ТОМЛЕНИЕ ВЕКА

ТОМЛЕНИЕ ВЕКА

День прожит. Солнце с вышины уходит прочь, в другие страны.

Зачем мне крылья не даны с ним вровень мчаться неустанно?

Гёте, Фауст

Было бы очень наивно спрашивать у испытателя, который давно уже определил свой жизненный интерес, почему он занимается этим нелегким и опасным делом и никак не хочет уходить на пенсию. О том, какие ощущения дает им работа, чем притягательно чувство полета, они говорят с великой сдержанностью — так же, как о своем отношении к новым машинам или к романтике. Эта профессиональная замкнутость сразу дает вам понять, что есть вещи, о которых надо говорить не слишком часто и достаточно бережно.

Но искусство бывает не в силах удержаться от соблазна показать работу испытателя как роковую пляску на грани смерти.

...Вечером, в тревожном свете аэродромных прожекторов, хозяин, отвечая корреспондентам, стоит у своего скоростного самолета, которому предстоит летать на рекорд. Бортмеханику пора уже отправиться за летчиком, знаменитым Джимми Лэйном, — он находит его в гостиничном номере с полупьяными девочками; сунув голову под кран, Джимми готов к полету. Эффектный взлет — на фоне темных деревьев ближнего леса мелькнули крылья. Вот уже светло. Джимми все еще в воздухе. Он достает бутерброд — в это время в лицо ему начинает бить масло. Мотор испорчен, летчик совершает посадку среди тихих полей у фермы.

В ожидании механика, верного Джо, который починит самолет, летчик остается на ферме. После бурной жизни рекордсмена наступает тишина, как на острове. Добрые хозяева, взрослая дочь, наивная деревенская девочка, которая всю жизнь мечтала, что за ней прилетит принц из сказки. Ее жених с соседней фермы, в неуклюжем черном костюме, явно недоволен свалившимся с неба принцем, который водит его невесту на аттракционы и поднимает впервые в жизни в воздух на прокатном спортивном самолете. Приезжает механик, но летчик улетать не торопится. Кажется, что жизнь остановилась в тишине, вместе с фильмом, и только обаяние крупнейших драматических актеров Америки — Кларк Гэйбл в роли летчика, а бортмеханика играет Спенсер Трэйси — удерживает внимание зрителя в этой нарочно затянутой для контраста экспозиции. Самолет починен, пора расстаться. Вся деревня собралась провожать у околицы, и Джимми Лэйн взлетает, простившись с Энн, — ветер от винта срывает слезы с ее ресниц. Шум мотора удаляется, стихая над лесом, и нарастает снова: Джимми возвращается, как будто что-то забыл. Не выключая мотора, он втаскивает Энн в кабину и улетает снова — бортмеханик с досады только махнул рукой...

Хозяин выгоняет Лэйна — вместо рекорда он привез жену. У беспечного летчика нет денег. Он снимает в кредит комнату и на последний доллар покупает свадебный подарок — ночную рубашку жене, которую примеряет на верном Джо. Энн настроена беззаботно: ее муж в состоянии заработать на жизнь, выиграв большой приз на спортивном состязании. Впереди — крылатая слава и венки победителя в воздухе.

Перед состязанием Лэйн встречает друга с женой и тремя детьми — тот тоже будет претендовать на венок и приз в десять тысяч долларов. На стадионе по краям поля поставлены четыре высокие мачты: в мрачной тишине самолеты начинают попарно ходить кругами, — стремясь обойти друг друга, как гонщики на треке, они невольно близко прижимаются к мачтам, едва не задевая крылом. Энн смотрит с трибуны вместе с угрюмым бортмехаником. Виток за витком вокруг мачт — Лэйн выиграл, он первый прошел заданное число кругов, ему надевают венок победителя. В это время раздается глухой удар — и черная карета с судорожным воем сирены пересекает поле. Друг Лэйна погиб. Хрустит крыло, ударившись о землю, вдребезги разлетается центроплан, — это не макеты, как думали сначала на «Мосфильме», испытатели объяснили нам, что взлетел в предыдущем кадре один самолет, а разбился другой, похожий, — это подлинные кадры из американской спортивной кинохроники... За черной каретой бежит по полю женщина, ее останавливают — смотреть уже не на что. Энн на трибуне закрыла лицо руками: только теперь она поняла, что вышла замуж за летчика.

На грандиозной попойке, мрачной, как пир в аду, летчики отводят душу и бьют по лицу босса, пришедшего их поздравить. Лэйн пропивает половину приза, а другую, о чем никто не знает, он отдает вдове погибшего друга. Напившись, Лэйн даже не узнает своей жены и пытается заново с ней познакомиться. На следующий день бортмеханик с трудом находит Лэйна в гостинице в другом городе.

После этого Лэйн, не говоря жене, соглашается на испытательную работу в военной фирме прежнего своего хозяина — работу, от которой отказываются другие.

Как Джимми Коллинз, талантливый летчик, пророчески описавший свою собственную трагическую гибель в прекрасной книге рассказов, ставших теперь библиографической редкостью, Лэйн занимается тем, что пикирует, пока не сломаются крылья, чтобы установить предел их прочности. Однажды Энн приезжает на аэродром и видит, как он падает к земле. Лэйн, прежде чем выброситься с парашютом, лихорадочно выламывает из самолета нужный прибор, — на земле его поздравляет генерал, а жену он находит, как условились, в баре... Энн стала пить.

В парке, где вертятся на штангах ерундовые карусельные самолеты, напивается терпеливый бортмеханик. Он повторяет: есть две слепые дороги — в небо навсегда или в землю — выхода нет. Над всем этим мрачным весельем — тень сломанных крыльев. Ночью Энн просыпается от удара машины в землю — Лэйн спокойно спит рядом, но часы стучат: «Пока еще жив, пока еще жив...» Она требует, чтобы он выбрал ее или испытания. Если он не решит, она не хочет детей. Но Лэйн уже не может без испытаний.

