3. Техника

We use cookies. Read the Privacy and Cookie Policy

3. Техника

Первая гонка сезона сродни началу нового учебного года — вокруг тебя сплошь знакомые лица, сменились лишь рабочие места и униформы. Ferrari и McLaren, намеренно избегая друг друга на тестах, снова выходят на одну трассу. Теперь, после всех месяцев планирования, тестирования, мы можем выяснить, какому же сословию, высшему или низшему, мы принадлежим. Иногда реальность превосходит ожидания, но мы по прибытию в Мельбурн убедились в том, что сбываются наши худшие опасения. В тот момент, когда два McLaren со старта скрылись из нашего поля зрения, в боксах Jordan, впрочем, как и в других командах, улыбок стало гораздо меньше.

Единственный выход в этом случае — поверить, что положение вещей сменится к лучшему, но только не сидя, скрестив пальцы в надежде, что машина сама по себе вдруг поедет быстрее. Необходимо было выяснить причины плохого поведения машины на трассе и приступить к их устранению. Увы, но осознание ее отличительных, в худшую сторону, черт не всегда лежит на поверхности.

При столь унылом виде на перспективы, моей работой гонщика является выявление этих недостатков, подталкивание команды к их устранению; я должен выдвигать новые идеи, пытаясь сохранить в людях мотивацию. Частично это можно сделать, выражая ваши собственные разочарования, указывая на проблемы, происходят ли они с командой или с машиной, но рано или поздно, люди в поисках проблемных частей, перебрав шасси, мотор или покрышки, вспомнят и о гонщике, который также является частью этого комплекса.

На публике ты не можешь позволить себе анализировать гонку во всех подробностях, но хорошие гонщики в поисках улучшений всегда анализируют свои гонки. Они рассматривают вклад каждой составляющей, включая и собственную персону, и являются единственными, кто может реально оценить свое собственное выступление.

Каждый гонщик обладает своим неповторимым стилем вождения. Кто-то сказал однажды, что почерк гонщика на трассе сродни почерку человека при письме, ведь способ твоего вождения суть продолжение твоей индивидуальности. Столь тонкие отличия в стилях вырабатываются годами, и в большинстве случаев делается это самим человеком. В автоспорте нет Девида Лидбеттера или Арсена Венгера.

Поскольку я начинал в мотоспорте, у меня выработался стиль, отличный от большинства парней, пришедших в гонки из картинга. На мотоцикле вы не атакуете повороты — вместо этого вы учитесь сочетать торможение, поворот и набор газа. Обладая таким опытом, я стал, что называется, «плавным» гонщиком, в отличие от тех, кто жестко бросает свой болид в поворот, но это вовсе не значит, что я не нахожусь на том же «пределе», как и те, другие. Просто на грань своих возможностей я выхожу своим собственным путем. Я бы сравнил свой инстинктивный стиль с со стилем Алена Проста, нежели чем с чьим-то еще, хотя иногда, чтобы подстроиться под различные обстоятельства, я его меняю.

Стиль Проста был настолько мягок, что управление болида казалось очень простым делом. Я никогда не забуду, как на чемпионате «Элф-Мастерс» в Париже Айртон Сенна смотрел на большой экран, где камера, находившаяся на борту карта, показывала руки Профессора на рулевом колесе. Явно потрясенный Айртон наблюдал за ним, словно ястреб, поскольку Прост воплощал вершину понимания процесса вождения.

Другие гонщики — словно выполняющие в кокпите очень тяжелую работу — подпадают под «дикую» или «эффектную» школу вождения, и этот стиль также имеет свои достоинства. Жан Алези, Жак Вильнев, Мика Хаккинен и даже, время от времени, Михаэль Шумахер, все они всякий раз стремятся выскочить из собственной кожи. В кокпите Benetton 1994 года Шумахер выглядел настолько загруженным, что с трудом верилось, как он вообще умудряется выдержать в таком темпе всю гонку. Эти гонщики бросают свои болиды из стороны в сторону, широко заходят в повороты, и колеса их машин частенько выходят за пределы дороги. В гонке это увеличивает риск прокола покрышки, но в квалификации может принести ощутимую выгоду. И, конечно же, очень впечатляет зрителей.

