Накануне грозных испытаний

Накануне грозных испытаний

На земле, объятой пламенем второй мировой войны, с каждым днем становилось все тревожнее. Весной 1940 года немецко-фашистские войска перешли в наступление и буквально за несколько недель разгромили Францию, оккупировали Бельгию, Нидерланды, Люксембург. Еще раньше они захватили Норвегию и Данию. Над поверженной Польшей, превращенной в протекторат, нависла паучья фашистская свастика.

Сокрушительное поражение во Франции потерпели и английские экспедиционные силы. Пережив позор под Дюнкерком, англичане поспешно эвакуировались на свои острова. Фашистские воздушные пираты нанесли ожесточенные удары по лондонским докам и портовым складам с продовольствием, вызвав сильные пожары. Они варварски бомбили Ковентри, Манчестер, Бирмингем, Ливерпуль. Таков был трагический финал позорной мюнхенской политики империалистов Англии, Франции и США, которые больше помышляли о происках и интригах против Советского Союза, нежели об отпоре фашистскому агрессору.

В связи с нарастанием военной опасности круто изменилась и наша армейская жизнь. Сороковой год стал годом коренной перестройки боевой учебы войск, укрепления единоначалия, дисциплины и порядка.

Весной 1940 года Народным комиссаром обороны был назначен С. К. Тимошенко. Выражая важнейшие требования цартии и правительства, он в одном из приказов о боевой и политической подготовке поставил задачу — учить войска тому, что нужно на войне, и только так, как делается на войне.

Обучение и воспитание летного и технического состава теперь проводилось на основе этого руководящего принципа, в условиях, приближенных к боевым. А что такое боевая действительность, мы хорошо представляли. Ведь большинство из нас участвовало в боях на Карельском перешейке во время советско-финского конфликта. Теперь наши экипажи более осознанно и прилежно, чем раньше, отрабатывали приемы и способы боевого применения, учились искусно маневрировать и взаимодействовать. Летная и другие виды подготовки требовали от авиаторов большого физического напряжения, воспитывали у них высокие морально-боевые качества. Экипажи учились действовать не только днем, но и ночью, на различных высотах, в сложных метеорологических условиях.

На высоте, близкой к расчетному потолку СБ, воздух сильно разрежен. При резком пилотировании с креном самолет может сорваться в штопор. Но для умелого летчика такой «сюрприз» не страшен. А умение достигается тренировками. Вот почему вывод самолета из штопора считался одним из обязательных элементов высотной подготовки. Наши авиаторы довольно успешно освоили его, что в дальнейшем помогло им избежать многих летных происшествий.

Однажды мне сообщили по телефону, что в Старо-Русской скоростной бомбардировочной бригаде, которой командовал Н. Ф. Науменко, произошла авиационная катастрофа. Командующий ВВС округа Е. С. Птухин приказал своему заместителю И. И. Копецу и мне вылететь на место происшествия и установить причины случившегося.

И вот что нам удалось выяснить. На высоте 5000 метров летчик СБ сделал площадку, а затем ввел бомбардировщик в штопор. После полутора витков, предусмотренных упражнением, он попытался вывести машину в нормальное положение, но не смог.

После нескольких безуспешных попыток летчик приказал остальным членам экипажа прыгать, а сам продолжал борьбу за спасение самолета. Однако ему так и не удалось укротить бомбардировщик. Мы подъехали к месту происшествия и по болотным кочкам пробрались к рухнувшему СБ, который оказался сравнительно целым, если не считать погнутых винтов. Но что самое удивительное — уцелели и летчик, и воздушный стрелок-радист, не успевший выпрыгнуть с парашютом. На своем веку я повидал немало «чудес», но такое встретил впервые: самолет упал с пяти тысяч метров, а находившиеся в нем члены экипажа остались живыми.

В результате тщательного расследования было установлено, что бомбардировщик свалился в так называемый плоский штопор. Вот почему он упал не отвесно и не под острым углом, а прочертил относительно пологую траекторию. Помогло и болото, значительно смягчившее удар. Летчик и стрелок-радист, испытавшие сильное потрясение, постепенно оправились от шокового состояния и вернулись на летную работу. Но самолет пришлось все-таки списать.

Хоть плоский штопор считается явлением необычным и редким, мы вскоре снова столкнулись с ним. Наши части осваивали истребитель И-15бис. Эта усовершенствованная машина отличалась хорошей маневренностью и устойчивостью. И вдруг мы узнаем, что наш новый истребитель свалился в плоский штопор. Просто не верилось. Вскоре поступил второй сигнал: выполняя фигуры высшего пилотажа, летчик ввел И-15бис в штопор, а вывести его не смог. Снова имел место плоский штопор.

Вместе с главным инженером округа Александром Владимировичем Агеевым мы скрупулезно изучили документы, в которых зафиксированы два этих летных происшествия. Надо было во что бы то ни стало разгадать тайну плоского штопора. Ведь никто — ни летчики, ни инженеры — на конструкторские изъяны самолета не жаловались. Наоборот, все отзывались о нем с похвалой. А может быть, плоский штопор возникал из-за какого-то заводского дефекта?

