Глава четвертая

Глава четвертая

С осени 1891 года Крылов, штабс-капитан по Адмиралтейству, стал полноправным преподавателем в двух ипостасях. В первой он обучал кадетов и гардемаринов, давая им познания по плоской и сферической тригонометрии, начертательной и аналитической геометрии, дифференциальному и интегральному исчислению. Слушателям академии он читал курс теории корабля и вел практические занятия по математике.

Не за горами было и утверждение в профессорском звании, оно подтверждалось и практическими работами, и достаточно ценными теоретическими трудами. Но и самому претенденту, и специалистам-ученым было очевидно, что занятие кафедры далеко не предел вступающего в науку доцента.

Да и о каком пределе в 28 лет могла пойти речь, когда силы били через край и в руках горело любое дело, за которое они брались?

Профессор — это немало и благодатно, это подтверждение таланта людей одержимых и устремленных, это успех и заслуженная гордость.

Но пословица «Кому многое дано, с того многое и спросится» родилась не на пустом месте. Активно и бескомпромиссно шел Крылов к решению глобальных технических задач, выдвинутых самой жизнью. Опережая время, 58 он явил из себя тип русского ученого, унаследовавшего широту и многосторонность миропонимания, равно как и трудоспособность, от М.В. Ломоносова.

Его научно-техническое задание конкретизировалось, ученый, в частности, приступил к непосредственным исследованиям, чтобы ответить на вопросы: чем вызывается опасный размах качки корабля? Какие параметры тех или иных частей корабля наиболее подходящи для его жизнеобеспечения? Как действует качка корабля, боковая и килевая, на его части? Наконец, что есть качка во всех ее технических аспектах?

Из этих и многих других ответов на жизненно важные вопросы рождалась неумирающая крыловская «Теория корабля». Рождалась стремительно, поражая единством теории и практики, прямой зависимостью создания корабля от математики, то есть утверждая кораблестроение как точную науку. Свойства и качества корабля, все без исключения, должны рассматриваться и определяться при его проектировании. Какие же прежде всего?

Плавучесть, то есть способность корпуса корабля находиться на воде, в нее погруженного; остойчивость — способность корабля вернуться из критического положения, вызываемого какими-либо силами, в состояние равновесия на волне; маневренность или поворотливость, то есть способность корабля изменить курс по повороту руля; ходкость — способность корабля идти с заданной скоростью; килевая качка — раскачивание корабля с носа на корму; бортовая качка, то есть переваливание корабля с борта на борт.

Какие явления происходят при волнении на воде в корпусе корабля?

При килевой качке нос корабля как бы зарывается в надвинувшуюся волну, корма же, напротив, оголяется, вес корабля увеличивается, что приводит к потере скорости, не говоря уж о том, что весь корпус испытывает огромное напряжение, что не раз приводило к переламыванию корабля пополам. Совершенно очевидно, что чем меньше качка, тем жизнеобеспеченнее и боеспособнее корабль. Следовательно, в каждом отдельном случае надлежит в точном соответствии с воздействием качки находить длину, высоту и ширину корпуса корабля, его форму в неразрывной привязке этих параметров со скоростью, положением корпуса относительно волн, точками размещения груза по всей площади корабля.

Нельзя сказать, что перечисленные положения, каждое в отдельности, не исследовались русскими или иностранными учеными и практиками морского дела. Например, англичанин Фруд еще в 1861 году, за два года до рождения Крылова, разработал теорию боковой качки, рассматривая ее вне совокупности всех других факторов, влияющих на корабль.

В 1895 году, через год после выхода в свет записок Крылова «Теория мореходных качеств корабля», принесших автору мировую известность, командир яхты «Полярная звезда», нарушая приказ, не вошел по каналу в Либавский порт. Непростое то дело — невыполнение приказа, почти всегда, даже при самых объективных причинах, оно наказуемо, тогда как исполнение при самых печальных результатах — поощряемо. Но в Либавском порту яхта должна была принять не простой груз, а самого нового самодержца России — Николая Второго.

Объясняя столь невероятное ослушание, командир яхты ссылался на свой и чужой опыт, когда при данной осадке корпуса, глубине воды и размере набегающей волны корабли плотно садились на дно, и это приводило их к гибели.

