«Спорьте со мной!»

«Спорьте со мной!»

Сначала несколько коротеньких цитат, чтобы не увязнуть в подробностях, может и не самых главных, но существенных в любой судьбе — самой заурядной и, самой блистательной.

«Родился в семье учителя в 1900 году в Смоленске. Отец был преподавателем до 1917 г.».

С. Лавочкин.

«Он был удивительно аккуратен и просто обожал книги. Ему было около двенадцати лет, а на полках уже стояло много словарей».

Двоюродный брат Лавочкина А. Гуревич.

«Он был не по годам серьезен, очень требователен к себе».

Родная сестра Лавочкина Анна.

«Одна из причин ранней серьезности юного Лавочкина — пресловутая процентная норма… Число гимназистов-евреев не должно было превышать пяти процентов».

Биограф Лавочкина М. Арлазоров.

Серьезный и очень аккуратный молодой человек, увлеченный не только точными гимназическими дисциплинами, но и Жюлем Верном, Фенимором Купером, Майн Ридом и Буссенаром, получив в семнадцатом году аттестат зрелости и золотую медаль в придачу, поступил добровольцем на службу в Красную гвардию. Военная стезя не приблизила красноармейца Лавочкина к авиации, хотя косвенно, конечно, поспособствовала его будущей судьбе, привив молодому человеку обостренное чувство ответственности, приучив его к полной самостоятельности, укрепив характер.

А приобщение к авиации началось в двадцатом, в стенах МВТУ. Динамику и прочность здесь читал в ту пору сам Ветчинкин; экспериментальную аэродинамику — Юрьев; гидродинамику — Стечкин. У таких учителей способному человеку просто невозможно было не выучиться на заметного инженера. И вот что еще важно — в МВТУ тысяча девятьсот двадцатых годов парил особый авиационный дух: и студенты и преподаватели, как говорится, живота не жалели ради процветания летного дела.

Преддипломную практику Лавочкину выпало проходить у Туполева, на заводе, где как раз внедрялась в серию знаменитая машина — ТБ-1. Бомбардировщик. Цельнометаллическая конструкция. Самолет для своего времени крупный, новаторский. Не мудрено, что темой диплома Лавочкина стало проектирование бомбардировщика, хотя душа завтрашнего выпускника МВТУ тянулась к самолетам скоростным, пилотажным, к истребителям. Но Лавочкин очень уж уважал Туполева и вполне справедливо полагал — практика у АНТ даст ему больше, чем любая другая стажировка.

И вот, с инженерным дипломом в кармане, Семен Алексеевич появился на своей первой службе. Он пришел к французскому «варягу» месье Ришару. В двадцатые-тридцатые годы Россия довольно широко пользовалась услугами иностранных технических специалистов: Ришар, Лавиль, Нобиле, Бартини… список можно продолжить. «Варягов», откровенно говоря, приглашали разных, случалось, и не редко, по известному принципу — числом поболее, ценою подешевле… Но так или иначе 3 июля тысяча девятьсот двадцать девятого года работа над торпедоносцем открытого моря, ТОМ-1, была благополучно завершена и на соответствующих документах появились три подписи: главный конструктор Ришар, заместитель главного конструктора — Холмский, заведующий секции прочности — Лавочкин.

ТОМ-1 в серию не пошел. Туполев опередил Ришара, на вооружение приняли его летающую машину ТБ-1 (морскую версию).

Ришар обиделся и вскоре покинул Россию. А Лавочкин? Во-первых, у Ришара он получил признание как инженер, во-вторых, успел продемонстрировать шефу свой весьма независимый характер, что Ришару не понравилось, наконец, в-третьих, общаясь с французами, Лавочкин вскоре заговорил по-французски… Мало это или много? От категорической оценки лучше воздержусь, напомню только — настоящего инженера формирует опыт и не только опыт больших достижений, неудач — тоже. После работы у Ришара Лавочкин оказался в БЫК — Бюро новых конструкций, под рукой у Анри Лавиля, тоже француза. Здесь проектировали. ДИ-4 — двухместный истребитель. Машину построили, она вполне прилично летала, но в серию не пошла.