Общей проблемой при наклеивании на одних гонщиков ярлыка «способный», а на других «менее способный» является то, что не всегда импозантное внешне вождение приводит к быстрым временам. Если автомобиль скользит боком, то он не едет вперед настолько, насколько мог бы это сделать, поскольку покрышки теряют свои сцепные свойства с дорогой — технически говоря, это называется «пятно контакта».

Покрышки держат дорогу, и мы пытаемся найти предел этому сцеплению. Гонщик знает, когда он достигает лимита, поскольку, своим собственным задом, ногами на педалях и руками на руле, он получает сообщения от машины и покрышек, на которые ему необходимо реагировать.

Баланс жизненно важен. При торможении большая часть нагрузки приходится на передние колеса, и потому впереди стоят тормоза большего размера. Ускоряясь, мы загружаем задние колеса. Нашей целью является использование полной комбинации тормоpзных, поворотных и разгонных свойств автомобиля — другими словами, необходимо найти предел тому, насколько быстро можно пройти поворот, не вылетая при этом с трассы.

Наверно, в теории это звучит слишком просто, и, может быть, так бы оно и было, если бы мы ездили по поверхности бильярдного стола с углами постоянного радиуса и сидели в великолепно настроенной машине, но это из области фантастики. В реальном мире искусство вождения сводится к балансированию и жонглированию различными силами, а в качестве опоры выступают четыре кусочки резины, соединяющие нас с поверхностью трека. Различия в стиле вождения вытекают из тех приемов, с помощью которых гонщики управляются со всем этим цирком на колесах.

Разницу в стилях вождения можно обнаружить при рассматривании того, как различные машины входят в поворот. Если в гольфе все начинается с замаха, то в гонках — с этой важнейшей точки. Сила, с которой гонщик жмет на тормоза при входе в поворот, оказывает неоценимый эффект на то, сколь сбалансированным болид подойдет к точке поворота. У некоторых гонщиков — Алези в их числе — очень агрессивное первоначальное торможение, вес болида переносится вперед, зад облегчается и становится трудно управляемым. К счастью для Алези, его великая сила лежит в способности контролировать именно эту проблему. Хаккинен, подобно раллийному гонщику, также поворачивает очень поздно и резко.

Мне же, напротив, в случае удачных настроек, требуется совсем незначительно поворачивать руль, и у меня износ тормозов и расход топлива обычно намного меньше, чем у напарника — единственным исключением был Прост. Джанкарло Физикелла, гонщик Benetton, еще один пилот нашего лагеря, он ищет настолько мягкую линию для прохождения поворота, насколько это вообще возможно. Я верю, что это самый эффективный путь, но, как я говорил ранее, это всего лишь мое личное мнение.

Нет правильного и неправильного пути. У Жана свой стиль, у меня свой, и оба мы пытаемся выдать все самое лучшее. У Жака Вильнева — свой собственный стиль, принесший ему титул чемпиона мира в 1997 году. Я продолжаю считать, что Жак, вылетая двумя колесами на траву, теряет больше, чем приобретает, но он не был бы самим собой, если бы не пытался найти «ту самую грань». Это великое наслаждение и, хоть это и не мой стиль, я определенно бы заплатил определенную сумму, лишь бы посмотреть на то, как Вильнев мчит на грани риска.

Мой отец на одной из первой своих гонок был наказан черным флагом из-за того, что его семь раз разворачивало; он был зазван в боксы, где его попросили успокоиться. Его ответом было: «Как же я могу ездить на пределе, если не знаю, где он?» По-своему, он был прав — для того, чтобы понять где проходит граница, ее нужно перейти. Жак считает точно также; различие только в том, что он не боится даже аварии, если это поможет ему удостовериться в своих догадках окончательно.