Не из такого ли общего судоходного опыта и возникло людское пожелание морякам, уходящим в плавание: «Семь футов под килем!»?

Разумеется, что отъезд царя из Либавы на поезде не исчерпал вставшую проблему. Правда, это обстоятельство интересовало Крылова меньше всего, но на запрос министра он через три дня кратко ответил: «Командир яхты «Полярная звезда» прав». И представил необходимые случаю пояснения и расчеты.

Но если эта важная работа Крылова интересовала морское министерство главным образом с точки зрения виновности или правомочности действий одного из своих высокопоставленных подчиненных, то английское общество корабельных инженеров она привлекла актуальностью и откровением. В ней таились ответы на вопросы, почему корабли переламываются, опрокидываются, почему они в определенные, особенно критические моменты становятся неуправляемыми, необузданными, как дикие мустанги.

Упомянутый знаменитый английский корабел В. Фруд писал: «Когда вновь построенный корабль выходит в море, то его строитель следит за его качествами на море с душевным беспокойством и неуверенностью, как будто это воспитанный и выращенный им зверь, а не им самим обдуманное и исполненное сооружение, которого качества должны быть ему вперед известны, в силу самих основ, положенных в составление проекта». Красноречивое, не без нотки обреченности признание гордого англичанина — что ж, мол, можно поделать с необузданным нравом зверя, которого, кстати, по-английски рекут с большой буквы и, обожествляя, а точнее, не понимая до конца, относят к женскому роду!

Эта-то беспомощность перед необузданностью, проверенная многовековым строительством кораблей, и заставила общество пригласить русского преподавателя Крылова прочесть доклад о килевой качке на своем ежегодном заседании.

Русский штабс-капитан поразил англичан своей молодостью и истинно лондонским произношением — Крылов читал доклад по-английски.

От природы сдержанные англичане, забыв о своем приоритете в судостроении, аплодировали гостю и единогласно избрали его иностранным членом общества, что случалось очень редко. Профессор Гринхиль, высказывая вместе с такими выдающимися кораблестроителями, как Е. Рид, В. Уайт, Р. Фруд, полное одобрение докладу русского коллеги, пожелал, чтобы Крылов занялся вопросом о «качке на волнении при косвенном курсе корабля относительно гребней волн».

Посещая верфи, Крылов не раз вспоминал добрым словом Титова — удивляться и учиться на английских заводах после него было нечему.

Англичане не случайно гостеприимны и радушны вопреки традиционной холодности, они очень контактны и общительны с русским молодым коллегой. Нутром древних мореходов и строителей кораблей они чуяли, что в руках гостя ключ к отгадыванию причин печальных последствий, происходивших и происходящих в английском флоте. Еще свеж и памятен общенациональный траур по броненосцу «Виктория», скрывшемуся в пучине моря в июне 1893 года. О причине гибели Адмиралтейство ничего не сообщило, и не потому, что что-то скрывало, а просто не могло ее объяснить. 359 человек, в том числе и командующий эскадрой адмирал, погибли в считанные минуты вместе с броненосцем при полном штиле у берегов Сирии.

В конце марта 1838 года Крылов вновь приехал в Лондон. На этот раз доклад обществу «Общая теория колебаний корабля» вызвал не только восхищение, автору за него присуждена золотая медаль. Всего за время существования общества золотой медали было удостоено лишь шесть человек, иностранцев среди них не было.

Возвращаясь из второй лондонской командировки, он в конце апреля 1898 года посетил Берлинскую техническую школу, в которой его внимание привлек кораблестроительный отдел, постановка в нем преподавания. По глубокому убеждению ученого, России пора было готовить собственных инженеров-кораблестроителей.

Возвратившись в Петербург, Крылов представил по начальству обстоятельную докладную записку о подготовке инженеров-кораблестроителей в Германии. Записке был дан ход, она достигла сразу трех министров — морского, финансов и просвещения. Уже через год — а, учитывая тяжеловесность прицарских канцелярий, это небольшой срок — состоялось совещание, положившее начало учреждению Петербургского политехнического института. В составе нового высшего учебного заведения образован, конечно, и кораблестроительный факультет. Инициатору создания института предложено стать деканом факультета, но, дав согласие быть его преподавателем, Крылов рекомендовал на этот важный пост К.П. Боклевского, впоследствии видного теоретика кораблестроения.

