Перед катастрофой — после катастрофы
Перед катастрофой — после катастрофы
Широка гамма заданий, которые выполняют лётчики-испытатели: от первого вылета на новом, ещё никогда не поднимавшемся в воздух самолёте до проверки работы какого-нибудь прибора. Некоторые задания укладываются в один полет, другие растягиваются на месяцы и годы. В ходе таких — длинных — заданий иногда происходит смена лётчика, причём часто эта «смена караула» бывает связана не с какой-то текущей необходимостью, а с происшествием — аварией или даже катастрофой, — как неким рубежом в ходе испытаний. Приходилось оказываться на таких «рубежах» и мне.
Когда у нас сразу после окончания войны возникла реактивная авиация, первой ласточкой оказался истребитель МиГ-9 конструкторского бюро А. Микояна и М. Гуревича — он первым вышел по скорости за 900 километров в час (достижение по тому времени немалое) и вообще стал тем самолётом, на котором наша истребительская авиация перешла с винтомоторной на реактивную тягу. Но то было позднее, а первый опытный экземпляр МиГ поднял в воздух 24 апреля 1946 года (для авиаторов — дата памятная) отличный испытатель, мой друг и коллега Алексей Гринчик.
На двадцатом испытательном полёте Гринчик потерпел катастрофу. Возможных её причин предположительно было названо несколько, это всегда хуже, чем одна, чётко установленная. В упреждение каждой из этих возможных причин были приняты конструктивные меры, но полной ясности все же не было.
Я получил задание испытать второй экземпляр МиГ-9: повторить пунктирно путь, пройденный Лёшей Гринчиком, а затем довести программу испытаний до конца. Испытывать второй экземпляр нового самолёта после успешного окончания испытаний первого — одно дело, но после его гибели — несколько другое. Тем не менее за это дело я взялся не просто по долгу службы, а, как говорится, всей душой. Что тут было — вкус к новому, острое желание разобраться в загадке, которую преподнесла нам своенравная техника (не зря говорят, что в работе лётчика-испытателя всегда присутствует нечто «шерлок-холмское»), особое чувство, которое приближённо — только приближённо! — можно уподобить чувству охотника, стремящегося одолеть зверя, в схватке с которым погиб его товарищ. Наверное, все, вместе взятое.
Вскоре на ещё одном, третьем экземпляре МиГ-9 вылетел мой товарищ, впоследствии знаменитый лётчик-испытатель Г.М. Шиянов. Вдвоём дело пошло быстрее. В ходе испытаний случалось всякое: и поломки оперения, и отказы управления, и многое другое, но программу мы с Шияновым довели до конца. Машина пошла в большую серию, на несколько лет стала основой советской истребительской авиации и послужила родоначальницей знаменитого семейства МиГов — вплоть до 29-го и 31-го.
Но для меня участие в испытаниях МиГ-9 навсегда осталось памятным, ведь включился-то я в это дело после катастрофы, в которой погиб мой друг и товарищ Лёша Гринчик. Вот он, тот самый «рубеж».
Гораздо хуже чувствует себя лётчик, когда с самолётом происходит несчастье после того, как он передал его коллеге. Даже если никакой конкретной вины на нем нет, все равно сверлит подспудное ощущение: подвёл. Что-то сходное с чувствами Александра Твардовского, выраженными им в стихотворении, начинавшемся словами: «Я знаю, никакой моей вины в том, что другие не пришли с войны» и завершавшемся: «Речь не о том, но все же, все же, все же». И уверенность (как правило, необоснованная): продолжал бы летать сам, ничего не случилось бы.
Летом 47-го года получил я задание начать испытания «летающей лаборатории», представлявшей собой серийный двухмоторный бомбардировщик Ту-2 с подвешенным под его фюзеляжем реактивным двигателем РД-3, параметры работы которого (тяга, характеристики систем и т.д.) должны были замеряться в полёте. Сейчас испытание каждого нового двигателя не только на стенде, но и в полёте — на «летающих лабораториях» — является нормой, без этого он полностью испытанным не считается. Но тогда это было новинкой. Я считал наш экипаж первым испытателем подобного рода и лишь много лет спустя узнал, что мы в нашей стране были «вторые».