По природе своей большинство гонщиков упрямы. Если инженер садится рядом со своим пилотом и говорит ему сделать что-то еще, у большинства парней это предложение вызовет негативную реакцию. И движет этим вовсе не злоба или высокомерие, скорее сила привычки — следовать одному стилю вождения. По существу, их стиль — это их стиль и, подобно почерку, он очень трудно поддается изменению. Бывают конечно исключения, но большинство пилотов способно управлять только в одном ключе. В самом деле, большинство из нас не хотят менять нечто, что, как нам кажется, работает достаточно хорошо, и, безусловно, эта позиция не лишена смысла.

Достаточно большое количество гонщиков пытается адаптировать свой стиль, учиться чему-то новому — это тот тип пилотов, который из всех сил пытается улучшить свои качества — и, исторически, чемпионы выходят именно из этой категории. Ники Лауда, например, для того, чтобы подняться на более высокую ступень, постоянно использовал свой разум. Он был очень талантлив, но в то же время он учил себя, как действовать в каждой ситуации.

Я всегда стремился к тому, чтобы опробовать новые идеи, но не так-то легко их претворить в жизнь, а чем больше ты гоняешься, тем это становится труднее. В течение нескольких лет я пытался тормозить левой ногой — следовать картинговой технике, используемой большинством молодых пилотов Гран-при; им не приходится в течение гонки переносить свою правую ногу с педали газа на педаль тормоза и обратно. Вдобавок, вы можете удерживать баланс автомобиля, одновременно играя педалями тормоза и газа, и, если вы освоите подобную технику, возможно этот стиль принесет вам выигрыш во времени.

Моя проблема состояла в том, что я вырос, управляя автомобилем по-иному; на тормозе у меня правая нога, так же, как и у вас в вашем дорожном автомобиле; и моя левая не столь чувствительна к торможению. Я мог бы переучиться, если бы, отрабатывая технику в гонках, позволил себе роскошь потратить на это целый год, но при этом потерял бы кучу времени, и вряд ли овчинка стоила выделки. Если бы мне было всего 24 года, я мог бы этим заняться, но поскольку я немного старше, мне кажется, я останусь со своей старой подругой — правой ногой.

Хотя, в общем, я очень хочу адаптировать свой стиль. Если данные говорят, что я должен делать что-то новое, то я это опробую. Если мне посоветуют пройти по иной траектории или по-иному повернуть, и благодаря этому я отыграю какое-то время, то я с удовольствием отправлюсь на трассу и попытаюсь это сделать. Если это сработает — я выиграю парочку лишних мест на стартовом поле. Если нет — выброшу это из головы, и поищу нечто иное.

Каким бы классным гонщиком ты ни был, если на полотно выливается энное количество осадков, превращая трассу в некое подобие катка, приходится менять не только настройки своего болида, но и свой гонщицкий стиль, поскольку при данных метеорологических условиях как никогда приходится следить за сбалансированным входом в поворот, торможением и разгоном.

Лично я в такие минуты всегда окунаюсь в те времена, когда гонялся на мотоцикле; к тем урокам, что вынес из той работы по доставке корреспонденции по Лондону, когда в любую погоду гонял по скользким от дождя улицам, очень много внимания уделяя сцеплению с дорогой. Там есть несколько дорог, таких, как Бегрейв-Сквер, которые в дождь становятся жутко скользкими, и я при любой возможности старался изучить боковое скольжение и контр-поворот руля. Помимо очень хорошей тренировки это скрашивало серый день.

Когда льет дождь, можно поиграть с машиной и испытать удовольствие от балансирования ею при помощи педали газа и позволить преднамеренное проскальзывание колес. От тебя требуется куда большая концентрация, поскольку те кривые, которым ты едва ли уделял внимание в сухую погоду, становятся поворотом, а те прямые, которые до того были плоскими, становятся наклонными стиральными досками. На мокрой трассе ты не можешь просто ударить ногой по педали газа и начать думать о следующем повороте поскольку при нынешней мощности болидов просто обнаружишь себя крутящимся как волчок, до того, как вообще это осознаешь.