Можно, безусловно, допустить, что рано или поздно, а Политехнический институт был бы организован. Но непреложен тот факт, что, явившись архинастойчивым пропагандистом нового института, Крылов оказал упреждающее воздействие на его организацию и уж, вне сомнений, без его авторитетного влияния не было бы первого выпуска морских инженеров. А именно эти выпускники и приняли на свои плечи так называемую большую программу кораблестроения, в результате выполнения которой русский флот вышел на первое место в мире по количеству боевых вымпелов, скорости кораблей, по их огневой мощи.

Нет нужды говорить, что во главе молодых инженеров-кораблестроителей стоял Крылов.

Сложилось бы все так, не будь его записки и деятельного ее продвижения? Неизвестно, по крайней мере.

Крыловская неопровержимая аргументация любого поднимаемого вопроса, как правило, находила отклик и одобрение даже в недружелюбной ему среде. «Читая и слушая речь Алексея Николаевича, — писал академик А.С. Орлов, — чувствуешь, что он шествовал по своему жизненному пути, как бы наступая, ломая препятствия непреклонной волей, неустанным трудом, неистощимым вниманием, неизменной трезвостью ума».

Совершенно естественно, что такой человек, как С.О. Макаров, обладающий схожими с Крыловым качествами, не мог пройти мимо него. Как и наоборот — не мог Крылов не искать поддержки у Макарова.

Состоя главным инспектором морской артиллерии, адмирал по долгу службы рассматривал представленную к его заключению документацию на прибор для автоматической стрельбы на море. Автор прибора, а им был капитан Крылов, привлек внимание адмирала не только оригинально простым изготовлением нужного и ценного морским артиллеристам приспособления, но и необычностью письменного изложения своего предложения.

Таким образом, заочное знакомство адмирала Макарова и капитана Крылова состоялось в 1894 году. В это время Степан Осипович вынашивал мысль о покорении Северного Ледовитого океана, создавал проект первого в мире ледокола, на котором намеревался пройти в вечных неприступных льдах. «Ни одна нация, — писал Макаров, — не заинтересована в ледоколах столько, сколько Россия», — и, развивая свое утверждение, прибегал к образности: — «Если сравнить Россию со зданием, то нельзя не признать, что фасад его выходит на Ледовитый океан».

Используя слова академика А.С. Орлова, о самом Макарове можно сказать, что он шел к своей цели, как и его ледокол «Ермак», во имя величия России, «ломая препятствия непреклонной волей, неустанным трудом, неизменной трезвостью ума». Мог ли он пройти мимо Крылова, не привлечь его к своим идеям, не поддержать в начинаниях, продиктованных единственным стремлением — стремлением возвысить Россию?

Они встретились и поняли, что эта встреча продиктована судьбой русского флота, которому они оба преданы всей душой.

Со стороны, особенно неморяку, наверное, забавно было смотреть, как маститый адмирал и вошедший в пору возмужания капитан, что-то возбужденно обсуждая, доказывая друг другу, по-мальчишески запускали в бассейне кораблик. Наконец, запустив, зачарованно, как могло показаться, тоже по-мальчишески, следили за его плаванием и в особенности за моментами, когда кораблик, порыскав, опрокидывался и тонул.

Этим корабликом была модель броненосца «Виктория», ставшего братской могилой 359 английских моряков. Броненосец погиб, как было установлено, от незначительной пробоины в носовой части, полученной от несильного столкновения с другим кораблем.

Да разве одна только «Виктория» погребена на морском дне по аналогичным причинам? Список кораблей, ставших жертвой незнания их поведения на море, пополняется постоянно, ежегодно и растет, растет…

Еще за 20 лет до знаменательной встречи, когда Алексей Крылов, восхищенный подвигами русских моряков на Черном море, лишь готовился поступить в Морское училище, Макаров выступил в «Морском сборнике» со своей теорией непотопляемости судов. Суть теории была проста, по чрезвычайно необычна и потому, наверное, при первоначальном ознакомлении вызывала чувство протеста. В самом деле, столько, сколько существует корабль, в случае внезапного затопления его спасали откачкой хлынувшей воды. От нее освобождались по-разному — черпали руками, ковшами, специальными манерками, ведрами, наконец, помпами. И вдруг боевой офицер, занявшийся этой насущной проблемой, во всеуслышание говорит: нужно не бороться с водой, откачивая ее, а немедленно брать в союзники и спасать корабль затоплением.

