Чему верил Юнкерс?

Чему верил Юнкерс?

Постарайтесь только представить, однажды осенним утром человек обнаруживает в своем почтовом ящике такое послание:

«Дессау, 23 сентября 1933, г-ну профессору Юнкерсу, едино владельцу концерна «Юнкерс».

Германия проснулась!

Теперь начинается великая чистка! В нашем Отечестве будет наведен порядок, и Германия освободится от паразитов демократии, которым нет места в Третьем Рейхе.

Во-первых, во-вторых и в третьих, вы — демократ, конечно же еще и народопартиец, вы якшаетесь с жалкой партией экономистов, вы пытались установить связи с коммунистами, но это вам не поможет.

Не думайте, что вам и далее удастся обманывать народ «патриотическим» сценарием о России. Даже, если вы очень ловкий, перед судом волей-неволей придется выложить все. Общественность должна узнать все до конца, и тогда, пощади вас бог, старый демократ!

Придется обнаружить истинную окраску, и вы больше не увильнете от ответственности; в Третьем Рейхе нет места таким людям. Мы со всеми управимся, потому что мы — национал-социалисты».

Вместо подписи была нарисована свастика.

Перечитываю это документальное свидетельство из прошлого, испытывая смешанное чувство брезгливости и недоумения. Всякая анонимность — отвратительна, отсюда — брезгливость, а недоумение оттого, что меня лично бомбили с отчаянным воем пикировавшие «Юнкерсы-87». И вес, кто еще помнит войну, едва ли позабыли о существовании «Юнкерсов-88», — зловредная была машина на вооружении фашистских ВВС…

Почему же Гуго Юнкерс, как следует из подметного письма, не очень-то устраивал национал-социалистов? Стоит, наверное, повнимательнее, вчитаться в жизнеописание этого далеко незаурядного человека, чтобы понять, кем же он был на самом деле, во что веровал?

В 1927 году, когда самолетостроительная фирма «Юнкерс» процветала, и ее владелец строил весьма далекие и весьма смелые планы, он сказал однажды о пассажирском самолете — это должно быть «оружие мира и человечности». Стоит запомнить сказанное профессором. А теперь — по порядку.

Гуго Юнкерс — один из семи сыновей Генриха Юнкерса — родился в 1859 году. Он рос во вполне обеспеченной семье, рано проявив склонность ко всякому рукоделию и вкус к лабораторным исследованиям. Техническое образование завершил в двадцать четыре года в Аахене, в качестве свежеиспеченного инженера начал заниматься двигателями внутреннего сгорания.

В октябре 1892 года учредил собственную фирму, и на двери его дома в Дессау появилась респектабельная дощечка «Гуго Юнкерс — гражданский инженер».

К этому же времени относится первый патент Юнкерса — № 71731 — на калориметр оригинальной конструкции…

Фольксваген — название знакомое сегодня каждому. Сперва за ним стояла просто идея дешевого автомобиля, потом образовалась фирмам, и машина сделалась вскоре одной из самых популярных на свете. А ведь много раньше идеи народного автомобиля появилась мысль создать фольксбадеофен — народную ванну с газовой колонкой. Вся соль этого изобретения сводилась к почти мгновенному подогреву воды. Запатентованная Гуго Юнкерсом идея быстро шагнула за пределы Германии. Молодой инженер становится предпринимателем, налаживает собственное дело. И шаг за шагом с педантичностью необыкновенной развивает технику горячего водоснабжения кухонь, квартир, домов. Всякому новому изделию или начинанию предшествует основательная предварительная подготовка, теоретическое исследование. Это стиль Юнкерса — ничего не делать по наитию, экспромтом, непременно сначала накапливать информацию, патентовать новизну и лишь тогда запускать вдело.

В 1897 году тридцати восьмилетнему Гуго Юнкер су предлагают место профессора термодинамики в Высшей Технической школе Аахена. Казалось бы все состоялось — ученый, предприниматель, глава семьи… (Замечу в скобках, в этой счастливой семье выросли двенадцать детей!). Но, как говорится, пути господни неисповедимы.