Лавочкин работал у Козлова, у Кулиева, у Чижевского, у Григоровича, у Курчевского. Занимался он прочностью, аэродинамикой, постигал разные стили конструирования, вникал в чужие судьбы, сталкивался сочень широкой палитрой характеров и, как губка, впитывал все новый и новый опыт. В тысяча девятьсот тридцать втором на очередном повороте судьбы Семен Алексеевич познакомился с Сергей Павловичем Королевым, они подружились на всю жизнь.

Накопление опыта и знаний непременно должно было образовать новое качество, ведь Лавочкин был конструктором, как говорят, от бога. И вот во внерабочее время, в сообществе с Люшиным, он проектирует самолет истребитель «Л.Л.». Задачу вроде бы решили, но… «самолеты сами не летают, особенно бумажные. Нужны база для постройки машины, средства, наконец, заинтересованные и влиятельные покровители. Единственное утешение — если всю предыдущую деятельность Лавочкина условно обозначить — «школа», то «Л.Л.» следует считать «аспирантурой».

В 1938 году Туполев неожиданно пригласил Лавочкина на работу в ГУАП — Главное управление авиационной промышленности. Чем пришлось Семену Алексеевичу там заниматься? Готовить промышленность к войне, неизбежность которой была совершенна очевидна. Требовались планы использования резервов, нужны были варианты перебазирования, детально прорабатывались возможности резкого увеличения выпуска самолетов.

Лавочкин — чиновник? Не странно ли? Впрочем, не стоит спешить с выводами. Вечерами, когда заканчивается служебный день в наркомате, Лавочкин углубляется в другую работу. На бумагу ложатся первые аэродинамические и прочностные расчеты задуманного истребителя, будущего ЛаГГа. Истребителя — понятно, это давняя мечта конструктора, «Ла» — тоже понятно, а «ГГ»? Горбунов Владимир Петрович, Гудков Михаил Иванович. Им, все троим инженерам, министерская служба была откровенно в тягость. Конструкторы, самолетостроители, они тянулись к работе по душе. Известно — дорогу осилит идущий.

ЛаГГ-1 вышел налетные испытания в 1940 году. Это был без преувеличения сказать — подвиг, не имея фактически ничего, сконструировать и построить летательный аппарат. Те, кто летал на этой машине, созданной безвестным триумвиратом, самолет единодушно признали. Машина, по мнению летчиков, была не только удачной, послушной и простой, она была выдающейся. Но высокое командование ВВС рассудило несколько иначе. Надо удвоить дальность. Срок — месяц. Распорядиться легко, а как распоряжение исполнить?

Но недаром прошел Лавочкин долгую школу чужих ошибок, не зря он был от рождения трудолюбив, вдумчив, смел на неожиданные решения… Дополнительные баки удалось встроить в крылья. И летчик-испытатель Никашин пролетел на новорожденном ЛаГГ — 1000 километров без посадки. Машину приняли на вооружение и срочно запустили в серию. Самолет поражал своей живучестью, впервые широко использованная в самолетостроении дельтадревесина — материал новый — вполне себя оправдывала.

Но уже в 1941 году я услыхал, как расшифровывали аббревиатуру ЛаГГ летчики-фронтовики: лакированный гарантированный гроб. Что же случилось?

Начальство, воодушевленное первым успехом Лавочкина, когда ему удалось сильно увеличить дальность самолета, потребовало вновь увеличить запас горючего, усилить вооруженность. И конструктор дрогнул. Трехбаковый самолет стал пятибаковым, возрос калибр пулеметов, прибавилось патронов в боекомплекте, а все это увеличило вес. И хороший изначально самолет, живучий, легкий в управлении, утратил все свои достоинства. В верхах решили выпуск «лаггов» прекратить.

