах гораздо выше.

Для осуществления полета человека на орбиту необходимо было обеспечить надежность ракеты-носителя (это дело ракетчиков), конструкции корабля, его оборудования, тепловой защиты и т. д. Самой главной оставалась проблема возвращения космонавта на Землю. Тогда (1958 год!) трудно было вообразить, как защитить конструкцию спускающегося с орбиты аппарата от воздействия раскаленной плазмы, образующейся вокруг него при возвращении в атмосферу. Как отвести тепло, идущее от плазмы к стенкам конструкции аппарата, чтобы космонавт не зажарился при спуске? Вот в чем был вопрос!

Наша межконтинентальная ракета уже летала, но ее головная часть поверхности земли не достигала. После каждого пуска в расчетный район падения головной части на Камчатке приходилось посылать тысячи солдат, чтобы найти хоть какие-то остатки ракеты. Она разрушалась еще в атмосфере. Оказалось, что наши специалисты еще не были готовы к решению задачи защиты конструкции тела, входящего в атмосферу со скоростью, близкой к космической.

Так что в реальность решения в ближайшие годы стоящей перед нами задачи многие тогда не верили. Но мы знали: решение найдем. Ход мыслей достаточно примитивный, но в какой-то степени верный. При возращении аппарата с орбиты в атмосферу вокруг него возникает поток плазмы с температурой около 10 000 градусов. Величина теплового потока, действующего на поверхность тела, тем меньше, чем больше радиус затупления лобовой части тела. Это было известно давно из экспериментов по исследованию теплопередачи от дозвукового потока горячего газа к обтекаемому телу.

А перед тупым телом при сверхзвуковой скорости полета возникает скачок уплотнения, за которым газовый поток движется относительно тела уже с дозвуковой скоростью. Значит, надо использовать для корабля наиболее тупое тело.

Для тепловой защиты конструкции нужно было найти такой материал, чтобы в этих условиях не горел. Наши материаловеды предложили в числе разных вариантов использовать асботекстолит, армированный, как понятно из названия, негорючей асбестовой тканью. Он обладал тем свойством, что при нагреве, даже очень сильном, не горел, не плавился, а его наполнитель испарялся в набегающий поток плазмы, тем самым создавая дополнительное сопротивление передаче тепла от плазмы к конструкции. Его и решили использовать.

Но одновременно нужно было решить и другую принципиальную задачу — найти приемлемую, достаточно простую, и в то же время надежную, схему спуска с орбиты и посадки. Вариантов могло быть много. Например, использовать аппарат с крыльями. Рассматривался и вариант торможения и посадки с помощью винтов, подобных вертолетным.

Как выяснилось впоследствии, эта схема нравилась Королеву (а может быть, это была именно его идея?), и он через Тихонравова передал просьбу рассмотреть этот вариант. Но наши оценки показали, что эффективной работы винтов и при спуске с орбиты, и при посадке добиться трудно. Подготовили отчет, завизировали и отправили его Королеву на подпись, как это и полагалось в нашем КБ. Но С.П. отчет этот подписать отказался, хотя вроде бы и смирился с тем, что вертолетный вариант мы забраковали. Так и пришлось отправить отчет в архив без его подписи. Позднее я узнал, что Королев не смирился с нашим выводом и года через два нашел группу инженеров, которые заинтересованно, всерьез начали разрабатывать вариант аппарата для спуска с орбиты с использованием винта. Потом к этому проекту подключили инженеров из Академии имени А. Ф. Можайского. Такой шаг можно было объяснить тем, что сами разработчики поняли: дело дохлое и лучше, если оно будет умирать подальше от них. Эта разработка так и не завершилась. В принципе такой аппарат можно сделать. Но трудности при этом возникают громадные, да и непонятно, зачем его создавать, если можно найти более реальное решение.

Рассматривались и другие схемы спуска и посадки, более простые и прагматичные. И наконец, в начале апреля 1958 года, мы пришли к принципиальному выводу: спуск должен быть баллистическим (то есть без использования аэродинамической подъемной силы), с парашютной системой посадки. Анализ и расчеты показали, что такой способ может быть приемлемым и по массе, и по уровню сложности конструкции. Кроме того, перегрузки, возникающие при торможении в атмосфере, оказываются в пределах, допустимых для человека. Можно было надеяться на сравнительно малые сроки разработки аппарата.