Немало эпитетов было произнесено в адрес автора «безумной теории», хотя она и подкреплялась убедительными расчетами, полученными в результате как опытов, так и непосредственным участием Макарова в спасении кораблей, например канонерской лодки «Русалка». Пробоина размером в квадратный метр, доказывал ученый-флотоводец, при осадке корабля на пять метров принимает более тридцати тысяч тонн воды в час. А какая ее масса хлынет в пробоину, в два раза, в несколько раз большую? Мыслимо ли откачать этот водопад малосильной помпой — «лягушкой» или даже мощным насосом? Допустим даже, что переборки в терпящем бедствие корабле достаточно прочны и способны сдержать напор водяной стихии, не допустить ее в другие отсеки, что произойдет тогда? В лучшем случае корабль окажется в беспомощном положении, лежащим на боку, в худшем же, что происходит чаще, корабль, теряя остойчивость, переворачивается вверх килем и гибнет.

Но что если немедленно затопить отсек, расположенный по диагонали, противоположной пострадавшему, не очевидно ли, что корабль, сохранив равновесие, лишь глубже осядет в воду? При таком состоянии корабль, во-первых, сохранит боеспособность, а во-вторых, если это будет необходимым, он будет способен добраться до порта собственным ходом.

Переубеждая скептиков, ломая лед равнодушия и чиновничью рутину, неистовый моряк Макаров привлек наконец к своей теории и практическим опытам внимание широкой прогрессивной общественности России. Одним из его деятельных союзников стал Д.И. Менделеев. 12 марта 1897 года, когда адмирал Макаров закончил чтение доклада о необходимости освоения Северного Ледовитого океана и строительства ледокола для этого, первым зааплодировал великий русский ученый. Его поддержали и другие ученые, инженеры, писатели, моряки и даже высокопоставленные правительственные чиновники, присутствовавшие в конференц-зале Российской академии наук. Вопрос о ледоколе «Ермак» — детище Макарова — был предрешен.

При поддержке Менделеева было осуществлено и строительство Опытового бассейна — прообраза современных НИИ. В этом Макаров и Менделеев действовали уже единым фронтом: по совету адмирала казначейство отпустило великому ученому полтора миллиона рублей на разработки по получению русского бездымного пороха. Менделеев затратил на его выполнение третью часть, оставшийся же миллион он рекомендовал морскому министерству использовать на строительство Опытового бассейна и закупку оборудования для него.

При столь авторитетном проталкивании через два года бассейн был введен в строй в районе так называемой петербургской Новой Голландии, между Николаевским мостом через Неву и Флотским экипажем у Поцелуева моста на Мойке. Это сооружение было в 120 метров длиною, 6,7 метра шириною и три метра глубиною при емкости в 2500 кубических метров воды. Своеобразным аналогом такому бассейну может быть аэродинамическая труба с той лишь разницей, конечно, что в бассейне испытываются силы воздействия не на модели самолетов, а на модели кораблей.

Одним из рабочих и весьма показательных моментов в Опытовом бассейне была лекция адмирала Макарова для командного состава Балтийского флота. В своем докладе Степан Осипович, в частности, подробно разобрал причины гибели английского броненосца «Виктория», модель которого находилась в бассейне. Отметив, что на «Виктории» никто, даже адмирал, не придал роковой пробоине надлежащего значения, он утверждал, что, будь на броненосце затоплены кормовые отсеки, трагедии бы не произошло. Произнося эти слова, адмирал Макаров вместе со слушателями подошел к борту бассейна, у которого стояла модель броненосца. Освободив ее от швартовых, адмирал снял и пластырь с имитированной пробоиной в носовой части модели. Произведя эти действия, адмирал говорил:

— Вот нос раненого корабля чуть-чуть покрылся водой…

Далее за адмирала красноречиво досказала сама модель: нос ее рыскнул в воду, «Виктория» опрокинулась вверх килем и в считанные секунды достигла дна.

— Воистину лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать, — задумчиво произнес капитан Крылов, присутствовавший на лекции.