Однако справиться с Лавочкиным оказалось не так просто. Он знал — Сталин запретил всякие попытки внедрения в производство новой военной техники, допускались только лишь усовершенствования, мелкие доработки, которые бы не снижали выпуск серийной продукции. Слов нет, это было разумно: фронт требовал ежедневно и ежечасно: давай, давай!

Почти подпольно Лавочкин начал переделывать свой ЛаГГ, фактически в новую машину. Заменить двигатель жидкостного охлаждения ВК на мощный четырнадцатицилиндровый швецовский АШ-82 воздушного охлаждения — это была работенка не из простых. Хотя игра стоила свеч: прирост мощности должен был вдохнуть в самолет новую жизнь, открыть новые возможности. Ситуация складывалась драматическая: главного конструктора уже высаживали с завода, на его территории уже суетились новые хозяева, а он возится с новой машиной, которой суждено было стать Ла-5 и прославить своего создателя на долгие времена.

Позже Семен Алексеевич пояснит свою принципиальную позицию: «Конструктор должен всегда работать с опережением на несколько лет и все время вносить в работу коррективы, диктуемые обстановкой и техническими достижениям и. Нельзя себе представить, что конструктор готов завтра же ответить на вопрос, поставленный сегодня».

Все в этом замечании Лавочкина, разумеется, верно. Но не последнюю роль в нашей жизни играет еще и случай. Ведь и в тот раз, когда вот-вот Семену Алексеевичу предстояло распрощаться с заводом, произошло вот что. В воздухе появился чужой истребитель. Пилотирует. Случившийся налетном поле секретарь местного обкома авторитетно комментирует пилотаж: «Сразу видно не ваш ЛаГГ» Летчик-испытатель Федоров, обидевшись за свой аэроплан, как говорят, встревает с дерзкой репликой: «А наш может еще и не так!» И взлетает на Ла-5, и пилотирует, что называется, от души.

Секретарь обкома в ЦК: наш Ла-5 — лучший истребитель на сегодняшний день. Рапортнул удачно: ЦК передал информацию в Политбюро. И Сталин оставляет завод Лавочкину.

Адским напряжением всех сил готовится выпуск серийной продукции. Срок дан ничтожный, правда, помогают уложиться теперь все до заместителя министра включительно. И 5 декабря 1942 хлынул поток лобастых «Лавочкиных». Ужас, сколько крови попортила эта машина всем, кто был причастен к ее рождению.

То Ла-5 трясло, трясло отчаянно и совершенно непонятно, почему — приборные стрелки слетали со своих осей, вибрировали тяги управления, у пилотов стучали зубы, осторожно, не прикусите язык… В конце концов установили: вызывает эту дикую тряску весовое несовпадение отдельных лопастей воздушного винта, хотя разница вроде бы ерундовая — граммы…

Мучила африканская жара в пилотской кабине. Могу подтвердить по личному опыту — подошвы наших сержантских кирзачей спекались и трескались после десятка полетов. И тоже не сразу удалось установить причину. Незначительный перепад давления в кабине приводил к тому, что горячий воздух от мотора засасывался в фюзеляж… Справились, вроде, вздохнули с облегчением. Но не тут-то было. У самолета в воздухе отрывается плоскость… Некоторое время спустя, катастрофа повторяется. Прочность? У признанного прочниста Лавочкина просчет? Оказалось сосчитано было все верно, а виноваты были изношенные развертки. Отверстия после обработки получались чуть меньше, крепежный болт крыла не лез на свое место. Сборщик уговаривал болт молотком, создавая огромные внутренние напряжения в силовом узле.

Едва справились с многочисленными и коварными пакостями, как Лавочкину велят увеличить дальность, усилить вооруженность, прибавить… ну, точь в точь, как уже было с ЛаГГ-3. Даже хуже: на этот раз настаивал лично Сталин. Помудревший Лавочкин выполнять ценное указание самого отказался… А «лавочкины» в это время успешно дрались на многих фронтах, и не в последнюю очередь над Сталинградом, где наша авиация впервые продемонстрировала свое превосходство над авиацией противника.