Энн провожает мужа и бортмеханика к огромному бомбардировщику — галантный генерал целует ей ручку, и они говорят о пустяках... В бомбардировщик вносят балласт, мешки с песком, надо с полным грузом подняться на предельную высоту. Вдруг Джо, бортмеханик, в слепой ярости бьет ленивого рабочего — тот плохо закрепил мешки с песком. И, закрывая дверь, Джо выплюнул резинку, которую обычно жует для невозмутимости и перед полетом всегда прилепляет на фюзеляж — на счастье. Бомбардировщик еле удерживается на высоте. Тяжелая машина срывается в штопор. Это страшное зрелище — вращаясь, она идет к земле, мешки с песком тронулись с мест и ползут на летчиков. Лэйн выбрасывает их в люк, освободившись, хватается за штурвал и выводит машину из штопора над самым лесом. Огромные крылья врубаются в сосны, летят подрезанные деревья, крылья отрываются, а горящий фюзеляж длинной сигарой ползет еще, судорожно дергаясь, меж стволов, — и это тоже съемка с натуры... Из машины Лэйн вытаскивает придавленного мешками бортмеханика — Джо умирает, взяв с Лэйна слово больше без него не летать. У Лэйна сломана рука. Он приходит к Энн с рукой, уже замотанной в гипс, но она кричит, чтобы он ушел от нее совсем, оставил в покое... Тогда он врывается к хозяину и снова требует самолет — это мужская истерика... В последних кадрах армада огромных крыльев собирается в полет, и Лэйн напутствует учеников — он теперь инструктор на земле, но летать сам больше не может. У Энн на руках сын. Лэйн с завистью смотрит, как без него уходят в воздух самолеты...

Американский фильм «Летчик-испытатель» был одним из первых. Затем вышел английский фильм «Звуковой барьер», в основу которого легла подлинная история, когда испытатель Джеффри де Хэвилленд, сын фабриканта, разбился на машине фирмы своего отца, — в фильме его сделали женихом дочери фабриканта, чтобы ввести женскую роль. В 1957 году вышел фильм «Цель его жизни», о котором мне трудно говорить подробно, — он поставлен по моим рассказам, и в него вошло еще не все, что хотелось. Но это была сознательная наша попытка, так же как и в довоенном советском фильме «Летчики», где так неповторимо играл Щукин, здраво и без излишнего пессимизма взглянуть на летную профессию. Этим своим фильмом мы обязаны прежде всего самим испытателям. Судьба Кострова — его играл Всеволод Сафонов, сам увлекавшийся авиацией и поступавший раньше в летное училище, — привлекала нас не контрастами подчеркнутых ужасов, а упорным стремлением к суровому мастерству, азартом борьбы, а не надрывом обреченности. В кино нелегко уйти от соблазна вымотать душу у зрителя — и нам предлагали для этого хотя бы погубить героя. Но перед теми, кому посвящен был фильм, мы не могли продешевиться на сенсацию. Фильм помогали делать летчики, нам подсказывали решения испытатели Анохин, Шиянов, Седов, Рыбко, Амет-хан, Гарнаев, Щербаков, Капрэлян, Юганов, Эйнис, Владимир Ильюшин, не говоря уже о соавторе сценария летчике Вадиме Иванове и консультантах Галлае и Грацианском. Гризодубова и Громов первыми пришли на просмотры, которых было потом немало для многих испытателей и инженеров, — перед выпуском на экран. Живой герой все время стоял перед нами, не позволяя сделать из себя фанатичного смертника, вроде японского камикадзе, — вместо сознательного исследователя опасной, но манящей высоты...

Позже я узнал о новом американском фильме «Один в бескрайнем небе», поставленном по известной книге испытателя Бриджмена. Говорят, что он великолепно решен режиссерски: от группы людей на дне высохшего озера, где расположен испытательный аэродром базы Эдварде, в оранжевой пустыне с кактусами, как на заброшенной планете, отделяется одинокий человек в летных доспехах и шлеме, — он идет к самолету, и больше в фильме нет других актеров, только полет на огненных струях, протянувшихся за экспериментальной машиной, и даже летчик не разжимает губ, а только голос его за экраном на фоне головокружительных испытаний рассказывает всю его историю, и мы узнаем об усилиях людей, создавших это сверхвысотное чудовище... Но книга Бриджмена, несмотря на все опасности, сложилась благополучно, как и его собственная судьба: после успешной работы испытатель на свои сбережения даже открыл бар на Гавайских островах, где воевал когда-то. А фильм опять кончается трагично: у самолета плавятся крылья, и он уходит от нас под надпись: «Один в бескрайнем небе...» И превосходные натурные съемки только подчеркивают горечь судьбы летчика.

А вот другой современный советский фильм об испытателях «Им покоряется небо», — это действительно правдивый рассказ, в основном посвященный судьбе известного испытателя Гринчика, рассказ не о подвигах и неизбежном трагизме опасной профессии, а о работе. Здесь нет исключительных одиночек, гордо шествующих к небывалым рекордам. В этом фильме также есть хроникальные кадры: взлет Бахчиванджи на первом самолете с реактивным двигателем еще в 1942 году. Голос диктора сообщает, что этот летчик разобьется не сейчас, а на седьмом полете... Но это история. Это счет нелегких ступеней в небо.

* * *

Я люблю перелистывать пожелтевшие страницы старых газет, ставшие теперь такими же хрупкими, какими казались крылья первых авиаторов.