Эффект и в самом деле был поразительный. Адмирал Макаров решил повторить опыт, так сказать, в развернутом виде. Модель извлекли со дна, освободили от воды, подвели имитационный пластырь.

Когда Степан Осипович этот пластырь снял вновь и немедленно наполнил водой кормовые отсеки, модель, осев, уверенно продолжала держаться на водной поверхности бассейна.

Идеи Макарова захватили Крылова, его инженерная фантазия развила их дальше, увязывая непотопляемость со всем корабельным комплексом. Ему виделись корабли, спасаемые из самых безнадежных положений. Он увлечен идеей и подкрепляет ее многими техническими обоснованиями. В них как основа — математика. Тому — прямая необходимость: корабельный трюм разделен на десятки и даже сотни отсеков, не так-то просто командиру принять решение, какой из них следует затопить, чтобы удержать корабль на воде. Жертвой неверного решения стал броненосец «Гангут», затонувший в 1897 году именно потому, что для затопления командир выбрал не те отсеки, какие было нужно.

Мысль шла дальше: возведение трюмных переборок нужно подчинить идее непотопляемости корабля, то есть конструктивное их расположение, образуемые ими объемы помещений в носу должны диаметрально и диагонально соответствовать тем, что возводятся в корме. Проведенные совместно с адмиралом Макаровым дополнительные опыты подтвердили эту мысль, они показали, что не всегда при затоплении достигается столь разительный результат, как это произошло на демонстрации с «Викторией». В рекомендациях командирам судов нельзя допустить ни малейшей ошибки, иначе вся идея может быть надолго опорочена.

Приказом по морскому ведомству от 1 января 1900 года капитан по Адмиралтейству профессор Морской академии Крылов назначался и.о. заведующего Опытового бассейна. Весьма примечательно, что тем же приказом вице-адмирал Макаров был назначен главным командиром крепости и военным губернатором города Кронштадта. Незадолго до этих назначений Макаров в разговоре с Крыловым, сетуя на искусственные препятствия, чинимые их делу, бодро сказал:

— Но теперь нас двое, Алексей Николаевич, так что нам будет легче бороться.

Сразу после назначений Макаров пишет Крылову: «Вы в это живое дело внесете правильные основания, и работы бассейна потеряют их теперешний случайный характер. С обеими моделями — «Виктории» и «Ермака» — Вы можете делать все, что Вы хотите… Желаю Вам полного успеха во всем, прошу верить моему глубокому уважению».

Теперь в «кораблики» заиграли офицеры — слушатели Морской академии, потому что деятельный ее профессор Крылов видел в этой игре крайне необходимое любому моряку продолжение теории корабля. Новая морская дисциплина потребовала от своего основателя немалых усилий. Именно с этих пор его деятельность отчетливо разграничивается на две взаимосвязанные части.

Теоретическую он ведет в академии, научно-техническую осуществляет в Опытовом бассейне. Там к моделям «Виктории» и «Ермака» прибавилась уменьшенная копия русского броненосца «Петропавловск». На последней модели отработано максимально возможное количество вариантов повреждений корабля. При этом учитывался крен корабля и производился расчет, какие отсеки в каждом конкретном случае следует затоплять. Из этой тщательной проверки, кажется, сама по себе возникла мысль о создании таблиц непотопляемости для каждого корабля в отдельности с учетом его особенностей. В сложнейшей ситуации командиру не придется тратить время на прикидку и расчеты, достаточно будет взглянуть на таблицы, чтобы определить отсеки затопления.

Адмирал Макаров очень доволен техническим обоснованием и вообще развитием его идей — работа, по его мнению, перешла в падежные и крепкие руки.

— Вы этим самым дадите морякам действенное оружие в борьбе за непотопляемость, дорогой Алексей Николаевич.

Крылов с глубоким уважением, даже с обожанием относился к прославленному адмиралу, равно высоко ценил его как ученого и как флотоводца суворовской школы.

Нас теперь двое» — обязывающая фраза. Степан Осипович никогда, нигде и ни в чем не искал компромиссов. Свое патриотическое настроение он весьма недвусмысленно изложил в записке по поводу предполагаемого учреждения морских призов:

«Определение морскими призовыми правилами денежного вознаграждения военных чинов за совершенные ими военные подвиги не подходит к духу русского воинства. Призовое право занесено к нам с запада, но корень ее не соответствует почве.