В мокрую погоду появляется больший выбор среди траекторий прохождения поворота. Гонка превращается в игру, где требуется отыскать ту часть трассы, что позволит твоей машине сцепиться с поверхностью настолько сильно, насколько это вообще возможно, и каждая трасса по-своему уникальна. На некоторых из них обычная гоночная траектория обозначена следами масла и покрышек, предательски скользких в мокрую погоду, и тут лучше поискать альтернативный путь. На других, там где сцепление получше, привычная траектория может оставаться лучшим решением.

Подобные тактические решения целиком лежат на опыте пилота и его способности оценивать ситуацию. Хорошие парни будут все время думать, высматривать оптимальный путь, на каждом круге менять свою траекторию. В плохую погоду тебе надо пристально следить за тем, где и как они едут — потому что эти парни постоянно ищут возможности для выигрыша во времени.

Гонка в мокрую погоду — это драма в драме, поскольку тебе предстоит разрешить несколько жизненно важных задачек. Первое — пойдет ли дождь, пока ты едешь на сухих покрышках? Дождешься ли ты того момента, когда дождь стихнет? Заедешь ли ты рано в попытке скрасть преимущество, или задержишься на трассе? Ведь, если ты сменился на мокрые шины, а погода улучшается, то, для того, чтобы сменить покрышки обратно, тебе придется заехать в боксы еще один раз, и ты потеряешь при этом столь необходимое количество времени.

Следующее критически важное решение предстоит сделать, когда дождь льет настолько сильно, что соперники вынуждены сильно замедлиться. Ты не хочешь снижать собственную скорость, потому что это противоречит твоим гоночным инстинктам, но что-то внутри тебя говорит «это сумасбродство — ты не можешь нестись в подобных условиях, сломя голову». В этот момент ты должен прийти к согласию с самим собой, пойдя на компромисс: ехать достаточно быстро для гонки, но достаточно медленно, чтобы удерживать болид.

Внутри болида ты мокр насквозь. Представьте себя сидящим в кресле, на вас дует холодный фен, и кто-то еще в течение двух часов поливает вас из шланга, и тогда получится полное представление о том, каково это — гоняться в дождь. Хорошо, если стоит жаркая погода, ведь дождь охлаждает и освежает тебя, но горячих дождливых дней не так-то много. Обычно на улице холодрыга, и в конце гонки ты дрожишь от холода и ощущаешь себя кусочком льда, что сильно осложняет твои прыжки на подиуме.

Конечно, у дождевых гонок есть свои преимущества. Она помогает лучшим гонщикам, и дает шанс поиграть с тактикой. К тому же, в мокрую погоду легко обгонять, пока в этом облаке брызг что-то проглядывается.

Уровень сцепления машины с трассой потрясает. Благодаря той гигантской прижимной силе, что удерживает тебя на трассе, ты можешь мчать сквозь глубокие лужи и выходить из них по прямой линии, чувствуя всего лишь легкое снижение скорости, но иногда ты внезапно теряешь сцепление с дорогой и чувствуешь, что болид вылетает или начинает неконтролируемо менять направление. В такие секунды ты можешь лишь отреагировать рулевым колесом, педалью газа и надеяться на лучшее. Удовольствие выше среднего...

В подобных условиях очень важно, чтобы твоя машина была хорошо настроена — она должна быть сбалансирована и чутка. Гонщик должен быть уверен в том, что в поворотах автомобиль ему подвластен и что он может выдать максимум скорости на прямой в любых погодных условиях, и, если он в этом преуспеет, то может получить значительное преимущество над остальными.

Безусловно, гонщик должен постоянно общаться и работать с инженерами. Он не обязательно должны разбираться в физике процессов и всех тонкостях инженерной мысли, создавшей его автомобиль, но без всяких сомнений, обладая этими знаниями, а если к тому же он умеет делать предположения о том, как нужно настроить подвеску и рассказать более конкретно о своих ощущениях во время вождения, он может помочь инженерам куда быстрее прийти к правильному решению. Если же он просто выскакивает из машины, не в силах дать даже малейший намек на происходившее с ним и с автомобилем, команде остается лишь перебирать множество вариантов, доступных в процессе настроек.