Авиация поначалу занимает Юнкерса не больше, чем любого технически образованного человека его времени. Любопытно — залетали!.. Он наслышан о Райтах, интересуется успехами Блерио… Но вот к Юнкерсу обращается профессор Рейснер, он просит совета и помощи у коллеги. Дело в том, что Рейснер собирается строить летательный аппарат и размышляет над тем, как создать металлические крылья. На заре авиации, когда от земли еще с трудом отрывались примитивные этажерки, сплошь из планочек, проволочек, прозрачные, на полотняных крылышках, помышлять о металлической несущей плоскости было более чем дерзко. Но именно такое металлическое несущее крыло сконструировал и, верный своему принципу, аккуратно запатентовал (патент № 253788) Гуго Юнкерс.

Здесь необходимо пояснение: запатентована была именно конструкция крыла из гофрированного металла для летательного аппарата, а не летающее крыло. В немецкой литературе более позднего времени часто происходила путаница из-за неустановившихся терминологических понятий — годы-то, можно сказать, были для авиации еще младенческие, ясельный период не закончился…

Человек не только широкообразованный, но и от природы дотошно любознательный, Юнкерс, случайно прикоснувшись к проблеме летания, постепенно погружается в казалось бы совершенно чуждую ему стихию. Строя двигатели внутреннего сгорания, большие, стационарные, на тяжелом топливе, разрабатывая разнообразные водонагревательные приспособления; хорошо зарабатывая на этом, он тратит бешеные деньги на сооружение сначала одной, потом другой… аэродинамической трубы. Тысячи продувок крыльев, элементов самолетных конструкций, моделей летательных аппаратов проводит ученый — Юнкерс ищет, вырабатывает собственный взгляд на увлекший его предмет. И находит! Крыло — силовая конструкция. Оно должно быть свободно несущим.

Преимущества, вообще будущее — за монопланами. Идея толстых крыльев — плодотворная идея. Так, примерно сформулировал Юнкерс главные положения, к которым он пришел в начале века!

Теперь можно было приступать к постройке самолета совершенно нового типа. И в 1915 году появился Ю-1, по прозвищу «железный осел». 12 декабря машина впервые оторвалась от земли, подтвердив, что металлическая птица, не имеющая ни одного подкоса, ни одной расчалки, летать может.

В последующих полетах Ю-1 показал скорость 170 километров в час. Для своего времени это было отлично. Правда, тяжеловатым оказался самолет — 1010 килограммов. И Юнкерс с беспощадностью настоящего ученого определяет, почему перетяжелена конструкция — по неопытности начинающих самолетостроителей и из-за перестраховки. Бороться за прочность, конечно, надо, но не любой ценой, а непременно опираясь на точные знания и чистые эксперименты. Вскоре появляется Ю-2. На нем стоит 165-сильный мотор «Мерседес», машина развивает 185 километров в час, и… снова перетяжелена конструкция — 1165 килограммов. Много! Закладывается Ю-3. Он должен быть изготовлен из дюраля, самого легкого материала… Но обстоятельства оказываются сильнее конструктора. Идет война и военное ведомство требует боевой самолет, оно отказывается финансировать пусть сто раз прогрессивные исследования Юнкерса, если те не будут напрямую работать в интересах фронта. А фронту требуется штурмовик. Маловысотный. Бронированный. Срочно требуется!

Все мы пленники обстоятельств. И профессор-пацифист, демократ по убеждениям, идет на компромисс, отступает от собственных принципов и строит сто восемьдесят девять самолетов-штурмовиков Ю-4… Увы, это было не единственное отступление, совершенное Юнкерсом за его достаточно сложную жизнь, протекавшую в очень трудное время. «Вправе ли мы, потомки, слишком строго судить его? Ведь слаб человек, сколь бы ни был он талантлив и одарен от бога.

11-го ноября 1918 года, в день подписании капитуляции Германией, Юнкерс собрал инженеров фирмы и поставил перед ними задачу — концентрируем силы на создании гражданских самолетов. Первое направление работы — немедленно приступаем к переоборудованию вчерашних боевых машин, второе направление — начинаем проектирование легкого мирного самолета с мотором в 70 лошадиных сил, одновременно занимаемся средней машиной — под мотор в 160–185 лошадиных сил, делаем прикидки большой машины…

Выйти на самолетный рынок с новой машиной в ту пору было почти невозможно: конкурирующие фирмы, выпускавшие военную технику поточно, обладали таким запасом готовых и полуготовых самолетов, которые можно было приспособить к мирному времени и продать по дешевке, что шансы на успех у Юнкерса были более чем скромные. Но он верил в свою судьбу.