Генеральный конструктор придирчиво анализирует причины неудач, признает свои ошибки и все чаще и чаще требует от подчиненных: «Да спорьте же со мной! Возражайте, не спрашивайте моего мнения, я еще только рассуждаю».

Лавочкин и его команда строят Ла-5ФН. Приходится вторгаться в чужую епархию — успех, по убеждению само-летчиков, принесет форсирование двигателя. Надо уговорить Швецова, надо рискнуть. Первые Эфэновские машины получила дивизия генерала Лакеева. Машины пошли в бой на Орловско-Курской дуге, сильно озадачив немцев: а это что еще за самолет? Вроде тот и не тот.

Лавочкин не останавливается в своем поиске — поставлен нагнетатель инженера Трескина, это резко увеличивает потолок самолета. Одновременно готовится к выходу в свет Ла-7 с дополнительным жидкостно-реактивным двигателем в хвосте. Верно, ЖРД может работать всего 2–3 минуты, очень уж прожорлив, но машину он «подбрасывает» еще на 2–3 тысячи метров и ощутительно прибавляет скорость. Перехватчик Ла-7Р, честно говоря, большого успеха не имел, но работа с ЖРД стала началом прорыва КБ Лавочкина в реактивную авиацию.

Не просто складывалась обстановка. «… мы считали, что очень хорошо знаем законы аэродинамики, — будет потом вспоминать Семен Алексеевич, — но стоило нам приблизиться к скорости звука, как оказалось, что законы аэродинамики стали с ног на голову; воздух начал скручивать металл там, где его он раньше обтекал. Он сгущался до плотности водяной струи там, где прежде не оказывал сопротивления. Нам нужно открыть и расшифровать эти новые законы… Случайная удача для нас еще не удача. Мы должны оседлать новые скорости, быть хозяевами положения, а не рабами случая».

Это четкая позиция, это принцип Лавочкина, и невольно хочется понять — ученого или конструктора, хотя справедливее определить, наверное, так — конструктора и ученого.

Редакционное задание выглядело вроде бы проще некуда: взять интервью у кого-либо из ведущих авиационных конструкторов. Тема — научно-техническая революция и перспективы развития самолетостроения в свете последних решений очередного пленума.

Начинаю с патриарха — звоню Андрею Николаевичу Туполеву и пытаюсь внушить, как важно широким массам трудящихся его мнение по… Туполев мягко перебивает: «Сожалею, но работы сверх головы…» Пытаюсь уломать, что-то доказываю, противно подлизываюсь, но слышу решительное: «Извините, не смею больше занимать вашего времени…» И короткие гудки в трубке.

Звоню Сергею Владимировичу Ильюшину, увы, он в отпуске. Рвусь к Александру Сергеевичу Яковлеву. Болен. В отчаянии набираю номер телефона Лавочкина. С Семеном Алексеевичем я знаком прежде не был, если не считать короткую встречу вскоре после окончания войны — напрашивался к нему в испытатели и услыхал, что работы на фирме нет, что он мне отечески советует подаваться, учитывая мою молодость, в академию… Ясно, напоминать о том разговоре ни к чему, строю заход по-другому: «Семен Алексеевич, вас к сожалению я никогда не видел, но что касается «Лавочкина-5», со всеми модификациями, «Лавочкина-7», Лавочкина-9», «Лавочкина-11» и «Лавочкина-15» с ними у меня полное взаимопонимание». Слышу — рассмеялся. «Выручайте, Семен Алексеевич». Вздыхает, спрашивает почему-то, где Я живу. Тут выясняется — мы соседи, и Лавочкин говорит: «Ладно, приходите сейчас, сразу приходите… на сорок минут. Хватит?»