Несмотря на всю ту информацию, которую мы получаем по телеметрии и бортовым компьютерам, гонщику все равно требуется объяснить свои собственные впечатления от поведения машины, и некоторые пилоты делают это удачней других. Лучшие из них могут прийти на тестовую сессию и с пользой провести большинство времени, испытывая новые идеи и улучшая болид. Плохие лишь ездят по кругу.

Работа, проделанная на этих длинных тестовых сессиях, очень важна для дальнейшего успеха в Формуле-1. Оттачивая болид круг за кругом, ты можешь выискивать улучшения и надеяться найти столь не достающее тебе время. Безусловно, другие команды также проверяют свои собственные идеи и выискивают пути улучшения своих болидов. Это сражение вне гонок, но оно оказывает прямое влияние на то, что происходит в Гран-при. Команда, с пользой использующая свое тестовое время в течение года, становится сильнее и сильнее.

У меня нет конструкторской жилки, и вы никогда не увидите меня объясняющим дизайнерам, как им следует выполнять свою работу, но в машине я могу быть их глазами. Я могу сказать им, что творится с их машиной, когда она идет на пределе, как она действует, и как может работать лучше. Я говорю им, как она проходит различные повороты, хорошо ли сбалансирована или сдерживается какими-то особенностями подвески или аэродинамики. Они обладают достаточным количеством информации, поставляющейся им через компьютерные сети, но взгляд гонщика вносит «изюминку». Данные компьютера показывают, как работает болид в плане скорости, ускорения, мощности и так далее, но обязанность гонщика — рассказать, может он управлять им или нет. Вот то узкое место, где хороший дизайнер или инженер полагается на пилота.

Если Том Уокиншоу и мог каким-то образом убедить меня остаться в команде, так это подписать контракт на проектирование машины и исполнение работы технического директора с Джоном Барнардом. Джон — человек, полный всяких инновационных идей, желающих их испробовать. Я очень хорошо работал с ним, и он оказал ощутимую помощь команде. Во многом именно благодаря ему машина так хорошо себя вела в Венгрии прошлого года, поскольку его идеи помогли нам великолепно настроить болид на гонку и, будь на нашей стороне чуть больше удачи, мы бы победили. Талант Джона был одной из главных стрел в луке Arrows, но без мощного мотора даже он мало что мог сделать для команды в 1998 году.

В Формуле-1 есть несколько талантливых людей, работающих по технической части, и их способности могут перевесить чашу весов с выигрышем и проигрышем в ту или иную сторону. Джон — один из них, другой — Эдриан Ньюи, человек, чьи разработки помогли McLaren начать сезон со столь явным преимуществом.

Я знал Эдриана с тех пор, как начал свои первые шаги в Формуле-1. В том году он сделал для Williams свою первую формулу, и мне была поручена роль тест-пилота, так что я с самого начала смог рассмотреть его достоинства создателя гоночных автомобилей.

Я начал свою тестовую карьеру с единственного теста за рулем FW13, разработанного Патриком Хедом, техническим директором команды. После этого я пересел в FW14 разработки Эдриана. Моей работой тест-пилота было близкое сотрудничество с конструктором, объяснения того, как машина работает на трассе. С самого начала у нас все пошло хорошо и мы стали работать единой командой.

Мне было очень интересно узнать побольше о болидах Формулы-1, и Эдриан оказал мне неоценимую помощь. Затем в 1996 году он помог мне выиграть титул чемпиона мира — не только тем, что разрабатывал болид, но и тем, что давал советы, как готовиться к очередному Гран-при.

Мой интерес в Формуле-1 сдвинут на техническую сторону и меня заинтриговывают люди, типа Эдриана или Джона Барнарда, те, кто заинтересован, помимо всего, в нахождении ответов на трудные вопросы. У меня есть этот интерес, но, боюсь, что я совсем не обладаю ни одним из необходимых качеств, помимо успешно сданного в средней школе экзамена по физике, наличия которого в наши дни недостаточно.