Первый Ю-10 удалось приспособить к полетам из Дессау в Веймар. Не бог весть какое достижение, но все же — самолет внедрили в регулярные полеты…

Исподволь идет работа над Р-13. Занимается новой машиной, которой вскоре открылось блестящее будущее, талантливый молодой инженер Отто Рейтер (он умер в 1922-м, едва достигнув тридцати пяти летнего возраста). Это цельнометаллический, свободнонесущий моноплан, сконструированный в строгом соответствии со взглядами Юнкерса на будущее самолетостроения. 25 июня 1919 года летчик-испытатель Монц впервые поднимает Р-13, получивший первоначально имя «Герта», но вскоре названный «Соловьем». На этой машине были установлены многие рекорды, в том числе и рекорд высоты — 6750 метров с шестью пассажирами на борту. Но, пожалуй, существеннее всех рекордов, что регистрировались в ФАИ, абсолютная победа новой идеи — будущее принадлежит моноплану, низкорасположенное крыло предпочтительнее иных вариантов, материал авиации завтрашнего дня — дюралюмин.

Р-13 стремительно завоевывает мир. И это не просто фраза: самолет строят по лицензии многие страны, в том числе — США, строят и в Москве. Машина летает над всеми континентами, летает в самых разных вариантах исполнения — с более, и менее мощными моторами, на колесном и поплавком шасси, летает на лыжах. А не вспомнить ли ее закрытую пассажирскую кабину с отоплением. Пожалуй, это было впервые — забота о комфорте полета!

Всего было построено до тысячи самолетов Р-13. В Дессау выпуск начался в 1919 году и продолжался до 1932-го, тринадцать лет!

В свое время знаменитый Бенц на вопрос, что существенного, по его мнению, он создал в жизни, ответил с некоторым удивлением в голосе: «Как что? Я создал автомобиль». Согласно этой формуле Венца, Юнкерс мог бы сказать: «Я создал первый цельнометаллический пассажирский, самолет».

Из самых знаменитых пассажиров Р-13 я бы отметил Альберта Эйнштейна и Фритьофа Нансена, хотя список этот можно бы длить и длить. Машина была очень популярна в Америке, где постоянно участвовала в разного рода гонках, соревнованиях, рекламных полетах…

Сразу по окончании первой мировой войны Юнкерс высказал идею постройки больших самолетов, допуская возможность создания сто- и даже тысячеместных воздушных кораблей. Понятно, не сразу. Но уже в 1920-24 годах в фирме «Юнкерс» проектируются трехмоторные самолеты на 24 пассажира. Размах крыла видится конструкторам около 38 метров, длина — 24, несущая поверхность крыла — 240 квадратных метров. Задумывается и четырехмоторная машина с размахом в 36 метров, с весом конструкции 9000 килограммов. Сохранился для истории проект № 11 1921 года. Двухкорпусная летающая лодка, размахом в 33,2 метра, на 60–64 пассажира, выдержана в обтекаемых, исключительно благородных очертаниях. А чтобы никто не подумал, что все это было маниловщиной, пустым мечтанием, сошлюсь на проект № 12 (1924 г.). Его Юнкерс представил на собрании Общества Немецких Инженеров вполне официально. О чем же шла речь? В развитие своего патента 1910 года Юнкерс предлагал теперь вниманию коллег Ю-1000, машину на 100 пассажиров, экипаж — 10 человек, вес конструкции 14000 кг. Максимальная толщина крыла — 2,3 метра. Размах 80 метров, площадь — 600 кв. метров. Длина — 24 метра, высота машины — 7,5 метра. Крейсерская скорость — 190 километров в час.

