Действуют подрывники

Действуют подрывники

…И то, что может сделать он и тол

(пятнадцать килограммов),

не в силах целый батальон —

пусть даже смелых и упрямых!

Основным методом нанесения ударов по фашистам для бойцов «невидимого фронта» были диверсии на коммуникациях врага, на военных и промышленных объектах.

При осуществлении этих операций использовались толовые заряды и самые разнообразные минные устройства – от миниатюрных магнитных мин, мин замедленного действия (МЗД) и неизвлекаемых мин (НМ) до мощных фугасов. Среди подрывников-омсбоновцев были асы минно-подрывного дела, на личном счету которых от 10 до 20 и более пущенных под откос вражеских эшелонов, взорванные мосты, станционные сооружения и другие объекты. К их числу принадлежали Е. А. Телегуев (на личном счету – 16 эшелонов и 5 железнодорожных мостов), П. С. Лисицын (19 эшелонов), И. В. Майский (18), Э. Б. Соломон (Калошин – 17), Хаджибатыр Бадоев (до 20), В. Хазов (в 1942 г. только за четыре месяца взорвал 11 эшелонов), М. Пикунов (14 эшелонов), Н. Голохматов, И. Мокропуло, В. Широков, Б. Бурондасов, В. Масляков, К. Мадэй, Б. Семенов.

В источниках в числе лучших разведчиков и подрывников бригады называются также имена И. Бездудного, В. Бездушева, В. Голуба, Е. Иванова, И. Малявина, А. Соболева, Ф. Игнатова, П. Химина, Л. Семина, В. Щетинина, Я. Фокина, Д. Киселева, К. Горошанина, А. Гормозы, В. Яковлева, В. Рассадина, Б. Мартынова, Ф. Эскрибано, Ф. Безрукова {96}.

Большинство из них уходили в тыл врага по нескольку раз. Некоторые же действовали в тылу противника до двух и более лет без перерыва!

На протяжении всех лет войны менялись условия проведения диверсионных операций, особенно на железнодорожных магистралях и автодорогах.

Все более сложной и изощренной становилась система охраны железнодорожных станций и путей на перегонах. Если в 1941–1942 гг. дело ограничивалось, как правило, патрулированием (обычно три парных патруля на каждый километр пути; с лета 1942 г. им придавали до 10 полицейских), то в 1943–1944 гг. система охраны дорог достигала предельной насыщенности боевой силой, техникой, средствами обнаружения и уничтожения подрывников и заложенных ими мин. Патрулирование на стратегически важных дорогах дополнялось устройством вышек для охраны, снабженных прожекторами и пулеметами, дотов; созданием открытых пространств, для чего на 200–300 м по обе стороны пути вырубались леса; установкой на подходах к путям мин-ловушек, шумовых устройств, проволочных заграждений. Наиболее тщательно охранялись железнодорожные мосты. Каждый из крупных мостов представлял собой настоящий оборонительный рубеж с колючей проволокой, минными заграждениями, системой вышек с пулеметами, дотами, прожекторными установками, ракетной сигнализацией. Через определенные промежутки времени по магистралям проходили бронепоезда, обстреливавшие лесные подходы к дорогам. Широко использовались хорошо обученные сторожевые собаки. Стремясь отвести толовые удары от паровозов и вагонов, немцы пускали впереди эшелонов пустые платформы. На особо опасных участках пути резко замедлялось движение транспорта, а на некоторых оно разрешалось лишь в дневные часы и только после тщательного осмотра соответствующего участка дороги в целях поиска мин.

Фашисты, с присущими им бесчеловечностью и пренебрежением ко всем международным нормам, принуждали к поиску мин местных жителей. Они заставляли их перепахивать землю на тех участках, где предполагалось наличие мин. Крестьяне в этих случаях, чтобы не подорваться на мине вместе с лошадью, использовали удлиненные вожжи. Чтобы не подводить крестьян, подрывники устанавливали мины после окончания их опаснейшей работы.