Следующий шаг — выбор формы корабля, вернее, формы его спускаемого аппарата. Конечно, естественнее было бы спускать корабль целиком. Но в этом случае массы тепловой защиты и парашютной системы, которые зависят от размеров и массы возвращаемого в атмосферу аппарата, получались слишком большими. Нельзя было допустить, чтобы тепловая защита и парашюты «съели» все запасы массы корабля, выделяемые нами для конструкции, оборудования, средств жизнедеятельности, для топлива и т. п. Отсюда делался однозначный в условиях дефицита массы вывод: спускаемую часть корабля нужно свести к минимуму. Так возникло понятие «спускаемый аппарат». Что же можно было оставить вне его? Резонно решили, что в другой части корабля, которую потом назвали приборно-агрегатным отсеком, нужно разместить то, без чего мог жить космонавт и без чего можно обойтись во время спуска с орбиты, то есть тормозную двигательную установку с топливными баками, систему управления, телеметрию, командную радиолинию и т. д.

Приборный отсек мог иметь любую форму, лишь бы габариты не выходили за допустимые пределы. Но форму спускаемого аппарата еще предстояло найти и, естественно, по возможности оптимальную. Необходимые условия виделись такими: достаточный объем для размещения одного человека (конечно, лучше бы нескольких, но мы вынуждены были исходить из минимума), хорошая устойчивость при движении в атмосфере и как можно меньший вес тепловой защиты. Для расчетов траектории спуска и тепловых потоков нужно иметь аэродинамические характеристики рассматриваемой формы во всем диапазоне скоростей, который проходит аппарат при возвращении на Землю. Это сильно осложняло задачу. Рассматривались самые различные конфигурации: конусы, обратные конусы (то есть движущиеся основанием конуса вперед), зонт, цилиндры и т. п.

Однажды Шустин показал мне вариант формы аппарата в виде полусферы, двигающейся сферической частью вперед, предложенный нашими коллегами из НИИ ТП (потомка знаменитого ракетного НИИ, где в тридцатые годы работали отцы-основатели нашей техники) Евгением Кузминым и Александром Будником. В голове быстро промелькнуло: «Полусфера — неплохо. Для расчетов хорошо, но будет двигаться неустойчиво: за плоским дном возникнет вихревая зона течения воздуха… А почему бы не взять сферу?!» Вот это да! И была выбрана сфера. Теперь это решение может показаться тривиальным (собственно, так и есть), но тогда это здорово упростило задачу и помогло нам выиграть время. Дело не только в том, что сфера имеет минимальную поверхность при данном объеме, наибольший радиус притупления, а значит, и близкий к минимальному вес тепловой защиты при выбранном объеме. Любая другая форма спускаемого аппарата потребовала бы серьезных газодинамических экспериментальных и теоретических исследований. Сфера же была экспериментально и теоретически обследована, что называется, вдоль и поперек. Все было уже разжевано. Существовали практически все необходимые аэродинамические характеристики и данные для тепловых расчетов. Была опасность, что точность неуправляемого баллистического спуска окажется невысокой, но расчеты показали: рассеивание точек посадки можно получить порядка плюс — минус 100 километров, что мы сочли приемлемым.

Другой вопрос — какие перегрузки возникнут при торможении сферического аппарата в атмосфере? Но и здесь расчеты показали, что при входе аппарата в атмосферу под углом около двух градусов, перегрузки, действующие на конструкцию и на космонавта, не будут превышать 9–10 единиц, причем продолжительность действия больших перегрузок будет около минуты. Экспериментальные исследования авиационных медиков, проведенные еще в сороковых годах, показывали, что такие перегрузки для здорового человека вполне переносимы. Но, чтобы не превысить приемлемые значения, потребуется гарантировать нужный угол входа аппарата в атмосферу. Это представлялось достижимым, хотя систему ориентации и систему управления на участке работы двигательной установки предстояло еще придумать и создать. Двигательная установка на корабле нужна для того, чтобы за счет торможения перевести корабль с орбиты на траекторию спуска в атмосферу.

Также важно было исследовать динамику движения аппарата в атмосфере при произвольной ориентации его во время входа в атмосферу. Хотя мы еще не решили, стоит ли ставить систему управления на участке спуска, но в расчетах исходили из худшего варианта — что она вышла из строя. Вроде бы сфера в полете должна кувыркаться. Но это не так: ее устойчивость можно обеспечить небольшим смещением центра масс аппарата из центра сферы. Она автоматически стабилизируется в потоке воздуха. Это подтверждалось расчетами. Но для наглядности мы налепили на шарик для пинг-понга кусочек пластилина и бросали его в лестничный пролет с третьего этажа. Шарик летел не кувыркаясь, устойчиво!