Тот тип инженеров, которые сегодня преуспевают в создании формул 1 — это люди типа Эдриана, и целое новое поколение высоко квалифицированных специалистов-аэродинамиков. Эдди Джордан, после того, как мы поняли, что наш болид нуждается в нескольких серьезных доработках в этой области, сделал мудрый шаг, подписавшись позднее в этом сезоне на услуги высоко ценящегося Мика Гаскойна, защитившегося по специальности «динамика потоков» в Саутемптоновском Университете, после чего мои успехи в средней школе стали выглядеть немножко скудновато.

У моего отца была любовь к технологиям и машинам, и это оказывало на меня влияние с самых ранних моих дней. Это был один из тех интересов, которые мы разделяли и который я с жадностью у него взял. Как и большинство детей, мне нравилось играть в конструктор. Я делал модельки и тратил множество времени, изучая как устроены вещи изнутри. Мне нравилось разбирать автомобили, мотоциклы и оставлять их в таком виде. Умение собирать вещи заново стала тем единственным талантом, которым я воспользовался гораздо позже.

В течение моего первого года езды на мотоциклах я по глупости своей не хотел, чтобы кто-либо мне помогал, и я делал всю работу самостоятельно. Я знал, что делать, если мотоцикл не едет хорошо, как его приготовить, адаптировать, и был уверен — случись какая-то проблема, я знаю, как ее решить. На своем пути я сделал большое количество ошибок, но всегда учился и возился с техникой, испытывая огромное чувство удовлетворения, когда мои изменения приводили к хорошему эффекту. Мне так же пришлось узнать чувство разочарования, которое приходит с механической поломкой, я так и не смог с этим свыкнуться...

Несколько лет назад я работал с Эдрианом и Патриком Хедом, техническим директором Williams, над тем, что называлось «машиной с активной подвеской». Все это было на самом передовом рубеже технологий и ну-очень-замудренным машиностроением, автоспорт таких вершин еще никогда не достигал. На ней была установлена подвеска, контролировавшая высоту болида при прохождении поворота; система «трекшн-контроля», следившая за тем, чтобы колеса не проворачивались во время разгона. Тогда мы взобрались на самую вершину технологических возможностей того времени. Все эти идеи были абсолютно новыми, и мы получали от этого огромное удовольствие.

И вот, как только они появились, активные болиды были запрещены. Для тех из нас, кто был заинтересован в дальнейшем пути развития автомобилей, это стало разочарованием, но, конечно, не столь сильным, как для тех бедолаг, типа Френка Уильямса и Рона Денниса, которые выбросили на разработку этих систем миллионы. Некоторые из технических разработок, над которыми мы работали, привели нас совершенно к иному пути развития конструкторской мысли, поскольку они были настолько новы и возбуждающи. До тех пор ограничения на принципы нашей работы и даже наших мыслей были настолько очевидны, и внезапно перед нами открылся мир контролируемой компьютером подвески и дифференциала, и идеи эти были настолько новы, и позволило нашему воображению открыть новые горизонты.

Что касается моих ощущений, то они выражались одним словом — фантастика. Это было буквально «родео Ф1». Я с трепетом вспоминаю, как вел свой активный Williams по Эшторилу на зимних тестах 1992 года с трекшн-контролем, анти-блокировочными тормозами, большими квалификационными покрышками, не имевших канавок, и 3,5-литровым движком. Это было страшное испытание... и даже больше того.

Это так несправедливо по отношению к людям типа Эдриана и Патрика — разрабатывать столь прекрасные болиды и никогда не знать, что испытываешь, сидя за их рулем. Понятное дело, они испытывают чувство удовлетворения, наблюдая за тем, как болиды мчат на пределе и правильно используются, но они не были бы человеческими существами, если бы, в один прекрасный момент, они бы не поинтересовались, каково это на самом деле — быть в кокпите в течение лучшего круга. Вместо этого, они вынуждены полагаться на людей типа меня, возвращающихся в гараж и объясняющих, что «оно не совсем верно реагировало».

После всех наших проблем в Австралии, мои новые коллеги из Jordan услышали от меня много подобных высказываний. Я не грыз локти, но и не был счастливым туристом — как обычно это называется, «я пытался оставаться спокойным после разочаровывающего 8-го места в 12000 милях от дома».