С весны 1943 г. фашистское командование значительно увеличило число охранных и полицейских гарнизонов в населенных пунктах, расположенных близ железнодорожных магистралей и шоссейных дорог. Серьезнейшей опасностью для групп подрывников стали вражеские засады, поджидавшие их на подступах к магистрали и на путях отхода к лесу. Их можно было ожидать и на любом отрезке маршрута за пределами партизанской зоны. А ведь подрывникам каждый раз приходилось проделывать огромный путь от лагеря к месту диверсии. Нередко партизанская тропа, пролегавшая по болотам, сквозь чащобы и буреломы, а в отдельных местах – и по открытой местности, растягивалась до 30–40 км. В некоторых случаях перед минерами ставилась задача проведения целевой диверсии на особо отдаленных от базы магистралях. Тогда путь подрывников удлинялся до 100 и более километров. Обычно группе давался предельный срок возвращения на базу, как правило, неделя. Перед выходом каждой группы в штабе отряда уточнялось задание. Подрывников знакомили с последними донесениями связных и разведчиков о ситуации на предполагаемом маршруте движения группы и на магистрали. Это являлось исходным ориентиром для подрывников. На походе группа вела разведку и непрерывное наблюдение, уточняла обстановку и в зависимости от этого решала вопрос о реальном маршруте, а также о месте и конкретном способе совершения диверсии. В пути приходилось проявлять максимум осторожности в общении с местными жителями, чтобы не подвергать их смертельной опасности: ведь в случае обнаружения связей с партизанами их и их семьи ожидала жесточайшая кара. Опасались и вражеской агентуры. Забегая вперед, выразим глубокую благодарность местным жителям, сынам и дочерям Советской Родины. Несмотря на угрозы оккупантов и предателей-полицейских, беспощадно приводившиеся в действие, местные жители кормили подрывников, предоставляли им кров, возможность отдохнуть, согреться и обсушить одежду и обувь. Они же давали группам проводников, узнавали о результатах диверсий и через связных передавали эти сведения в отряды.

И все же, особенно на сравнительно коротких маршрутах, группы стремились избегать заходов в населенные пункты и обходить гарнизоны, делая нередко большие «крюки» в сторону от маршрута.

Смелость и находчивость подрывников, их высокая квалификация и постоянное стремление выполнить задание во что бы то ни стало успешно противостояли всем мерам и ухищрениям гитлеровской службы охраны дорог и полиции.

Чтобы обмануть бдительность патрулей и охранников, десантники временно прекращали диверсии на тех участках магистралей, где противник усиливал охрану, и переносили действия на соседние участки дорог, чтобы затем, когда бдительность врага притуплялась, вновь наносить удары на прежних участках.

Иногда, потеряв надежду проникнуть на магистраль на перегонах, подрывники дерзко шли на полустанки и станции и умудрялись ставить мины буквально под носом у охранников.

В 1943–1944 гг. подрывные группы стали численно крупнее: минеры действовали под прикрытием товарищей. Подойдя к дороге, группа залегала в пределах хорошей видимости железнодорожного полотна, изучала обстановку, вела наблюдение, выбирала место подхода к полотну. Иногда это длилось несколько суток. Установка каждой мины требовала подлинного мастерства, предельного напряжения, внимания и нервов. Особую опасность представляла установка неизвлекаемых мин, способных сработать при малейшем прикосновении и от любого колебания почвы. Подрывники ОМСБОНа овладели этим искусством. Сотни таких мин были установлены ими на различных магистралях. Большого умения требовала и маскировка мин. На месте их установки не должно было оставаться никаких следов работы минеров. Нельзя было перемешивать сухие верхние слои земли с сырыми нижними – это сразу вызвало бы подозрение охранников. Лишнюю землю собирали в плащ-палатку и уносили с собой. Установив мину, сверху укладывали побеленные известью камешки – так они лежали вдоль полотна до минирования; отходя, стирали следы своего пребывания у дороги или же на станции (полустанке). А ведь делалось это все ночью, в абсолютной темноте, с максимальным соблюдением тишины: при малейшем звуке в небо тотчас же взмывали ракеты и охранники мгновенно открывали огонь!