В апреле 1958 года было принято именно такое решение, в мае закончили основные расчеты и просмотрели несколько вариантов конструктивной схемы корабля. Пока работа велась внутри группы. Ведь прежде чем выступать перед главным конструктором с предложениями, нам самим нужно было уяснить проблему в целом, продумать, рассчитать основные характеристики машины. На этом этапе мы двигались самостоятельно, была свобода действий. Тихонравов знал о ходе наших работ. Окончательное же решение — дать проекту зеленый свет в КБ или нет, должен был принимать Королев после рассмотрения и обсуждения предложений.

И вот однажды утром, в конце мая — начале июня, пришел ко мне Тихонравов и сообщил, что С.П. готов выслушать наши предложения по пилотируемому спутнику. Я собрал эскизы и расчеты и направился с Тихонравовым к Королеву.

Наш отдел тогда размещался в большом зале на втором этаже здания, примыкавшего к заводским цехам, в котором располагалась в первые годы после создания основная часть королёвского конструкторского бюро (тогда — Третий отдел НИИ-88). Здесь мне в свое время пришлось проходить стажировку. Выходило, что в этом зале мы могли чувствовать себя прямыми продолжателями, а теперь и авангардом того дела, которое здесь когда-то начиналось.

Трехэтажное здание КБ, где располагался тогда кабинет Королева, находилось в нескольких минутах ходьбы от нас. Стояло солнечное утро. Я шел и пытался предугадать его реакцию на предложения по будущему космическому кораблю. Конечно, прежде надо было бы показать материалы Бушуеву, его заместителю, которому подчинялся наш отдел, но он уехал в отпуск, чему я радовался, потому что Бушуев довольно скептически относился и к нашим расчетам, и к разработкам, и к моей решительности. Но нам-то было «все ясно», и мы жаждали двигаться вперед.

В приемной С.П. старинные напольные часы. Откуда их раздобыли удалые снабженцы? Но они были явно в его вкусе: солидно, производит впечатление на посетителей! Маятник мерно раскачивался, и стрелки показывали 10 часов. Мы вошли в кабинет — довольно просторную комнату с тремя окнами. В дальнем углу, у окна — антикварный письменный стол с тумбами на львиных лапах, похоже, из того же гарнитура, что и напольные часы в приемной. Вещей и книг на его столе и вообще в кабинете — мало. У стены напротив окон — длинный стол для совещаний, крытый зеленым сукном, за ним, вдоль стены, шкафы. Сквозь стеклянные дверцы шкафов видны одноцветные ряды книжных корешков. Собрание сочинений Ленина. Заглядывал ли С.П. в него хоть раз? Скорее всего, это был только неотъемлемый атрибут кабинета начальника, так сказать, демонстрация благонадежности.

День был яркий, безоблачный — отличный день для принятия решения. Удастся ли убедить С.П.? Не знаю, откуда к нам в КБ пришел обычай называть начальство за глаза или про себя инициалами?

Хозяин кабинета, встречая нас, вышел из-за рабочего стола, поздоровался. Встали втроем возле стола заседаний, я развернул листы ватмана и миллиметровки на зеленом сукне — С.П. и Михаил Клавдиевич придерживали их — и начал излагать. На листах — траектории спуска, графики перегрузок, скоростных напоров, тепловых потоков, графики движения спускаемого аппарата вокруг центра масс на траектории спуска, зависимости рассеивания точек посадки от величины и направления тормозного импульса, наброски различных вариантов компоновок корабля, сечения по характерным местам, где кресло, где приборные панели, где двигатель, где основные блоки приборного оборудования, люки и иллюминаторы. Рассказываю, Тихонравов время от времени подает реплики. Тут-то Королев и увидел главное в чертежах: сферу спускаемого аппарата. Стал потирать руки: «О! Шар! Это здорово!»

Я говорил около получаса, в конце представил выводы. Но уже где-то в середине рассказа почувствовал: Королев явно одобряет нашу работу. Мы принесли ему понятные и проверенные расчетами конкретные предложения, как построить корабль для полета человека в космос, и доказательства того, что это нам под силу. Он прямо в процессе доклада превращался в пылкого союзника, в его лице появилось что-то веселое, глаза заблестели: вот он золотой миллион, сам плывет в руки на блюдечке с голубой каемочкой!