Каждый военнослужащий во время войны призван… бить неприятеля всеми зависящими от него средствами… Начальство найдет, каким образом вознаградить отличившихся Русский воин идет на службу не из-за денег, он смотрит на воину как на исполнение своего священного долга и не ждет наград за свою службу».

Недаром для самого адмирала особенно дорогой наградой был Георгиевский крест 4-й степени, которым он обменялся с храбрейшим из русских военачальников генералом Скобелевым при прощании после кампании на Геок-Тепе. «Белый генерал», как звали Скобелева солдаты за пристрастие к белому мундиру, писал в приказе о подчиненных Макаров: «…они доблестно исполнили долг присяги и службы, гордо могут смотреть в глаза товарищам».

Назначение генерала Макарова командующим главной морской базой русского флота не случайно: война с Японией становилась неизбежностью, и кому, как не храброму остромыслящему флотоводцу, возглавить боевую подготовку эскадр. Запоздалое решение, невероятно обременительна ноша для адмирала-патриота: самодержавный бюрократизм и баронская коррупция сковали русский флот Но неустанные заботы по огромному хозяйству не заслонили исследований, которые вел Крылов.

«Будьте добры, — обращался военный губернатор Кронштадта к заведующему бассейном в письме от 8 мая 1903 года, возвращаясь к вопросу уширения корабля, с тем чтобы увеличилась метацентрическая высота его, — не откажите растолковать мне это простым языком; если письмом это сделать трудно, то я могу к Вам заехать».

«Постараюсь вкратце изложить, как я понимаю это дело, — писал в немедленном ответе Крылов. — Необходимо различать остойчивость корабля на тихой воде от его остойчивости при качке на волнении На тихой воде мерой остойчивости корабля, т е стремления его вернуться в прямое положение равновесия, служит возвышение метацентра над центром тяжести. Чем эта высота больше, тем больше и остойчивость корабля… на волнении — иное дело: большая остойчивость корабля вызывает малый период размахов боковой качки, поэтому корабль легко раскачивается даже небольшой зыбью; на более крупной зыби, видимый период которой при данном курсе и ходе близок к периоду корабля, размахи его становятся весьма большими и качка весьма стремительной, и если корабль не имеет развитых дейдвудов или боковых килен, то размахи качки могут достигнуть и опасной величины».

Когда научно-исследовательская программа по непотопляемости судов была исчерпана, данные обработаны и сведены в таблицы, Крылов подал в Морской технический комитет соответствующий рапорт К удивлению и радости ученого, председатель комитета вице-адмирал Ф. В Дубасов без проволочек начертал на рапорте: «К спешному рассмотрению».

Но преждевременной оказалась радость. Комитетские чиновники, которым надлежало рассматривать рапорт, и Крылов неоднозначно понимали спешность^- бюрократы-столоначальники держались поговорки «Улита едет, когда-то будет». Проходил месяц за месяцем, а тот, кому адресованы были таблицы, — командир корабля — и не слыхивал о них.

— Давайте во всеуслышание назовем вещи своими именами, — предложил адмирал Макаров. — Прочтем доклад среди командования и открыто скажем, что делу непотопляемости у нас не уделяют никакого внимания.

В феврале 1903 года первая лекция «О непотопляемости военных судов» была прочитана адмиралом Макаровым в Морской библиотеке в Петербурге. На чтении присутствовало очень много высокопоставленных военно-морских чинов. Завершая лекцию, Макаров сказал:

— Капитан Крылов сформулировал все мною изложенное с краткостью и точностью математической. Прошу вас, Алексей Николаевич, прочесть ту телеграмму, которую вы мне послали.

Капитан Крылов телеграмму зачитал. Восемь ее пунктов, кратко освещавшие техническое состояние дела, завершались девятым, гласящим: «До сих пор при проектировании судов живучесть не включена в число основных требований, ее не рассчитывают; отсюда ряд ошибок и примеры их».