В зависимости от обстановки и характера задания прибегали к разным способам минирования дорог и использовали различные системы мин. В большинстве случаев устанавливали мины со взрывателями замедленного действия. Иногда же приходилось прибегать к самому смелому и дерзкому приему установки мины – «под поезд». К нему прибегали обычно днем, обманув бдительность патрулей. В этих случаях минер, прикрываемый товарищами, при приближении поезда бежал к полотну дороги с минным зарядом и бикфордовым шнуром длиной не более 40 см. Мина ставилась буквально в 300–500 м от идущего поезда. Всего 40 секунд было в распоряжении подрывника для отхода, после того как он поджигал шнур. Требовались исключительная смелость и точность расчета и то особое мастерство, каким в совершенстве обладал, например, подрывник В. Хазов {97}. Неисчерпаемой была находчивость и неукротимой смелость этого подрывника. В канун 25-й годовщины Великого Октября подрывная группа Хазова вышла на очередное задание. Подрывники имели три мины. Первой был пущен под откос воинский эшелон с живой силой и техникой, были уничтожены паровоз и 28 вагонов. Фашисты начали преследование группы, идя за нею буквально по пятам. Но через сутки на соседнем участке железной дороги под откос пошел второй эшелон. Тогда немцы прекратили движение поездов по ночам. Но у подрывников осталась третья мина, которую теперь нужно было заложить днем. И тогда В. Хазов, переодевшись в одежду крестьянина, примкнул к группе восстановителей и во время обеденного перерыва подсунул свой «узелок с обедом», ничем не отличающийся от крестьянских, в ямку под рельсы и незаметно скрылся. Под вечер в кювете лежал третий эшелон {98}.

В 1942 г. подрывники нередко использовали для минирования «под поезд» мины с соединенным с взрывателем шнуром. Минер бежал к полотну дороги с миной в руке, раскручивая шнур, у другого конца которого находился его напарник. Первый ставил мину и отбегал в сторону, второй дергал в нужный момент за кончик шнура. Рывок – и мина взрывалась под колесами паровоза или же определенного вагона (обычно старались взорвать второй или третий вагон, что давало наибольший эффект).

В ход пускались и самодельные мины, изобретенные самими подрывниками. Так, группа минеров соединения им. Александра Невского и слесарь-подпольщик Я. Каплюк создали самодельную мину «Самолет» и специально для нее особый тип взрывателя {99}.

Летом 1942 г. подрывник Д. Киселев из отряда капитана Г. М. Хвостова смастерил самодельный взрывной механизм с часовым замыкателем. Случилось так, что о мине с заранее запущенными в ход часами забыли. Нес ее подрывник Ю. Калашников в своем вещевом мешке. К счастью, об этом своевременно вспомнил сам изобретатель мины. Спасая товарища, он, рискуя собою, снял с него мешок. Мину успели расстрелять, предупредив несчастный случай. Подобных примеров взаимовыручки боевых друзей и проявленной при этом самоотверженности можно было бы привести немало.

Показательны и другие факты. По непреложному закону подрывникам бригады следовало во что бы то ни стало заставить сработать каждый толовый заряд: ведь взрывчатка была острым дефицитом. На счету была и каждая мина. Поэтому осечек в работе не должно было быть.

…Однажды группа О. Лоран-Астафьева, преодолев все препятствия, установила мину на одном из участков железной дороги Гомель – Харьков, но механизм не сработал. Командир группы и подрывники Завгородний и Шидловский вернулись на следующую ночь на полотно дороги, обнаружили мину, выявили причину неисправности: скосился штырь взрывателя нажимного действия – и вновь установили заряд {100}.