Потом уселись за стол, стали обсуждать детали, пошли вопросы, ответы. Подводя итоги, Королев сделал для себя главный, решающий вывод: сделать пилотируемый спутник можно. Теперь нужно убедить в этом всех. Тут же потребовал от нас обсудить основные проблемы с другими специалистами КБ: аэродинамиками, тепловиками, конструкторами, с заводом, срочно оформить наши материалы в виде отчета, обосновывающего возможность создания аппарата для полета человека в космос. «Что слова? Нужен документ!»

С этого момента С.П. фактически дал нам зеленую улицу. Мы почти уложились в отпущенный им кратчайший срок, представив отчет на подпись в середине августа. Он тут же был размножен и разослан в организации, которые, как мы надеялись, начнут работать с нами над кораблем.

Просматривая сегодня, как бы со стороны, этот первый отчет по будущему «Востоку», с тщеславным удовлетворением отмечаю логичность объема поставленных и рассмотренных проблем и решений: рассмотрено именно то, что нужно, чтобы понять, в первую очередь самим, можно ли создать космический корабль и как это сделать. Но видно и то, что практически все проблемы, возникшие перед авторами, для них явно внове. Проблем было много, и поэтому проявилось естественное стремление к наиболее простым решениям, что давало ощущение реальности, возможности не только сделать машину, но сделать ее надежной, и за достаточно короткий срок.

Такое стремление подогревалось и публикацией сообщений о том, что американцы уже начали работы над пилотируемым спутником. А нам очень хотелось их обойти!

Отчет просмотрел и возвратившийся из отпуска Бушуев, сделал несколько редакционных замечаний. Должен же он внести свой вклад. Спорить по мелочам было бессмысленно. Хотя это, конечно, раздражало, но что взять с начальника? Все мы, как правило, начальство не жалуем. За редким исключением. Для меня таким исключением был мой первый начальник в КБ Николай Белоусов, но, может быть, потому, что мы с ним недолго вместе работали и он не вмешивался в мою работу. С начала лета 1958 года Бушуев перевел его заместителем начальника в другой отдел — Пятнадцатый, который должен был выпускать конструкторскую документацию: наш, девятый отдел был проектным. После его ухода я получил формальную независимость в рамках нашего отдела. С Белоусовым мы сохраняли откровенные и дружеские отношения до конца его жизни и хорошо понимали друг друга.

Теперь в том отчете просматриваются и рудименты: в перечень возможных экспериментальных работ включены и суборбитальные беспилотные полеты корабля с целью проверки тепловой защиты и оборудования. Тогда этот этап казался естественным. Впоследствии мы отказались от него, чтобы сократить сроки. Сказались быстро нараставшая прагматичность и некоторый избыток самоуверенности. В тексте можно увидеть и некоторый переизбыток идей. Например, предлагалось в качестве управляющих органов системы ориентации, помимо реактивных двигателей, использовать и электромоторы-маховики, явно ненужные на кораблях. Первые электромоторы-маховики как силовое средство для стабилизации появились на космических аппаратах значительно позже — на спутнике связи «Молния-1». К недостаткам отчета можно отнести и несколько упрощенное рассмотрение вопросов аварийного спасения.

Отчет подписали четыре инженера: Королев, Бушуев, Тихонравов и я. Но в его подготовке принимала участие довольно большая группа инженеров, в основном молодых: К. С. Шустин, В. Е. Любинский, Б. Г. Супрун, П. В. Флеров и многие другие. При подготовке отчета использовался имевшийся в нашем конструкторском бюро опыт по расчетам, проектированию, измерениям, а также опыт и данные других организаций, работавших в области ракетной техники и авиации.

Не все в КБ соглашались с выводами, изложенными в отчете. Одни считали, что нам не удастся уложиться в массу, которую сможет вывести ракета-носитель, другие — что неправильно выбрана форма спускаемого аппарата, третьи сомневались в возможности обеспечить надежную тепловую защиту. Проблема веса обсуждалась особенно остро. Двухступенчатая ракета-носитель Р7, используемая для запуска первых спутников, могла обеспечить вывод на орбиту аппарата с массой около 1,3 тонны. В этот лимит мы, с нашими техническими решениями по кораблю, никак уложиться не могли. И уже тогда, в 1958 году, начались работы по выбору основных проектных параметров третьей ступени для этой ракеты.