Так состоялось знакомство. Отчетливо запомнилась такая мизансцена: в тесноватом коридоре стоит на тумбе телевизор, повернутый экраном к настенному зеркалу. Семен Алексеевич кладет отвертку на край тумбочки и говорит: «Вы видели таких идиотов, настраивать их машину надо с тыла, а как, спрашивается, контролировать изображение?» И выразительно постукивает себя пальцем по лбу.

На нем синие генеральские брюки с голубыми широкими лампасами, белая рубашка без галстука, вид не воинственный и манера общения — тоже… Мы беседуем довольно долго. Через день я прихожу к Семену Алексеевичу снова. По существовавшим тогда правилам в мою обязанность входило получить визу — личную подпись Лавочкина, которой он удостоверяет, что я ничего не перепутал, и он против публикации возражений не имеет…

Подпись получена. Кажется, Семен Алексеевич остался доволен материалом. Но мне предстоит еще мука мученическая. По тем же порядкам, которые тогда правили нами, так как материал выйдет за полным именем Генерального конструктора Лавочкина со всеми его званиями, а я — «негр» — нигде упомянут не буду, он должен поделить «наш» гонорар… Путаясь в словах, объясняю ситуацию, а Семен Алексеевич никак не возьмет в толк — о каких деньгах, собственно, речь? «Да я ни на какие — доходы не претендую, вы писали, вы и получайте…» — «Но ведомость… бухгалтерия не примет, если не будет вашей процентовки…» — «Чего-чего? Какой еще процентовки?» — «Ну, сколько вам, сколько мне», — готовый провалиться сквозь землю, лопочу я. С минуту Лавочкин молчит, как-то странно разглядывает меня, вроде вживается в ситуацию… Потом пишет размашисто: «95 процентов авторского вознаграждения прошу выплатить Анатолию Маркуше, остальное — мне». И расписывается.

Не так давно в посмертно опубликованных трудах Лавочкина я нашел ту статью, все вспомнилось, снова стало до слез стыдно за наше недавнее прошлое. А ведь как-то приспосабливались. Когда я покидал дом Лавочкина с завизированным материалом, у двери он подмигнул мне и сказал: «Переживем и это!»

К созданию реактивного самолета, принцип которого был уже очень давно совершенно ясен науке, самолетостроители-практики подкрадывались не один год: с одной стороны, долгое время не было сколько-нибудь удовлетворительного двигателя, с другой — пока прогрессировали поршневые машины, петух, извините, не клевал. Припекло в самом конце войны. Немцы кинули в бой сырые «Мессершмитты-262», у них в появились и «Мессершмитты-163». Естественно, союзники вынуждены были забеспокоиться и форсировать работы, которые они вели параллельно с немецкими конструкторами.

У нас в один и тот же день взлетели МиГ-9 и Як-15 (на трофейных немецких двигателях). Несколько позже и Лавочкин выпустил в полет «изделие 150». Одновременно с созданием своей первой реактивной машины, Семен Алексеевич построил поршневой истребитель Ла-11, вобравший богатейший опыт фронтовой работы всех «Лавочкиных». Самолет получился очень удачный.

И вот Генерального конструктора вызывает Сталин, вопрос перед ним ставится лобовой: какой самолет следует запускать в серию, МиГ-9 или Ла-11? Не стану гадать, что переживал, о чем думал в этот момент Семен Алексеевич, знаю, как он ответил: «Полагаю, МиГ-9».

Сталин явно провоцировал Лавочкина в продолжении беседы, указывая на доработанностъ Ла-11 и еще сыроватое состояние «мига», но Семен Алексеевич остался при своем мнении. Подумаем, всякий ли бы способен тогда и, главное, на том уровне повести себя так? И дело тут не только в абсолютной порядочности человека, но и в высокой принципиальности ученого: хоть новое в данном случае не мое, все равно — дорогу новому! А его новое было на ближних подступах.