Встречаясь с летчиками или листая старые газеты, где так подробно и живо писали о первых днях авиации, я думал о том, что вызывает переходящее в потребность желание летать, такое же стойкое, как злая привычка к табаку, и что ты чувствуешь, когда тебе доступно самому сделать то легкое движение ручки, которым незаметно и почти неуловимо отделяются от земли, когда крылья уже сами рвутся на подъем, как только машина в прямом разбеге набрала скорость...

Я знаю, что летчики не любят сравнивать себя с птицами. Их отучили от этого те журналисты, которые, не видав ни разу в полете ни орла, ни пилота, слишком часто и без крайней надобности употребляют высокопарные слова.

Но я знаю, что сравнение с орлом или соколом пришло не случайно. Острый взгляд птицы, привыкшей проходить в свободном одиночестве на большой высоте, привыкшей к рекордным высотным полетам и скоростному пикированию, поражает своей пристальной сосредоточенностью, позволяющей рассчитывать расстояния, — когда после длинного свистящего крутого спуска, камнем, с шелестом сложенных крыльев за спиной, надо точно определить последние сантиметры до земли, как и летчику при посадке, и промахнувшийся по голубю сокол насмерть и сразу бьется грудью, не успевая выйти из пике. И летчики так же, как и все люди, отличаясь во многом друг от друга, сохраняют надолго одну общую им всем способность: вдруг, если надо, быстро и точно взглянуть на тебя с откровенной ясностью прицела, оценивающего расстояния и величины такими, как они есть. Пытаясь постичь их тайны, принесенные с высоты, я часто ходил к птичьим клеткам, чтобы посмотреть орлам в глаза. В неволе они сидят неподвижно и полусонно, подняв угловатые плечи и нахохлившись, не слыша ни ветра, ни шороха осенних листьев, мятущихся по дорожкам зоопарка; но если долго стоять и смотреть на них, они вдруг быстро и бестрепетно взглядывают тебе навстречу и снова отворачиваются, за долю секунды составив о тебе свое представление.

Я перелистываю книги — рассказы о птицах, написанные точно, с любовью и знанием дела.

Этот белоголовый орел казался Джиму Хорнеру воплощением невысказанных дум горы и озера, дум величавой одинокой вершины с гранитным гребнем и глубокого одинокого озера у ее подошвы. И, вспомнив холодный вызов в желтых глазах птицы, он внезапно решил, что ему необходимо увидеть это орлиное гнездо... Чего-то не хватало в величии и красоте этой пустынной страны. Но вдруг прямо над собой Хорнер услышал шумные взмахи широких крыльев и, взглянув вверх, увидел орла, пролетавшего над ним, и притом так низко, что он мог уловить суровый, гордый взгляд его неподвижных глаз с желтой полосой над бровями, устремленных на него с выражением загадочного вызова... Орлы бесстрашно рассматривали его неподвижными желтыми глазами из-под плоских нахмуренных бровей. И часто, среди дня, он посылал свой привет огромной гордой птице с белоснежной головой, кружившей в далекой синеве или устремлявшей с высокой сосны, которая служила ей сторожевой башней, пристальный взгляд на солнце... (Чарльз Робертс, «Созерцатель солнца».)

Я перелистываю книги — и снова вспоминаю о пристальной сосредоточенности, свойственной взгляду летчика... Говорят, что орлы живут очень долго. И мне иногда приходит в голову: как выглядит авиация, с ее стремительным развитием за полвека, с точки зрения одного пристально наблюдающего за ней орла?

Я тянусь, как на буксире, за инверсией — за белым следом, который ведет так высоко... Стефан Цвейг в предисловии к «Подвигу Магеллана», говоря о том, что психологическая потребность в процессе писания уяснить себе людей и события может быть причиной книги, добавил, что в великих деяниях человечества именно потому, что они так высоко возносятся над обычными земными делами, заключено нечто непостижимое: но только в том невероятном, что оно свершило, человечество снова обретает веру в себя.

То, что сказано об открытиях моря, относится и к открытиям неба.

Естественное чувство самосохранения стоит за спиной даже самого выдержанного летчика, заслуги которого не были бы так велики, если бы все давалось ему легко. Слабости, как и страх, отступают в преодолении, и чувство долга существует не само по себе, а побеждая неумолимой привычкой к выдержке и дисциплине в воздухе. И нравственная сила каждого зреет в круговой поруке стойкости, рожденной в коллективе людей одной цели, — там, на беспощадной высоте, где одинокий человек никогда не сможет добиться победы...

Обычно бывает, что пишешь только о том, что видел, хотя иногда приходится писать и о том, чего видеть не мог, как это случается с авторами исторических романов. Но от того, о чем пишу в этой книге, я отделен не временем, а пространством. Ведь еще не скоро каждый сможет подняться так высоко, туда, где нет привычного голубого цвета над головой, веками дразнившего и пленявшего людей. По-прежнему белый след с непостижимой властностью ведет меня за собой, и я иду за ним скорей из чувства обездоленности, понятного тем, кто вопреки желанию принужден остаться на земле, не испытав ни разу упоения самостоятельным взлетом в небо...

Книги продлевают нашу жизнь. Отпущенный нам природой короткий срок мы охотно дополняем воображением, и в этом одна из причин интереса к литературе. Но не мертвая магия высокопарных слов влечет меня — слова, как и артисты в балете, не могут все время стоять на пуантах, и, встав на цыпочки, не становишься выше, — не мертвая магия слов, а вечное любопытство к тому, чего я так и не увидел близко, ведет меня по белому следу — по живым страницам тех архивов, которые еще только копит сегодняшний день о людях большой высоты.

Я люблю перелистывать страницы старых газет — они полны наивной непосредственности тех первых дней авиации, которые неповторимы, как детство.