Оценки показали, что ракета-носитель с третьей ступенью, с установленным на ней сравнительно небольшим двигателем, сможет вывести на орбиту массу около 4,5 тонн. Эта же трехступенчатая ракета смогла бы выводить на траекторию полета к Луне аппарат с массой около 300 килограммов. Было принято решение о начале работ по третьей ступени, а мы стали ориентироваться на массу 4,5 тонны для нашего корабля, что не так уж и мало, но и не много, если учесть, что предстояло разработать принципиально новую машину. Никаких аналогов у нас не было. К тому же мы не могли ждать новых разработок для значительной части оборудования корабля и вынуждены были, как правило, брать то подходящее, что имелось в наличии, исходя из его функций и параметров. Практически это означало, что мы вынуждены были брать по два комплекта каждого прибора. Потом это стало традицией, вернее, даже законом: «Все должно быть зарезервировано!» Это, конечно, приводило к обострению проблемы веса, но ради справедливости надо признать, что весовая проблема оставалась острой на всех наших машинах. Проектанты ракеты всё понимали и относились к нам в этом вопросе весьма скептически, а потому при разработке носителя создавали (втайне от нас) небольшие резервы массы, которые нам отдавали в критический момент.

Трудности возникали на каждом шагу. Специалисты по аэродинамике и тепловому нагреву подвергли наш шарик резкой критике. Раньше они доказывали, что это не самая оптимальная форма и предлагали взять конус. Теперь стали доказывать Королеву и Бушуеву (и не без успеха), что мы ошиблись в расчете толщины теплозащитного покрытия. По нашим, как мы считали, завышенным расчетам (и мы оказались правы — это подтвердили первые же полеты кораблей), толщина тепловой защиты в лобовой части должна была составлять 50 миллиметров. Они же доказывали, что ее нужно увеличить вчетверо! На увеличение расчетной толщины в два раза (для запаса — все-таки у нас не было никаких натурных экспериментов) мы и сами были готовы пойти. Но чтоб вчетверо! Однако Королев и Бушуев встали на сторону наших оппонентов, и нам пришлось ввести в проект удвоение толщины тепловой защиты (временно!). Потом мы все равно эти лишние 100 миллиметров «срезали». Не раз бывало, что если Королев в споре переходил на сторону наших противников, мы тут же оказывались даже не в меньшинстве, а в одиночестве. И дело не в авторитете Королева, а в человеческой природе, во внутренней неуверенности в себе коллег по работе.

После многократных обсуждений в ноябре 1958 года проект был представлен на совет главных конструкторов. Совет должен был принять решение о выборе основного направления работ в космической технике на ближайшие годы. Были представлены три доклада: Рязанова об автоматическом спутнике-разведчике, Белоусова об аппарате для полета человека по баллистической траектории и мой — о пилотируемом спутнике Земли.

Надо сказать, лозунг «Для Родины важнее спутник-разведчик!» на многих действовал безотказно. И не потому, что он был для всех так уж убедителен, а потому, что с ним опасно было бороться. Здесь для нашего дела крылась явная опасность. Надо было как-то нейтрализовать конкурентов. И еще в августе мне пришлось пойти на тактический маневр: «Хотя работы над разведчиком и начались раньше, но мы-то продвинулись гораздо дальше. Давайте сначала сделаем пилотируемый спутник, а потом на базе его конструкции и бортовых систем Рязанов с его сектором сделают проект автоматического спутника-разведчика, но не с маленькой капсулой для возвращения фотопленки, а с большим спускаемым аппаратом, где будут размещаться и фотопленки, и фотоаппараты. Конструкция будет проще и надежнее». Такая постановка вопроса перед начальством позволила нам отбиться от «защитников государственных интересов», а Королеву твердо встать на нашу сторону: создавая корабль для полета человека, мы убиваем сразу двух зайцев! А для любого начальства одним выстрелом убить двух зайцев — самое милое дело, мечта, можно сказать!

Одновременно это позволило подготовить и в сентябре согласовать в ВПК (в Комиссии Совмина СССР по военно-промышленным вопросам, к тому времени уже появившейся официально) проект постановления правительства о работах по кораблю под флагом спутника-разведчика. Главные конструкторы, директора заводов приглашались в ВПК, я им объяснял, о чем идет речь, договаривался о требованиях и сроках изготовления, и они, как правило (если соглашались взяться за работу), тут же визировали проект постановления. Иногда, правда, брали тайм-аут на один-два дня. В комнате, где проходили переговоры, обычно находился кто-нибудь из работников ВПК, что приводило время от времени к неприятным и в тоже время смешным ситуациям. Меня то и дело, что называется, ловили за руку: что за спутник такой, зачем здесь аппаратура радиотелефонной связи, что, там фотоаппараты будут разговаривать? Катапультируемое кресло, скафандр? «Да вы что, с ума сошли? Забываете, где находитесь?!» Но практика включения в очередное постановление пунктов, забытых в других постановлениях, или новых дополнительных работ по уже вышедшим постановлениям, по-видимому, была обычной, и чаще всего удавалось как-то навести тень на плетень. Но даже непосвященные угадывали присутствие на борту корабля если не самого человека, то его ушей.