Первый полет 150-й машины состоялся в конце лета 1946 года. И сразу развернулась серия экспериментов на изделиях 152, 154, 156. Лавочкин внедряется в глубину новейших проблем. Идет на испытания самолет со стреловидными крыльями Ла-160. Преимущества стреловидных крыльев перед прямыми в ту пору были еще далеко не бесспорны. И сегодня не будет преувеличением сказать, что именно «стошестидесятка» открыла дорогу всем самолетостроителям нашей страны, которые признали преимущества стреловидных крыльев. При этом, как ни грустно, приходится констатировать: 160-я звуковой барьер не осилила, замучила ее тряска, которую преодолеть так и не удалось. Но скорость в 1000 километров в час она развила довольно легко. И впереди уже ясно просматривалось М = 1. Эрнст Мах, австрийский физик и философ, был известен в России главным образом по уничижительной критике Лениным за идеализм, что, впрочем, не помешало назвать именем Маха безразмерную единицу, показывающую соотношение скорости потока, обтекающего тело, к скорости распространения звука в окружающей среде. Это не вполне строгая формулировка, но достаточная для понимания сути. Число М пришло в авиацию, обозначив степень приближения самолета к новому рубежу — скорости звука. Если, например, М = 0,96, значит, до скорости звука машина не добирает четырех процентов.

Приближение к М = 1 требовало решения бездны проблем. Как спасти летчика в случае разрушения самолета или потери управляемости? Как обезопасить человека на высоте, где атмосферное давление столь незначительно, что внутри организма должна закипать кровь? Катапульта, скафандр, герметическая кабина… все это требовалось немедленно.

Ла-174 выпускается в двух версиях — одна машина со стреловидным крылом, другая — с прямой тонкой плоскостью. Но оба самолета имеют герметические кабины и катапультные устройства. «Стрелка» хотя и капризничала поначалу, показывала строптивый характер, соревнование с тонкокрылой сестрой выиграла и вскоре превратилась в Ла-15. Большой славы Ла-15 Лавочкину не принес, слабоват был движок, английский «Дервент», на который с самого начала делалась ставка, но душа у машины была отзывчивая и чуткая, свидетельствую это на основании личного опыта.

Даже теперь, спустя почти полвека, приятно вспомнить, как мягко пилотировался Ла-15, как послушно реагировал на малейшее отклонение рулей…

А Лавочкин делал шаг за шагом на запланированную встречу со скоростью звука. На 176-ю машину поставили крылья со стреловидностью в 45°, до этого никто стреловидности больше 35° не пробовал. «В процессе заводских летных испытаний с двигателем ВК-1 достигнута скорость, равная скорости звука», — это строка из акта аварийной комиссии, в которую входили О сто слав с кий, Матвеев, Струминский — крупнейшие ученые страны, авторитеты бесспорные. Звуковой барьер потребовал и пота и крови, и нервного перенапряжения, прежде чем он пал, но 26 декабря 1948 года это случилось и в течение последовавшего месяца «сверхзвук» был достигнут шесть раз.

Каждый день прибавлял уверенности конструкторскому коллективу, каждый месяц ставил новые преграды, и Лавочкин отлично сознавал: так ему и жить в непрекращающемся сражении за скорость, за высоту, за дальность, за овладение новыми материалами, за вторжение в новые технологии, за овладение непривычными еще достижениями вычислительной техники, за создание новых методов конструирования, когда полет моделируется на земле, моделируется не после, а до испытаний в воздухе.

На испытания выходит изделие «190» — сверхзвуковой истребитель-перехватчик, следом за ним появляется изделие «200» — всепогодный двухместный истребитель, густо нафаршированный новейшим электронным оборудованием, прицелом, видящим сквозь облака… Шаги, шаги, шаги…

А в частной беседе Лавочкин — мастер истребителей — замечает однажды: «Заняться бы сельскохозяйственным самолетом, универсальной такой машинкой, чтобы и взлетала с пятачка и садилась на проселок…»

Не пришлось. Не успел. Умер на аэродроме от сердечного приступа. Не нашлось рядом толкового врача, который бы помог, отвел костлявую…

Ему было шестьдесят лет.