Здесь нет возможности перечислить даже малую частицу разных самолетов — спортивных, легких, средних, пассажирских, — построенных в фирме «Юнкерс». Но стоит отметить одну особенность, весьма характерную именно для Юнкерса. Каждый самолет непременно имел продолжение. Поясняю: удачный одноместный тренировочный аппарат превращался о двухместный учебный. Зарекомендовав себя на сухопутном аэродроме, самолет «вставал» на поплавки и пополнял парк гидросамолетов. А уж о вариантах установок двигателей нечего и говорить. Двигатели не просто менялись на более мощные, но, случалось, на трехмоторной машине работали двигатели разных конструкций: одной — средний, и другой — два крайних. Больше того, одномоторный по рождению Ю-52 уже в процессе эксплуатации, получив широкое признание «вырос» в трехмоторный Ю-52.

В череде новых самолетов, выходивших из цехов Дессау, особого внимания заслуживает G-23, переименованный вскоре в G-24. Это был трехмоторный пассажирский самолет, решавший в первую голову, две задачи: надежность и комфорт. В 1926 году машина пролетела от Берлина до Пекина, демонстрируя свою надежность всем заинтересованным лицам и странам. В салоне регулировалась температура воздуха, здесь были установлены удобные откидывающиеся кресла, имелся туалет, умывальник. Специальные исследования подтвердили — самолет надежно, не теряя высоты, может лететь на двух моторах.

Самолеты Юнкерса разлетелись по всему свету, а фирма начала сооружение взлетно-посадочной полосы сперва с асфальтовым покрытием, следом — с бетонным. Что толкало авиастроителей на большие затраты? Расчет показывал выгоднее вложить средства в надежные ВПП, чем ремонтировать самолеты из-за поломок по причине плохого аэродромного покрытия. Подсчитали не только цену ремонтов поврежденных самолетов, но учли убытки от простоя летательных аппаратов на вынужденном ремонте.

В сентябре 1926 года первый полет пятнадцатиместного G-31. С 1928 года на борту рейсовых самолетов этого типа появились стюарды. Кроме всех прочих удобств, пассажирам предоставлялось горячее питание из бортовой кухоньки. Для чего это делалось? А вот так уже в двадцать восьмом году примеривался Юнкерс к трансатлантическим полетам в Америку. И, конечно, не об одном полетном питании беспокоились конструкторы. На G-31 впервые в европейской практике пилотская кабина получила шторки, позволявшие закрывать командиру корабля видимость естественного горизонта. За небом смотрел второй пилот, а командир тренировался пилотировать вслепую, исключительно по приборам. Это тоже была подготовка к полетам через Атлантику, подготовка к покорению ночи и облаков.

Полагаю, читатель заметил, я избегаю злоупотреблять цифрами, сколь бы замечательны ни были сами по себе показатели, характеризующие самолеты Юнкерса. Делаю это умышленно: цифры, вернее перебор количественных показателей, беда едва ли не всех, так называемых, авиационных книг. Но как обойтись совсем без цифр, если с 1915 до 1927, за каких-то двенадцать лет, на самолетах Юнкерса были установлены пилотами разных стран боле 50 рекордов!

Дни, прожитые фирмой, словно шаги командора, приближали Юнкерса к его непредсказуемой судьбе: 6 ноября 1929 года поднимается G-38, и снова в новые мехи вливается старое вино, об универсальной машине, оснащенной четырьмя мощными двигателями, способной конкурировать с железнодорожным транспортом. Юнкерс говорил еще в 1910 году, и не только говорил, — запатентовал идею. Теперь пришел черед шеф-пилоту фирмы Циммерману показать самолет в небе. И он устанавливает серию рекордов скорости с нагрузкой до 5000 килограммов. Экипаж самолета — 7 человек, включая стюарда. Салон разделен на две части — красную (для курящих) и голубую (для некурящих), 34 пассажира в самолете чувствуют себя вполне вольготно — есть даже спальные места!

А вот для специалистов должно быть особо любопытно — фюзеляж двухпалубный. Фирма разработала подробнейшую инструкцию для каждого члена экипажа (еще один вид заботы о безопасности). Эта инструкция предусматривала и «молитву», которую совершают и сегодняшние экипажи всех транспортных кораблей, когда перед взлетом зачитывается, что должно быть сделано каждым, и каждый подтверждает: сделал!..