Как писал в дальнейшем Крылов, по окончании заседания к нему подошел старший адъютант Главного морского штаба С.И. Зилоти и произнес:

— Расплюев в «Свадьбе Кречинского» сказал: «Ну, ударь раз, ну, ударь два, а зачем же бить до бесчувствия». Эти слова могут повторить и Кутейников, и многие корабельные инженеры. Не думаю, чтобы они остались довольны вашими добавлениями к лекции адмирала Макарова.

Под видом веселенького каламбура из уст всезнающего адъютанта прозвучало совершенно недвумысленное предупреждение строптивому капитану со стороны высокого начальства. Это предупреждение можно было перевести так: если не сейчас, то некоторое время спустя ваша строптивость будет отмечена должным образом, зачем это вам, преуспевающий профессор и капитан? Ваши таблицы — дело хлопотное, дорогостоящее, для чинов и орденов малозаметное, неприбыльное, одним словом…

Но теперь их было двое. Разумеется, ни шутливое предупреждение, ни последовавшие добрые советы не были приняты строптивцем во внимание. Напротив, свою лекцию, организованную по предложению Макарова в Кронштадтском морском собрании, он еще более отточил, усилил примерами из печальной практики, которые не в бровь, а в глаз били больших начальников. Завершил же Крылов свою лекцию следующими словами: «Все, что я вам здесь изложил, принадлежит не мне, а целиком взято из ряда статей «Морского сборника», охватывающих тридцать лет; эти статьи подписаны так: мичман Степан Макаров, лейтенант Степан Макаров, флигель-адъютант Степан Макаров, контр-адмирал Макаров и, наконец, недавно вышедшая носит подпись — вице-адмирал Макаров. Его превосходительство Степан Осипович — вот кто истинный основатель учения о непотопляемости судов».

Борьба за живучесть кораблей, за внедрение на флоте таблиц непотопляемости продолжалась. То замирая, то вспыхивая с особенной силой, она обострилась после гибели адмирала Макарова 31 марта 1904 года в Порт-Артуре. Броненосец «Петропавловск», на котором находился командующий Тихоокеанским флотом, перевернулся вверх килем, то есть морская пучина поглотила корабль по той схеме, что много раз отрабатывалась в Опытовом бассейне. И хотя повреждения броненосца после взрыва на нем «были так велики, что никакими мерами спасти его было невозможно», нашлись люди, которые распустили слух, будто бы один профессор из Морской академии предсказывал именно такой исход Макаровскому флагману. Несмотря на видимую симпатию, проявленную к «одному профессору», авторы слуха, обрастающего с каждым днем новыми подробностями, метко целили в этого самого профессора, разъединяли его имя с именем погибшего адмирала Макарова, подводили под гнев непосредственного начальника генерал-лейтенанта Н.Е. Кутейникова.

Особенно усердствовала в этом газета «Русь», ее редактор М.М. Коялович. Мешая правду с вымыслом, газетные статьи, статейки и сообщения всем развешивали ярлыки, оставляя редакции право какого-то никем не избираемого третейского судьи: в мутной воде легче что-нибудь нужное поймать.

Но, к чести затронутых газетными строчками, никто из них не поддался широко задуманной провокации.

Профессорские таблицы непотопляемости судов пробили дорогу в ходовые корабельные рубки. Касаясь деталей Цусимского боя, Крылов отмечал: «Авария «Орла» описана плававшим на нем младшим штурманом Л.В. Ларионовым и послужила наглядным доказательством необходимости тех мер, которые я предлагал.

На «Орле» плавал в качестве трюмного механика знающий и талантливый корабельный инженер В.П. Костенко, который но собственной инициативе судовыми средствами устроил систему выравнивания, и хотя «Орел» получил в Цусимском бою такие же повреждения, как однотипные с ним «Александр III», «Бородино», «Суворов», но остался на плаву, тогда как остальные три корабля потонули, опрокинувшись».

Ничто не делал Крылов вполсилы, отстаивая же правоту свою, никогда не говорил вполголоса. «За резкий тон и недопустимые в служебном докладе выражения» при внедрении в жизнь флота таблиц непотопляемости он получил выговор, с которым и завершил большое нужное дело. Таблицы стали на вооружение русского флота. Они оказали существенное влияние на развитие русской судостроительной школы. Их приоритет безусловен: в королевском английском флоте, например, таблицы непотопляемости, аналогичные крыловским, были введены лишь в 1926 году, то есть двадцать лет спустя.