Несколько раз приходилось прерывать переговоры и возвращаться в Подлипки не солоно хлебавши. Рассказывал все Бушуеву или С.П. (в зависимости от размера скандала), а они действовали через начальство ВПК (скорее всего, через Г. Н. Пашкова). А может быть, и напрямую через Д. Ф. Устинова. И когда я приезжал на следующий день в ВПК, там уже оказывался очередной потенциальный смежник, и согласование продолжалось. Список «кандидатов» в смежники мы передали в ВПК заранее и время от времени пополняли его, а аппарат ВПК уже приглашал их в Кремль.

В начале ноябрьского совета главных конструкторов Королев занимал внешне нейтральную позицию (сидел в засаде!), но после обмена мнениями высказал свою точку зрения: первым надо создавать пилотируемый спутник Земли. И совет главных принял решение о начале работ по этому направлению. Конечно, что бы там ни говорили потом, совет главных конструкторов и при Королеве, как правило, носил церемониальный характер, но тем не менее решение приняли, и в нашу пользу. С этого момента Королев официально стал во главе дела. Он следил за нашей работой, твердо и энергично поддерживал нас. Подключались другие отделы КБ, привлекались сторонние специалисты и организации. А мы, проектанты, начали разработку официальной проектной документации, которая содержала исходные данные для конструкторов, разработчиков бортовых систем и приборов, испытателей.

Деление на проектантов и конструкторов сложилось в нашем КБ давно. Проектанты занимаются машиной в целом: формулируют задачу, уточняют условия работы и соответствующие этим условиям ограничения (по массе, габаритам, времени работы и т. п.), ищут принципиальные решения наиболее сложных частных задач, выбирают оптимальные параметры машины, прорабатывают различные варианты компоновочной схемы, проводят основные расчеты (как правило, в первом приближении), составляют перечень оборудования, формулируют требования к нему, по возможности подбирают его из уже существующего. Если перечня нет, то формулируют требования к нему для заказа в других отделах КБ или в других организациях. Разрабатывают программы и логику функционирования машины в целом и ее основных систем. В итоге всех этих работ проект «завязывается», то есть начинает представлять собой логично выстроенную непротиворечивую систему. После чего разрабатываются исходные данные для последующих работ других отделов конструкторского бюро и завода.

Конструкторы же в соответствии с проектом ведут разработку конструкции машины: силового корпуса, агрегатов, механизмов, установку оборудования и т. п. Они же разрабатывают чертежную и текстовую документацию, по которой на заводе идет изготовление и сборка машины. Разработка конструкторской документации для будущего «Востока» велась в конструкторском отделе Г. Г. Болдырева, заместителем которого с лета 1958 года стал Белоусов. Он был конструктором, а не проектантом, и когда летом того года стало ясно, что мы берем курс на «Восток», Бушуев перевел Белоусова в этот конструкторский отдел. Болдырев был организатором, администратором, что определялось и его характером, и специальностью (артиллерийский инженер). А тут нужен был лидер конструкторских разработок, способный ежедневно предлагать или принимать предложенные другими решения по конкретным узлам, деталям, механизмам. Белоусов мог стать таким лидером, и стал. Тут нам просто повезло. Хотя в повседневном общении от него исходило многовато шума и некоторый переизбыток юмора. «Зачем вы опять прислали нам эту макулатуру?» — это он о наших очередных исходных данных на разработку конструкторской документации! О наших «гениальных» решениях, которые нужно немедленно перевести на язык чертежей! «Да так ни в жизнь не получится, мы эти исходные данные не возьмем!» Но в конце концов все он принимал, и все у него и его товарищей получалось. Белоусов был человеком порядочным.

В создании машины принимали участие и другие группы специалистов: проектанты, конструкторы и испытатели систем управления, двигательных установок и другого бортового оборудования, заводские технологи и испытатели.