«В воскресенье, 21 апреля, состоялся перелет Москва — Подольск — Серпухов — Москва. Летели А. М. Габер-Влынский на «нъюпоре» с пассажиром, своим механиком г. Плотниковым, и поручик Б. А. Наугольников на «фармане»... Утром был резкий ветер, и поднявшийся в 7 ч. 50 м. с московского аэродрома военный летчик В. А. Наугольников был сначала отнесен далеко в сторону от пути следования. Справившись с направлением и взяв дорогу по Серпуховскому шоссе, авиатор заметил, что от холода у него лопнули обе масляные трубки и попортился амортизатор. Приходилось спускаться, и он, пробыв в воздухе около двух часов, спланировал в 4 верстах от шоссе, неподалеку от ст. «Бутово», Курской жел. дороги. По исправлении аэроплана он снова поднялся и благополучно прилетел в Подольск... Вылетев из Подольска в 4 часа, оба летчика прибыли в Серпухов, причем А. М. Габер-Влынский пролетел почти шестидесятиверстное расстояние между обоими городами в 29 минут, а поручик Б. А. Наугольников — в 43 минуты... В 6 ч. 10 м. «нъюпор» снялся с спортивного плаца и полетел по направлению к Москве. Энтузиазм зрителей достиг того, что они, прорвав канаты и цепь казаков и городовых, высыпали на плац и с криками «ура» окружили собравшегося лететь вслед за А. М. Габер-Влынским поручика Б. А. Наугольникова. С трудом удалось восстановить порядок, и «фарман» красиво взял высоту и понесся вдоль Серпуховского шоссе к Москве... Один за другим неслись над ровным Серпуховским шоссе аэропланы. Все местное население вышло из домов и провожало летчиков криками «ура!», хотя те, конечно, ничего не слыхали, так как летели на высоте свыше 800. Вся дорога почти до самой Москвы представляла собой удивительное зрелище, какое можно наблюдать на московских улицах во время торжественных приездов. Всюду стояли и сидели на травке группы крестьян и рабочих из окрестных деревень и фабрик. Кое-где горели костры, стояли посты из членов клуба мотоциклетистов, остановившиеся свадебные поезда, а в синем небе с страшной быстротой неслись громадные белые воздушные корабли, постепенно исчезая в синей дали. За ними по шоссе мчались в облаках пыли сопровождающие их автомобили и мотоциклетки с прикрепленными к ним пассажирскими тележками... Первым прилетел «нъюпор» А. М. Габер-Влынского. С поручиком Б. А. Наугольниковым, прилетевшим несколько позднее, вышел небольшой курьез. Еще в Серпухове, во время отдыха в помещении местного спортивного клуба, он говорил, что у него есть предчувствие, что его «фарман» сядет на вершине леса. И вот около самой Ходынки, уже пролетев Ваганьковское кладбище, он вдруг увидел, что у него перестает работать мотор. Удостоверившись, что у него догорел весь бензин, поручик В. А. Наугольников спланировал, и «фарман» его плавно спустился без малейших повреждений на деревья питомника Фомкина. К счастью, его уже заметили с вышки аэродрома, и на место тотчас же примчался на автомобиле подполковник генерального штаба Квятинцкий. Тогда Б. А. Наугольников спустился с «фармана» и, поручив его охране городового, уехал на аэродром, где его ожидала самая сочувственная встреча со стороны членов Общества воздухоплавания и товарищей — военных летчиков. На аэродроме почему-то царила уверенность, что молодой пилот не долетит: дальность расстояния, ветер и слабая машина «фармана» должны были, по общему мнению, сломить энергию малоопытного летчика. И тем сильнее была радость, когда увидели, что он поборол все трудности и совершил великолепный перелет. Летел он все время на громадной высоте, любуясь, по его словам, дивным зрелищем с птичьего полета».

Теперь, когда полет стал повседневным делом, мы можем, подводя итоги, сказать, что авиация — одно из самых прекрасных видений человечества... Ведь в прошлом веке мир только еще начал привыкать к воздухоплаванию, в начале нашего воздушный шар преобразился в управляемый дирижабль, и первые самолеты вышли на штурм своих первых рекордов, исчисляемых в метрах. В 1909 году пионер французской авиации инженер Луи Блерио сумел, наконец, поднять в воздух свою машину, одиннадцатую по счету, и тогда, не теряя времени, в том же году с великолепной решимостью он направил свой хрупкий ящик через Ла-Манш: это были первые полчаса настоящего перелета — над морем в сплошном тумане.

Полет Наугольникова в Серпухов состоялся всего через четыре года после прыжка через Ла-Манш, но к этому времени русская авиация уже вошла в рассказы и очерки таких литераторов, как Гиляровский и Куприн, хотя в 1912 году во всей русской армии было всего тридцать летчиков. Откройте газеты того времени — и вы увидите почти в каждом номере живую летопись первых шагов над землей. Еще в 1911 году Алехнович пролетел сто километров по прямой со скоростью 92 километра в час, а в 1913-м перелет совершался за перелетом: штабс-капитан П. А. Самойло летит из Петербурга в Москву, лейтенант В. В. Дыбовский — из Севастополя в Москву, пройдя над бурным Сивашем; поручик В. С. Поплавко — из Москвы в Петербург за один день, тот же Габер-Влынский — из Москвы в Орехово, в мороз, на самолете, открытом всем ветрам. В одном из таких перелетов погиб молодой Клещинский — погиб во имя разведки новых дорог для будущего. В следующем году Нестеров, уже знаменитый автор мертвой петли, за пять часов пролетел без посадки более 600 километров — из Москвы в Петербург... Душой воздухоплавания, его патриархом, был профессор Жуковский, и тогда уже входили в историю летного дела его ученики, такие, как А. Н. Туполев.

Недалеко от столицы была основана в Гатчине одна из первых русских летных школ, и Куприн, живший в этом тихом городке, подружился с летчиками, не скрывая своего восхищения перед ними.