Помню, перед первым вылетом опасались, как скажется подвешенный под фюзеляжем довольно громоздкий двигатель на устойчивости и управляемости самолёта на взлёте. Но опасения оказались напрасными. В один прекрасный летний день мы с ведущим инженером Д. Гинзбургом без каких-либо осложнений взлетели, запустили в воздухе испытуемый реактивный двигатель, благополучно сели — и начали летать по программе. В полёте, особенно на высоте, «третий» двигатель, естественно, значительно увеличивал энерговооружённость самолёта, и он развивал скорости, недоступные обычному Ту-2. Километры он отщёлкивал лихо.
И тут меня сняли с этой работы и отправили в Казань — принимать очередную машину опытной серии нового дальнего, высотного, скоростного стратегического бомбардировщика Ту-4, представлявшего собой (о чем долгое время деликатно умалчивалось) не вполне законную — без оформления лицензии — копию американской «Сверхкрепости» B-29. Первого Ту-4 из серии в 20 машин поднял в воздух Н.С. Рыбко. Второй предназначался мне.
А на Ту-22 ЛЛ стал летать И.Ф. Якубов, получивший Героя Советского Союза в годы войны и успевший стать достаточно опытным испытателем. Случилось так, что в одном из полётов он потерял ориентировку — видимо, не учёл повышенной скорости «трехдвигательного» самолёта, и, летая без штурмана (его место занимал ведущий инженер, у которого своих дел хватало), недооценил, насколько далеко ушёл от базы. Не обнаружив под собой знакомых мест, лётчик, пытаясь восстановить ориентировку, несколько раз менял курс полёта, а когда наконец восстановил ориентировку, понял, что находится вблизи Мурома над Окой, и остатка горючего в баках, чтобы долететь домой, уже не хватит. Заходя на вынужденную посадку на прибрежный плёс с убранным шасси (что было правильно), экипаж не сбросил подвешенный двигатель — то ли пожалев его, то ли из-за отказа системы сброса. Коснувшись земли прежде всего этим двигателем, самолёт «клюнул» и «кульбитом» перевернулся прямо через расположенную в носу кабину экипажа. Лётчик Илья Якубов и ведущий инженер Давид Гинзбург погибли.
Кто тут был виноват? Конечно, и сам лётчик (лётчик всегда виноват, в этом отношении он — как стрелочник на железной дороге), но, я думаю, виновата была и штурманская служба института, не удосужившаяся провести с лётчиком расчёты: на какую дальность он уйдёт, выполняя то или иное задание. А у меня остался камень на душе: люди погибли после того, как я, пусть не по своей инициативе, передал эту работу другому. Вроде бы ни в чем не виноват, а получается, подставил…
Однажды оказался я в положении не до и не после лётного происшествия, а как бы между. Лётчик-испытатель М.К. Байкалов, с которым мы вместе воевали и в эскадрилье ночных истребителей ПВО Москвы летом 41-го года, и на Калининском фронте в первую военную зиму, испытывал в конструкторском бюро М.Л. Миля геликоптер ГМ-1 (будущий вертолёт Ми-1, первый наш винтокрылый аппарат, пошедший в большую серию) — по тем временам машину вполне экзотическую. Многого об аэродинамике вертолёта мы тогда ещё не знали, и в одном из полётов Байкалов оказался в зоне, где вертолёт резко неустойчив. Машина вышла из повиновения, начала угрожающе раскачиваться и, едва Матвей успел выброситься из кабины, перевернулась вверх колёсами и стала падать. Лётчик спустился на парашюте, но при приземлении получил ушибы и вообще нуждался в отдыхе после пережитой встряски.
А у Миля на выходе был второй вертолёт той же серии (снова второй экземпляр после неблагополучной судьбы первого), и он предложил испытывать его мне. Согласился я охотно — всякая экзотика привлекает профессионального испытателя. Правда, в дальнейшем я особой любовью к вертолётной технике не проникся, летать на ней понравилось мне гораздо меньше, чем на самолётах.