Обычно, когда проект и техническая документация готовы, в дело вступает завод. Впрочем, это только так говорится — завод начинает готовиться к своей работе раньше, еще на стадии разработки проекта. Заводские службы тоже сначала разрабатывают свою документацию на материал, на технологическую оснастку, необходимую для изготовления и сборки деталей, узлов и машины в целом, на технологию работ, а затем изготавливают и собирают машину, проводят заводские испытания.

По мере готовности систем подключаются испытатели. В их руках вся наземная отработка оборудования и агрегатов машины.

Наше дело стало набирать обороты. Каждый день приносил новые проблемы: кто-то предложил соблазнительную идею, а «поезд уже ушел», что-то никак не вписывается в отведенное место, что-то отказывает, что-то явно нужно переделать. Постоянно сталкивались десятки мнений, дело доходило до крика. За мной это водилось. Иногда кричал и спорил слишком ожесточенно, хотя считаю, что бесконечная полемика бессмысленна, нужно уметь вовремя остановиться и принять решение.

Наиболее активными оппонентами были мои ближайшие помощники и товарищи Константин Шустин и Владимир Молодцов. Первый занимался расчетами и логикой функционирования машины, второй — компоновками, массовой сводкой и механизмами. Это были молодые талантливые инженеры. К большинству моих решений они относились откровенно скептически. Ну и я не оставался в долгу. Создавалась атмосфера раскованности и откровенного обмена мнениями, в которой «тухлая» идея не могла выжить. А все, кто когда-либо занимался разработками, знают, что идеи бывают плодотворные, здоровые и… нелепые, хотя иногда, на первый взгляд, и соблазнительные. Причем у одних и тех же людей. Труднее мне было с Молодцовым. Ему как будто не хватало самостоятельности. Может, я все же его «зажимал»? Но не думаю — по натуре я человек мягкий. Главное, что снимало все противоречия, — мы были идейными союзниками. Создание корабля было нашей общей целью. Зубастыми и инициативными были и другие молодые инженеры, большинство из которых только что закончили институты.

Помимо молодежи, с нами работали и ветераны. Как-то к нам попросился Арвид Палло, давнишний коллега Королева, работавший с ним еще в РНИИ. Потом появился Петр Васильевич Флеров, тоже старый товарищ С.П., с удовольствием рассказывавший нам об их молодости, о разбитой «морде» летчика Кошица (после посадки на их с Королевым планере), о неудачных посадках Королева. Флеров вместе с С.П. учился в МВТУ, вместе они осваивали планеры и самолеты в Осоавиахиме, вместе строили собственные планеры и самолеты. Он любил рассказывать о случае, связанном с неудачным взлетом Королева (виновата была служба Центрального аэродрома в Москве, куда как-то просочилась летная школа Осоавиахима), когда был поврежден самолет и, в частности, винт. Закон джунглей — сам разбил, сам и ремонтируй. Ну, крыло залатали, а где взять винт? «Но мы же на государственном Центральном аэродроме!» Королев звонит на склад и приказывает: «Сейчас к вам приедет сам Королев с механиком и подберет винт». Интонациями суперначальника С.П. овладел еще в студенческие годы. Приезжают. Королев с внушительным и решительным видом входит на склад (это у него всегда получалось: здорово чувствовал характер отношений в нашем обществе, хотя тогда ему, наверное, было всего около двадцати лет), выбирает винт, показывает Флерову с величественным видом: «Этот!» Флеров, не спрашивая ничего у сторожа, взваливает винт на плечо и несет. Королев важно удаляется следом, и, как я понимаю, сторож, подавленный величием большого начальника, даже не решается спросить, куда же уносят государственное имущество? Ну просто Чубайс! Выйдя со склада и из поля зрения сторожа, «механик» сбросил винт. «Теперь твоя очередь!» И Королев потащил.

Когда Королев начал работать в ГИРДе, а потом в РНИИ, их пути разошлись. «Предал он нашу авиацию», — определил Флеров. Сам же он остался работать в авиационных конструкторских бюро. Одно время работал главным конструктором шасси самолетов (было и такое КБ в авиационной промышленности). Потом работал в ЦАГИ начальником отдела шасси. А в 1958 году пришел к С.П. и попросился на «живое молодое дело», а тот направил его ко мне. Нам он понравился — симпатичный общительный человек, великолепный рассказчик. Было ему тогда, как мне кажется, около пятидесяти лет. А мы его воспринимали как глубокого старика. Вскоре выявился еще один его талант. Он знал всех в авиационной промышленности. Одно дело, когда пред очи нужного нам главного конструктора представал никому неизвестный «юнец» с предложением о разработке для нас парашюта, регенератора или катапультируемого кресла, и совсем другое, когда он являлся вместе с Флеровым, которого главный хорошо знал. Петр Васильевич помог нам найти нужных людей, уговорить их принять участие в сомнительном для многих деле, наладить кооперацию по «Востоку» в авиационной промышленности. Именно с его помощью мы установили контакт и наладили сотрудничество по регенераторам и оборудованию системы терморегулирования с Ворониным, по парашютным системам с Ткачевым, по катапультному креслу и скафандру с Алексеевым, по самолетной отработке средств приземления с начальником ЛИИ Строевым и с начальником лаборатории летных испытаний ЛИИ Севериным.