«Они жили и раньше, во всех веках, среди всех народов, — писал он о летчиках этой школы, — но, еще бескрылые, проходили в жизни незаметно, тоскуя смутно по неведомым воздушным сферам, или в судорожных попытках умирали безвестно осмеянные безумцы, поруганные, голодные изобретатели... В самом деле, в них много чего-то от свободных и сильных птиц — в этих смелых, живых и гордых людях. Мне кажется, что у них и сердце горячее, и кровь краснее, и легкие шире, чем у их земных братьев. Их глаза, привыкшие глядеть на солнце, и сквозь метель, и в пустые глаза смерти, — широки, выпуклы, блестящи и пристальны. В движениях — уверенная стремительность вперед... Я люблю их общество. Приятно созерцать эту молодость, не знающую ни оглядки на прошлое, ни страха за будущее, ни разочарований, ни спасительного благоразумия. Радостен вид цветущего, могучего здоровья, прошедшего через самый взыскательный медицинский контроль. Постоянный риск, ежедневная возможность разбиться, искалечиться, умереть, любимый и опасный труд на свежем воздухе, вечная напряженность внимания, недоступные большинству людей ощущения страшной высоты, глубины и упоительной легкости дыхания, собственная невесомость и чудовищная быстрота — все это как бы выжигает, вытравляет из души настоящего летчика обычные низменные чувства — зависть, скупость, трусость, мелочность, сварливость, хвастовство, ложь, — и в ней остается чистое золото. Беседа летчиков всегда жива, непринужденна и увлекательна, разговор редко о себе, никогда о своих личных подвигах. Нет и тени презрения к низшему роду оружия, как раньше это было в кавалерии, в гвардии и во флоте, хотя перевод в «земную» армию страшит летчика в сотни раз более, чем смерть. Нет насмешки по отношению к слабому, неспособному, к неудачнику. Наивысшее развитие чувства товарищества. Умилительная преданность ученика учителю. И как прекрасна в этих сверхъестественных людях-птицах, дерзко попирающих всемирные законы самосохранения и земного тяготения, как живописна в них беспечная и благородная, страстная и веселая, какая-то солнечная и воздушная любовь к жизни!»

И он приводит слова Блерио, сказанные однажды своему ученику, русскому пилоту, после первого же совместного полета: «Месье, с этого дня летайте самостоятельно, я сегодня же выдам вам ваш диплом. Вы родились птицей».

В 1910 году организаторы «недели авиации» в Милане предложили желающим из летчиков впервые перелететь из Швейцарии в Италию над Альпами, через Симплонский перевал. Участникам даже был роздан для примерной ориентировки маршрут, которым в 196 году нашей эры прошел через эти горы с войсками римский император Септимий Север. В отеле по пути был организован пункт скорой помощи и оборудовано двенадцать сигнальных постов. Привязные аэростаты должны были указывать летчикам направление ветра. К началу перелета из восьми участников согласились только двое, а полетел один. Еще никто не летал тогда среди гор и в ущельях на слишком хрупких крыльях. В первый раз летчик Гео Чавес — в старых книгах его фамилия писалась как «Шавёз», — встретив мощные порывы ветра, вынужден был вернуться. И все же через несколько дней, уже ясно представляя себе всю опасность полета, он снова вылетел в горы. Впервые он увидел вблизи с высоты горы нагромождение скал и ледяные обрывы, испытал то ощущение непоколебимого величия гор, которое на борту самолета волнует гораздо сильнее, чем при взгляде на них из долины или с соседнего хребта, впервые пролетел через ущелье в Италию, — но крылья машины, утомленной ударами ветра, вдруг не выдержали и на глазах у встречающих сложились в 20 метрах над землей. Чавес первым прошел через Альпы и умер через четыре дня в больнице. «Хоронили его в Италии, — писал в 1918 году в одной из своих популярных книг известный народный просветитель Н. А. Рубакин. — И тоже с таким почетом, словно короля какого. Даже и почище, чем короля, потому что давно уже от королей не видали таких славных и смелых поступков. Кроме того, королей торжественно хоронят вроде как по обязанности. А таких героев, как Шавёз, — по доброй воле, от чистого сердца».

А через несколько месяцев швейцарец Бидер по более сложному пути, над вершинами, пролетел через Альпы с пассажиром и благополучно сел на том месте, где разбился Чавес. К обжитым трассам мы приходим по следам тех, кого считают сначала безумцами.

Быть может, одна из самых характерных черт XX века — любовь к машине: она отчасти пришла на смену долговечной любви человека к лошади. Любовь к машине, которая, став доступной для пользования, раздвинула границы пространства, времени и наших представлений. Автомобиль, самолет и любительская фотография родились вместе с веком и сделали путешествие возможным для многих. В самой машине заключено таинственное обаяние — недаром Джозеф Конрад говорил, что моряков больше одолевает любовь к кораблям, а не к морю, которое слишком часто бывает для них сурово, и недаром в трудные минуты летчики разговаривают со своим самолетом, как с живым... И только тогда понимаешь, что машина не подведет, когда знаешь ее, как знают лишь самых близких. Без этого нельзя заставить ее открыть все свои возможности, даже такие, о которых еще мог не знать и сам конструктор.

В первые дни авиации каждый летчик был испытателем. И это превосходное знание пусть еще не совершенных машин позволило Нестерову впервые в истории полетов поднять самолет в мертвую петлю, а позже, уже в дни первой мировой войны, ценой собственной жизни совершить первый таран... Невольно в первые дни другой большой войны мы вспоминали о своих неукротимых предках, о тех строителях и летунах, которые уже тогда своим героизмом на полотняных крыльях предрекли славу будущего. И снимки в старых газетах теперь особенно весомы, как знак пророчества.

Первая мировая война прервала энтузиазм ежегодных перелетов, но после нее нужды мирной почты и нормальных пассажирских рейсов снова призвали пилотов к освоению новых дальних трасс.