Через сутки группа минировала железную дорогу Гомель – Чернигов. В результате диверсий были пущены под откос три эшелона с живой силой и техникой {101}. Этот подвиг повторил летом 1944 г. в аналогичных условиях подрывник Я. Фокин из группы Ф. Эскрибано на полустанке Талька дороги Бобруйск – Осиповичи. И здесь в результате диверсии был уничтожен воинский эшелон из 14 вагонов с живой силой и техникой [52]

В 1943–1944 гг. все чаще стали прибегать к установке неизвлекаемых мин с электродетонаторами. Большую изобретательность проявили подрывники ОМСБОНа и во время операций на шоссейных магистралях. Так, М. Ф. Орлов вспоминал, как весной 1942 г. группа подрывников-бажановцев использовала в качестве мины-ловушки немецкий мешок из-под сахара. В него вложили артиллерийский снаряд, 3 кг тола, мину и бросили на шоссе в расчете на то, что сахар привлечет внимание проезжающих военных. На эту ловушку попались офицеры, ехавшие в штабной машине {102}. Вскоре после этого бажановцы заминировали на проезжей части шоссе трофейный мотоцикл. Его попытался сбросить с дороги немецкий шофер грузовой машины. В результате в воздух взлетела машина со взводом солдат {103}.

Подрывники не прекращали своих операций и тогда, когда в отрядах кончались запасы мин и тола. И здесь выручала солдатская смекалка. В лесах и на полях встречалось много артиллерийских снарядов. Подрывники научились добывать из них тол. Так, в отряде «Боевой» этот способ добычи взрывчатки первым предложил начальник штаба, бывший артиллерист Л. А. Попковский. Боец-туляк Г. А. Семенов разработал технологию выплавки тола из снарядов на кострах. Удалось добыть 5,5 т тола. Этим опытом «Боевой» поделился с другими отрядами [53] . К этому способу добычи тола прибегали и бойцы отряда «Олимп». Когда в мае 1943 г. в отряде кончились запасы тола, бойцы были брошены на поиски оставшихся на полях и в лесах авиабомб, артиллерийских снарядов и мин. Их разряжали и затем выплавляли взрывчатку. Минеры отряда «Олимп» создали самодельную неизвлекаемую мину. При первом же ее применении был пущен под откос эшелон с 22 вагонами и тремя цистернами с горючим. Случилось так, что одновременно на втором пути на мине, поставленной местными партизанами, взорвался встречный поезд {104}.

Мощь толовых ударов омсбоновских подрывников фашисты начинали ощущать буквально с первых дней выхода того или иного отряда в тыл врага. И их интенсивность нарастала, несмотря на, казалось бы, самые изощренные меры противника.

Проследуем по следам диверсий отрядов «Славный», «Особые», «Местные», «Неуловимые», «Победители», «Олимп» и некоторых других, осуществленных в 1942 г. [54] .

20 июня 1942 г. группа Мадэя (отряд «Славный») пустила под откос воинский эшелон в 35 вагонов на дороге Брянск – Рославль {105}.

Двое суток пытались установить мину на железной дороге Брянск – Рославль подрывники-спортсмены Н. Шатов, Г. Ермолаев, С. Коржуев. На третьи сутки приняли решение: ставить заряд «под поезд». Приготовили самодельную мину – к толстой палке привязали две противотанковые гранаты на боевом взводе (каждая весом 1 кг). В полдень С. Коржуев дерзко поднялся во весь рост над насыпью и метнул заряд под паровоз. Эшелон из 55 вагонов с живой силой, автомашинами и танками до фронта не дошел. Подрывники благополучно вернулись на базу «Славного» {106}.

В мае 1942 г. подрывная группа лейтенанта Чупеева пустила под откос эшелон с танками на участке Москва – Брянск и уничтожила линию связи {107}.

В июне 1942 г. удары шестаковцев по железнодорожным магистралям участились. 7 июня была выведена из строя дорога на перегоне Брянск – Рославль (вновь группа Мадэя), а через два дня был осуществлен одновременный выход 11 групп на железные дороги и шоссейные магистрали Брянск – Рославль и Брянск – Гомель. Подрывникам на этот раз сопутствовала особая удача: были взорваны два железнодорожных моста, несколько эшелонов противника, уничтожены семь машин с живой силой и боеприпасами.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.