Позже, зимой шестидесятого, Флеров проводил отработку систем приземления корабля в Казахстане. Дело это было нелегкое в условиях тамошней суровой зимы и наших обычных неурядиц со своевременной доставкой макетов, оборудования, с трудностями наземной подготовки макетов спускаемых аппаратов перед их сбросами с самолетов. Каждое утро он портил мне настроение своими докладами о неудачах и задержках по ВЧ-связи с Балхашской авиационной испытательной базы, но при этом был неизменно весел и бодр. Сам летал на вертолетах во время сбросов и наблюдал «процесс», гонялся на вертолете за спускаемым аппаратом после его посадки: если был сильный ветер, парашют надувался и тащил за собой аппарат иногда по 2–3 километра. И провел испытания успешно.

Тогда же удалось договориться о совместной работе по двигательной установке с А. М. Исаевым, по телеметрии и радиоконтролю орбиты с А. Ф. Богомоловым, по командной радиолинии с А. С. Мнацаканяном и А. Калининым, по радиосвязи с Ю. С. Быковым, по системе ориентации с Б. В. Раушенбахом. Потом Раушенбах вместе со своими молодыми инженерами перешел работать в наше КБ.

Заместителем Королева по нашим работам в то время был Бушуев. Впоследствии он стал известен как руководитель (с советской стороны) программы «Союз — Аполлон». Бушуев участвовал в разработке проектов первых ракет. Уже тогда Мишин терпеть его не мог: «Ходит к С.П. мимо меня, карьерист!» Бушуева понять было можно. Вообще-то с любым начальником, как правило, иметь дело неприятно, но с Мишиным в особенности. Мишин был талантливым инженером, но став первым заместителем Королева, с годами все больше и больше превращался в администратора, в энергичного и грубого «погонялу».

Позже Бушуев, уже как заместитель Главного конструктора, вел проектные и конструкторские работы по космическим аппаратам, в том числе и по пилотируемым. Внешне Бушуев был неярок, говорил негромко, казался несколько медлительным, решения принимал вроде бы не торопясь. Глеба Максимова, например, это сильно раздражало, но на самом деле он был полон энергии, неутомим в работе, и указания его были четкими. Конечно, основные решения по разработке, изготовлению, испытаниям принимал сам С.П. и ревниво следил затем, чтобы мимо него, не дай бог, что-то существенное не проскользнуло, что, естественно, сильно осложняло жизнь его заместителей. Но он всегда был невероятно загружен, а ежедневно возникали десятки и сотни вопросов, которые нам приходилось решать без него. И здесь Бушуев был на месте.

Нетрудно объяснить, кстати, почему он не торопился с решениями. Обычное дело для любого КБ. Все через это проходили. Каждая новая мысль, даже самая прекрасная, принятая во время уже ведущихся работ — это не просто изменения чертежей, это задержки в их выпуске, соответственно задержки в сроках создания технологической оснастки, задержки в создании машины, изменения требований к оборудованию, разрабатываемому смежными предприятиями.

А вдруг они их не примут? А если и примут, то при условии существенного сдвига сроков на более поздние. А если измененная система или конструкция застряла, а то и не «пошла» при экспериментальной отработке? Так что лучше подождать, чтобы не гнать чертежи в корзину, работы и так невпроворот. И постепенно на горьком опыте люди приходили к брежневскому алгоритму «ничего не меняй без крайней нужды». Это, конечно, бесперспективный алгоритм. Пользуясь им, ничего стоящего не сделаешь, а будешь всю жизнь гнать «технические лапти». Но тщательно анализировать, стараться по максимуму предвидеть развитие событий, которые будут следствием принимаемого решения, то есть быть осторожным и осмотрительным руководителю необходимо. Особенно если у него нет полноты власти. А у кого она есть?