В 1919 году англичане Олкок и Уиттен-Браун с огромными трудностями впервые пересекли Атлантику с острова Ньюфаундленд. В полете Браун, летевший механиком, пять раз ночью вылезал из кабины на нижнее крыло и, едва удерживаясь в вихре от пропеллера, соскабливал лед с карбюратора; впервые самолет без посадки пересек океан за шестнадцать часов вместо двухсот, необходимых тогда пароходу. Но постоянную воздушную линию над Атлантикой удалось открыть только через семнадцать лет. В 1924 году самолет впервые пролетел вокруг света, а в 1927 году американец Чарльз Линдберг в одиночку, без посадки, из Нью-Йорка пересек океан и сел в Париже.

* * *

Два летчика этих лет вошли навсегда не только в историю авиации, но и в литературу. Судьба обоих была во многом сходной — талант пилота и писателя сделал их известными. Сент-Экзюпери стал известен у нас сравнительно недавно. Джимми Коллинз прославился уже перед войной маленькой книжкой рассказов, которую теперь почти забыли только из-за того, что давно не было ее переиздания. Оба сумели принести на землю переживания тех, кто работает в небе, причем в такой живой и яркой литературной форме, что это поставило их в первый список самых современных писателей нашего века.

Они были людьми одной эпохи и одной судьбы. Когда Сент-Экзюпери осваивал африканские трассы и полеты над Кордильерами, Коллинз пересекал Северную Америку и испытывал прочность самолетов, пикируя к земле, пока выдержат крылья. Когда Экзюпери в конце двадцатых годов стал издавать первые свои повести, Коллинз начал печатать в американских газетах краткие, полные мужества и сдержанного юмора заметки из жизни пилота, мечтая о литературном творчестве всерьез. Настоящий летчик-писатель — такая же редкость, как писатель-моряк, которых не так уж много на всю историю мореплавания... Француз и американец — оба они шли в жизни и литературе сходным курсом, приходя к утверждению гуманизма и необходимости борьбы за настоящую демократию современного общества. Экзюпери, лет на десять переживший Коллинза, погиб в конце войны как боец с фашизмом. Коллинз сознательно пришел к коммунизму: начав с увлечения корреспонденциями Вальтера Дюранти из Москвы, он создал первый в Америке профсоюз летчиков, который потом носил его имя, и в 1936 году послал приветственную телеграмму пилотам, сражавшимся с фашизмом в небе Испании.

Есть много сходного в их литературной манере — неброский лиризм, точное и доступное воображению каждого читателя описание летного дела, неожиданная по красочной емкости фраза, как бы навеянная богатством пейзажа, открывающегося только тем, кто поднялся над облаками. Рассказы Коллинза трагичны, но трагизм этот не был в характере самого писателя — он был в характере окружающей его жизни, заставившей пойти ради семьи на испытания, равные самоубийству. Он сам описал свою смерть перед тем, как крылья его самолета, не выдержав, действительно разрушились однажды, оборвав способности пилота в самом расцвете, а литератора — в самом начале. Ведь ему было немногим больше тридцати лет.

При всем оптимизме своего великолепного мужества Джимми Коллинз не мог быть не трагичным — он видел, как на все подвиги в небе неизбежно ложится черная тень безумия чужого ему мира, безумия кризиса, безработицы, равнодушия богачей, у которых ему приходилось служить воздушным шофером. Не случайно рассказ о бедном мексиканском пастушке он кончает превосходной фразой: «Чужой мир раскинул над ним смятые черные крылья смерти». Небольшая книжка Джимми Коллинза — это собранные его друзьями заметки в газетах, осколки недописанной им повести о своей яркой и драматической жизни, светлый отблеск старых крыльев.

Вот что говорит в послесловии к новой публикации рассказов Коллинза заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор Степан Микоян:

— Тридцатые годы были расцветом славы авиации: большинство взрослых и молодежь находились под влиянием гремевших на весь мир событий, так или иначе связанных с ней. Мое поколение не могло тогда не восхищаться летчиками. Казалось, воздух вокруг нас был насыщен их славой. Легендарное спасение челюскинцев со льдины на самолетах, рекордные полеты экипажей Громова, Чкалова, Коккинаки, Полины Осипенко. Необыкновенно радостные и впечатляющие ежегодные воздушные праздники. Массовое увлечение парашютизмом — как сейчас вижу перед собой голубое тушинское небо, усеянное разноцветными куполами. Героические подвиги наших летчиков в боях на Халхин-Голе, в Испании. Первые дважды Герои — Грицевец, Смушкевич, Рычагов, Серов. Слава известных летчиков-испытателей Коккинаки, Супруна, Евсеева, Степанчонка, Стефановского... Мы находились под влиянием успехов нашей авиации, но, кроме того, мы восхищались успехами знаменитых летчиков за границей — известного полярного пилота Вилли Поста, летавшего, несмотря на отсутствие одного глаза, или национального героя Америки Чарльза Линдбера, первым перелетевшего Атлантический океан. И, как я вспоминаю, наряду со всем этим на нас, на моего друга Тимура Фрунзе и на меня, большое и, может быть, определяющее влияние оказали две переводные книги — довольно большая, снабжённая остроумными и веселыми поясняющими рисунками (что тогда было новостью) книга американского инженера и летчика Ассена Джорданова «Ваши крылья» и совсем маленькая книжка другого американского летчика и писателя — Джимми Коллинза. Я уверен, что она осталась в памяти многих тогдашних мальчишек, посвятивших затем свою жизнь авиации... Сейчас нельзя без улыбки вспомнить, что на заре авиации полет на высоте нескольких метров и на расстояние нескольких километров считался — и действительно был — необычайным достижением. Сравнение современных самолетов с самолетами даже тридцатых годов поражает воображение. Мне довелось летать в 1941 году на самом современном самолете-истребителе середины тридцатых годов, и, когда вспоминаешь об этом, кажется невероятным, что всего лишь четверть века назад самолеты так сильно отличались от нынешних. Трудно поверить даже самому себе, что эти машины казались нам очень сложной и совершенной техникой... Степан Микоян, летчик одного со Щербаковым поколения, сам хорошо помнит не столь уж давние времена, когда убирающееся шасси только появилось и считалось смелым новшеством. Специальное оборудование сводилось к небольшому количеству простейших приборов, маломощной радиостанции, для навигации использовался только обычный магнитный компас. На истребителях радиостанции зачастую снимали вовсе для уменьшения веса. Летчик в кабине сидел открытый, защищенный от потока воздуха только одним козырьком. Рули были связаны с ручкой управления тросами, и летчик управлял только силой своих мускулов. Электричество играло столь незначительную роль, что отказ электропитания даже не приводил к задержке полета. В наше время даже истребитель весь начинен приборами и электронными устройствами. Почти все управляется электричеством — без него полет на современном самолете практически невозможен, отказ приводит к вынужденной посадке. Немыслим взлет без радиосвязи и исправной работы электронного и электрического оборудования. На самолетах есть счетно-решающие устройства и даже цифровые вычислительные машины для решения логических задач с целью облегчения работы летчика, которая становится все более сложной. Всю эту стремительно растущую технику вводят в строй испытатели — такие, как В. Г. Иванов, С. Г. Дедух, М. И. Бобровицкий, И. И. Лесников, В. Н. Баранов, Г. Ф. Бутенко... Теперь истребители отрываются на взлете на скорости, превышающей максимальную скорость многих самолетов тридцатых годов, и садятся на скорости, с какой обычно летали самолеты тех лет...