Но, так или иначе, испытания надо было проводить. Сделал 93 полёта, закончил программу, и машину можно было передавать на государственные испытания. Однако перед этим Главный конструктор предусмотрел несколько демонстрационных полётов — ожидались знатные гости: руководители министерства, Туполев, Василий Сталин и ещё несколько персон.
— Дорогой Марк Лазаревич! — сказал, пригласив меня в свой кабинет, Миль. — Мы очень признательны вам за проделанную работу. Но не обижайтесь, нам хочется, чтобы гостям машину показывал заводской лётчик. А то скажут, будто управляться с ней так сложно, что требуется варяг из Лётно-исследовательского института. У нашего вертолёта и так хватает недоброжелателей.
— О чем разговор, Михаил Леонтьевич, — ответил я. — Конечно, пускай Матвей Карлович летает. Никакой обиды для себя я в этом не вижу.
Так и было сделано. Матвей выполнил после моих 93 ещё 13 показательных полётов. Четырнадцатый (то есть, если считать с самого начала, 107-й) был уже не показательной, а перегоночный — в Научно-испытательский институт Военно-Воздушных Сил для передачи на госиспытания. Байкалов взлетел, сделал круг над своим заводом, прилетел на аэродром НИИ ВВС, сделал круг над ним, завис над стоянкой на высоте около ста метров, начал было отвесный спуск — и внезапно завалился на бок, завертелся и упал на землю. Матвей Карлович погиб.
Причина катастрофы обнаружилась сразу: лопнул вал рулевого винта — то ли от пережога при термической обработке, то ли от дефекта в материале. Может быть, если бы лётчик не делал лишних кругов и, главное, не зависал без поступательной скорости (при этом нагрузка на силовую установку наибольшая) так высоко, вал «дотерпел» бы до посадки и полетел бы уже на земле при следующем запуске. Может быть, так, а может, и не так… Как говорится, «наука умеет много гитик». Но обречена эта машина была с первого полёта.
И снова я — не головой, а нутром — почувствовал себя без вины виноватым: сделал 93 полёта, доделал бы и ещё 14! У каждого профессионального испытателя сидит в душе подсознательная уверенность: со мной этого не случилось бы. Хотя большой логики в этой уверенности нет.
А вот ещё случай, к счастью, не трагический. Получили мы американский истребитель «Тандерболт» для исследования и — по возможности — извлечения полезных уроков. В этом не было ничего особенного, у нас старались «обсосать» как можно больше купленных и трофейных зарубежных машин. На «Тандерболте» наибольший интерес представляли силовая установка и оборудование.
Летала на нем целая группа наших лётчиков. Наступила и моя очередь. Я сделал несколько полётов и передал эстафету лётчику-испытателю С.Ф. Машковскому, Герою Советского Союза, получившему, между прочим, это звание в самом начале войны за 10 вражеских самолётов, сбитых в условиях полного господства противника в воздухе осенью 41-го года. Так что лётчик это был классный.
И в одном из первых же после меня полётов на «Тандерболте», причём, как на зло, на малой высоте, у него разваливается мотор — видимо, очень уж энергично мы его «исследовали». Степан ловко посадил машину с убранным шасси в поле и отделался только вымазанным с ног до головы маслом комбинезоном. В общем, на этот раз обошлось. Но снова — вскоре после того, как я отдал самолёт коллеге. Помню, когда Машковский вовремя не вернулся, я места себе не находил, пока не пришло сообщение, что он жив-здоров, сидит на вынужденной…
Конечно, подобных случаев было немало в жизни едва ли не всех моих товарищей. Наверное, оно и неизбежно, когда в условиях достаточно острой по определению испытательной работы объект испытаний в силу тех или иных служебных обстоятельств передаётся из рук в руки. Бывало, что подобная передача проходила безболезненно, случалось и обратное, когда катастрофа происходила с лётчиком, летавшим на данной машине, как говорится, «с нуля».
Но то — вообще. А я рассказал о случаях, коснувшихся непосредственно меня. Люди, далёкие от авиации, часто полагают, что душевные переживания испытателя связаны только с его личным риском. А это не так. Далеко не так… В принципе я человек не суеверный. Ни в какие приметы не верю. Но передавать кому-нибудь из коллег начатое мною испытание издавна сильно невзлюбил.