Известно, что после поражения в первой мировой войне, Германии было запрещено строить военную авиацию, вообще на сооружение новых самолетов наложили множество ограничений. И Юнкер су никогда бы не создать такой могущественный самолетостроительный и моторный концерн, какой он создал, не находи он и его сотрудники обходные пути. Перестраивали самолеты в Швеции, пользовались помощью Соединенных Штатов, открыв там филиал, концессировали завод в Филях и долго сотрудничали с Москвой… Устроили колоссальную путаницу с маркировкой самолетов, — теперь историки так до конца и не могут разобраться, какую машину строили в Швеции, а потом внедряли в Германии, а какую, выпустив в Германии пассажирской, обратили в Москве в самолет-разведчик, вооруженный пулеметами и бомбодержателями.

Трехмоторный самолет «Красный медведь», что был брошен в свое время на поиски исчезнувшей во льдах Арктики экспедиции итальянского генерала Умберто Нобиле и пилотировался Борисом Чухновским, вторым пилотом Георгием Страубе, штурманом Анатолием Алексеевым и бортмехаником Александром Шелагиным, был из «фамилии» «юнкерсов», хотя официально и назывался «ЮГ-1».

Уже было упомянуто, что Ю-52, поначалу транспортный одномоторный самолет, охотно приобретался небольшими пассажирскими авиакомпаниями и вполне успешно эксплуатировался во многих странах. Но машина могла больше, чем делала в одномоторном варианте. И инженеры Юнкерса, образно говоря, «вырастили» самолет, превратили его к 1931 году в трехмоторный 17-местный пассажирский летательный аппарат повышенной надежности и комфортабельности. К 1937 году Ю-52 эксплуатировали никак не меньше, чем в двадцати семи компаниях на всех материках Земли. Для своей эпохи эта машина оказалась самой надежной и самой живучей.

До 1933 года Юнкерс получил 350 патентов в Германии и 2150 заграничных. С патентных претензий и начались трения с сотрудниками, плюс усложнилась жизнь из-за нового кризиса в мире. Вероятно, характер у Гуго Юнкерса был не сахар, но так или иначе, очевидно одно — он был большим ученым, талантливым инженером и рисковым предпринимателем в одном лице, не расположенным делиться с кем-либо властью… Такое не очень-то поощряется… Рисковость Юнкерса, и об этом надо сказать обязательно, обладала особым свойством — он не слишком задумываясь, тел на любые траты ради разработки новых идей, ради проникновения в завтрашний день, ради развития науки. И это тоже далеко не всем нравилось, даже из людей, стоявших к нему очень близко. Юнкерс был одержим мыслью — небо для того и существует, чтобы в нем жил и успешно развивался воздушный транспорт!

Когда же Германию окутали коричневые сумерки, для Юнкерса наступили совсем плохие времена.

Тоталитарной системе враждебны мыслящие вольно персоны. Диктатуре не нужны даже гении, если они не желают стоять в общем строю и равняться на ефрейтора. С Юнкерсом фашистам необходимо было покончить. Но как? Слишком он был популярен ко всем мире, слишком далеко шагнул своими самолетами, техническими идеями, связями за пределы третьего рейха, да и богат был… И его убрали тихо. Сперва отстранили от руководства концерном, потом административным порядком выжили из Дессау, вынудили отказаться от пакета акций, фактически держали в полной изоляции, не допуская к нему ни сотрудников, ни членов семьи… И в конце концов довели семидесятишестилетнего человека до остановки сердца.

Замолчать смерть Юнкерса было невозможно. Напечатали скромные траурные рамочки — жил, мол, жил, состарился, приболел и умер.

Но подлые властители умели эксплуатировать даже мертвых. Застрелившегося первого пилота Германии генерала Удета объявили трагически погибшим при испытании новейшего истребителя, дабы никто не подумал, будто у национального героя могли быть несогласия с режимом. Подобным же образом обошлись и с памятью Юнкерса — оставили его имя боевым самолетам, которые он не строил, с которыми не желал иметь дела…

Жизнь человека одним словом не подытожить, и все-таки, что проставить под мысленно проведенной чертой? Трагедия? Пожалуй.

Да простятся Гуго Юнкер су его грехи, да зачтется преданная служба нашему общему небу.