И тем не менее, говорит Микоян, летать в те далекие годы было не легче, чем сейчас. Летчик управляет самолетом, как всадник лошадью, и самолет тоже бывает норовистым, особенно при испытаниях, как и необъезженная молодая лошадь. И хотя теперь у летчика много других забот, связанных со сложным оборудованием, управление самолетом всегда было главной задачей — в нем проявляется искусство пилота и опасность его профессии. Многое из того, что делает человек на земле, связано с риском. Человек рискует, и занимаясь некоторыми видами спорта, и просто плавая в реке, и при езде на мотоцикле. Этот риск связан прежде всего с тем, что человек не машина — он может ошибиться. Механизмы, которыми он пользуется, могут иногда неожиданно отказать. Чем сложнее механизм или машина, тем больше вероятность отказа и более сложная работа требуется от человека, а чем больше эмоционального напряжения, тем больше вероятность ошибки. В мирное время риск, с которым встречаются летчики, особенно военные, значительно превосходит риск, которому подвержено большинство других людей. Среди всей массы летчиков, которых теперь много на земном шаре, с большей степенью риска работают летчики-истребители, которых не так уж много — всего несколько десятков тысяч. Летчиков-испытателей еще меньше — возможно, всего несколько сот человек. Это они принимают или отвергают новые самолеты, никогда не летавшие до этого. Они обладают мастерством, крепкими нервами и сообразительностью, достаточными для этой работы. Эти люди работают с наибольшим риском, борясь с теми же неизменными законами случая, механического отказа и силы тяжести. Испытатели подвержены большему риску, чем другие, не только потому, что летают на еще не испытанных никем самолетах, — таких полетов не так уж много среди всей испытательной работы, — но также и потому, что они часто летают на режимах и заданиях, которые выходят за пределы обычных, разрешенных для других летчиков. Именно испытатели должны определить границы допустимых режимов, определить возможности и особенности поведения самолетов на этих крайних режимах, чтобы можно было разумно установить возможные пределы применения самолетов в повседневной практике...

В наше время испытательная этика не позволяет заставлять летчика создавать перегрузки, при которых самолет может разрушиться, если есть хоть какая-нибудь возможность этого избежать. Но почему бы частной американской компании не сделать этого, если это проще и если был летчик, очень нуждающийся в деньгах и готовый ради того, чтобы прокормить семью, пойти на риск? Разрушение самолета — наиболее страшная опасность, подстерегающая летчика в полете. Внезапный бросок самолета, почти неизбежный удар головой о кабину, и только доли секунды, отпущенные на то, чтобы понять, что происходит, и предпринять попытки к спасению. Конечно, скорость самолета тогда была значительно меньше, но зато не было катапультируемого сиденья, и летчик должен был выбираться из самолета сам, надеясь на силу своих мускулов и думая о том, что, если повезет, он, может быть, не ударится о хвост самолета или об его обломки. И вот однажды ему не повезло... Коллинз успел до своей трагической гибели описать только некоторые случаи из жизни летчиков-испытателей. Но его талантливые рассказы, основанные на собственном опыте, — один из самых ярких вкладов в литературу, посвященную авиации...

Отблеск первых полетов над океаном и континентами до нас донес другой пилот, ставший теперь одним из самых популярных писателей современности. Надо было родиться вдвойне мечтателем — поэтом и летчиком сразу, чтобы так бережно и ярко, как тающий лед в ладонях, принести нам мир, лежащий между землей и звездами и доступный только летчику в его шатком, открытом самолете.

Мы узнали о нем уже после войны — помню, как-то, включив случайно радио, я услышал слова: «Но покоя нет... Не могут раз навсегда прибыть все почтовые самолеты...» Потом, вместе с Володей Андреевым, авиационным инженером, приверженцем романтики и талантливым кибернетиком, мы читали в каком-то сборнике о том, как Гийоме блуждал в снежных Андах, до конца стремясь вернуться к людям. «Ночной полет» и «Земля людей» открыли нам не только нового писателя, но и новый мир, о котором до сих пор мы знали слишком глухо и скупо. В его книгах есть нечто полностью созвучное нашему веку: романтика влюбленного в машину, но не преклоняющегося слепо перед ней. Он понял мятущуюся и трепетную душу века, скрытую глубоко за внешним хладнокровием, как за щитком с бледным светом равнодушных приборов.

Чтобы так воссоздать весь колорит авиации тех лет, надо было самому ощутить впервые блуждающий курс на Сиснерос, посадки в песках на побережье Рио-де-Оро среди воинствующих кочевников, первые шаги на тропинках через Южную Атлантику, которую его друг Мермоз впервые пересек в 1929 году, первые ночные рейсы над Кордильерами, когда суровые ночи Ривьера становятся сильнее отчаяния Фабьена, заблудившегося среди звезд... И, как призыв Земли, великой прежде всего творчеством, а не разрушением, звучит над его книгами основной мотив: не войны, а ночная почта способна прежде всего развивать авиацию.

* * *

Едва окрепнув, авиация взяла курс на ледяные просторы, изборожденные торосами, где так нелегко выбрать место для посадки, на недоступные области сплошных туманов, способных, так же как и неизбежное у полюсов отклонение магнитной стрелки компаса, увести с курса навсегда в этой однообразной стране, где нет видимых ориентиров...

Впервые этот курс проложил на рубеже столетия, перед самым появлением самолетов, шведский инженер Андре на воздушном шаре «Орел». Но он пропал без вести, и его судьба стала известна миру только в 1930 году, — уже после того, как самолет впервые пролетел над полюсом, когда промысловое судно нашло на острове Белый следы экспедиции и останки ее участников.

Северный полюс в 1926 году пролетел на самолете американец Ричард Бэрд и почти одновременно с ним — Амундсен на дирижабле «Норвегия».

Не мрачные неудачники и не искатели золотых самородков первыми шли в воздушном походе на полюс, а люди, раз и навсегда «заболевшие» Арктикой.

Элсуэрт, сын миллионера и сподвижник Амундсена, австралиец Уилкинс с пилотом Беном Эйелсоном, первыми высадившиеся на самолете у «полюса недоступности», итальянский исследователь Умберто Нобиле — в бессонные ночи на материке они чертили на карте свои маршруты через белое пространство, затем с великим трудом добывали оборудование, чаще всего старые, списанные самолеты, уговаривали различные общества и правительства — все для того, чтобы вылететь на Север с риском не вернуться. Однажды Эйелсон и Уилкинс взлетали на Шпицбергене, самолет никак не мог оторваться от временной, наспех расширенной дорожки среди снега и льдов, тогда Уилкинс, выбравшись из самолета, стал раскачивать его за хвост, пытаясь потом вскочить в кабину уже на ходу; трижды Эйелсон возвращался за товарищем, который оставался на льду и даже чуть не улетел в воздух без перчаток, на фюзеляже, — пока Уилкинсу не удалось попасть в кабину при разбеге. Эйелсон, как и Амундсен, черту своей жизни подвел во льдах; только через год после последнего полета его тело нашли на Чукотке наши летчики.

В 1928 году весь мир опять заговорил об Арктике. Юный архангельский радиолюбитель вдруг услышал призыв о помощи: говорил экипаж попавшего в беду дирижабля «Италия». Работы по спасению начались с небывалым тогда для Арктики оживлением — в них приняли участие шведы, норвежцы, французы и итальянцы. Поиски стоили жизни Амундсену. И вот тогда мир узнал, что у русских есть летчики с большим полярным опытом, закаленные в Арктике: на борту ледокола «Красин» и «Малыгин» спасать экспедицию Нобиле отправились пилоты Бабушкин и Чухновский. Наша авиация уже имела опыт промысловой разведки во льдах, и Чухновский первым обнаружил отправившихся к земле итальянцев Цаппи и Мариано.

В тот же год Ричард Бэрд отправился с большой экспедицией в Антарктиду, основал там лагерь «Литл-Америка» и пролетел впервые над Южным полюсом. С тех пор тридцать лет своей жизни Бэрд отдал исследованиям шестого континента и почти половину своей энергии — добыче денег для экспедиций и войне с кредиторами. Он даже вынужден был называть вновь открытые плато и горы именами Рокфеллера, внука Форда, нью-йоркских пивоваров и фабрикантов сгущенного молока, у которых удалось выпросить денег на экспедицию. В своем дневнике он писал: «Добыча денег на полярные исследования всегда будет самой трудной задачей».

В 1931 году, несмотря на катастрофу с «Италией», к Северной Земле отправился дирижабль «Граф Цеппелин». Экспедиция была организована «Международным обществом по исследованию Арктики воздушными средствами». Ее научным руководителем был назначен известный советский ученый профессор Р. Самойлович, руководивший спасением Нобиле. Дирижабль прошел над островами Северной Земли, когда там работала, занимаясь маршрутной съемкой на огромной территории, почти в 27 тысяч квадратных километров, экспедиция Г. Ушакова, Н. Урванцева, С. Журавлева и В. Ходова.

В 1934 году в Чукотском море был раздавлен льдами пароход «Челюскин», и 104 человека, в том числе десять женщин и двое детей, очутились на льдине. Их спасение превратилось в ледовую эпопею: за ним следили весь мир и вся страна. Летчики Н. Каманин, М. Слепнев, И. Доронин, В. Молоков, М. Водопьянов, С. Леваневский и А. Ляпидевский, которые вывезли людей на землю, были впервые удостоены специально установленного звания Героя Советского Союза. Там, в ледовом лагере Шмидта, возник план создать на самом полюсе дрейфующую станцию для научных работ, доставив ее туда самолетами. Этой идее полярный летчик М. Водопьянов посвятил свою книгу «Мечта пилота».