Проанализировав все обстоятельства летных происшествий, мы с А. В. Агеевым пришли к выводу, что причиной непроизвольного сваливания истребителя И-15бис в плоский штопор является деформация при больших перегрузках недостаточно прочных стабилизаторов. Свои соображения доложили командующему ВВС округа Е. С. Птухину. Через несколько дней он вызвал нас и предложил выехать с ним в один из гарнизонов, где в то время проводились полеты на И-15бис.

Когда летный день закончился и машины зарулили на стоянку, командующий сказал мне:

— Проверим ваши предположения опытным путем. Берите нож и вспарывайте обшивку стабилизаторов.

Я уверенно приступил к делу. Разрезал перкаль на хвосте одного самолета, другого, третьего. Никаких дефектов обнаружить не удалось. Силовой набор стабилизаторов на всех машинах оказался в норме.

Командующий нахмурился, а я прямо-таки опешил: неужели мы с главным инженером ошиблись? А ведь наш эксперимент был не только рискованным, но и дорогостоящим. Выходит, напрасно выведено из строя несколько боевых машин.

Однако командующий, хорошо разбиравшийся как в летном деле, так и в инженерно-авиационной службе, подбодрил нас. Он отметил, что предположения инженеров резонны и технически обоснованны.

— Проверим еще несколько машин, — сказал Евгений Саввич Птухин. Вскрывайте стабилизаторы!

Обшивку на хвосте очередного самолета я распорол с некоторой неуверенностью. Но на этот раз мои опасения оказались напрасными. Тот самый «неуловимый» дефект был наконец обнаружен. Вскрыли еще один стабилизатор — та же картина. Полки лонжеронов имели сильные складчатые деформации. Они-то впоследствии и приводили к возникновению плоского штопора. А почему же на первых трех самолетах не удалось обнаружить этого дефекта? Да по очень простой причине. Эти самолеты совсем недавно поступили с завода и пока еще не испытали больших перегрузок в воздухе.

Мы предъявили заводу рекламацию. Авторитетная комиссия и генеральный конструктор согласились с ней. Заводские бригады усилили лонжероны стабилизаторов самолетов И-15бис. Плоский штопор исчез, жизнь многих летчиков была сохранена.

Мне не раз приходилось расследовать происшествия под руководством командующего. И все, кто с ним работал, удивлялись его необычайному умению глубоко и безошибочно анализировать факты, оценивать предположения, делать наиболее правильные выводы. Евгений Саввич отлично знал законы аэродинамики и превосходно разбирался во всех сложных явлениях, которые могут произойти в полете.

Вспоминается случай, когда комкор Е. С. Птухин лично сам отыскал пропавший СБ. Самолет не вернулся на базу вскоре после заключения мирного договора с Финляндией. Пролетая над территорией Карельского перешейка, Евгений Саввич заметил полосу поваленного леса. Когда снизился, сразу же обратил внимание на то, что это след не взрывной волны, а упавшего самолета. Вначале виднелись деревья, у которых были сбиты только верхушки, затем расщепленные стволы, и, наконец, поваленные сосны образовывали как бы зафиксированную картину входа самолета в лесной массив на глубоком вираже. Получилось что-то вроде коридора шириной, не превышающей размах крыльев СБ.

Вернувшись на аэродром, командующий приказал создать поисковую группу и вместе с ней направился к месту происшествия. Его предположения подтвердились. Часть поваленного леса сгорела, вокруг валялись обломки разбившегося СБ. Это и была машина, пропавшая при загадочных обстоятельствах. На остатках фюзеляжа и плоскостях не нашли ни пулевых, ни осколочных пробоин. Значит, самолет не был сбит. Катастрофа произошла из-за недостаточной выучки летчика.

Постепенно выяснились все обстоятельства летного происшествия. В тот день и час, когда пропал наш самолет, погода под Выборгом резко ухудшилась. Внезапно налетевший снежный заряд сократил видимость до предела. А летчик оказался неподготовленным к самолетовождению по приборам. Поэтому он продолжал вести машину на малой высоте, чтобы иметь возможность визуально наблюдать за местностью. Выполняя вираж в условиях плохой видимости, летчик врезался в лес.

На совещании командиров авиационных частей и соединений комкор Е. С. Птухин обстоятельно проанализировал это происшествие и потребовал строго соблюдать принцип последовательности в летном обучении, при организации полетов всегда учитывать крайне неустойчивую погоду в районах, примыкающих к Балтике.

— Допустить недостаточно обученного летчика к полетам в сложных метеорологических условиях, — сказал Евгений Саввич, — равносильно тому, что столкнуть не умеющего плавать человека в глубокий омут.

Комкор Е. С. Птухин одним из первых в Военно-Воздушных Силах был удостоен звания генерала. В 1940 году его назначили командующим ВВС Киевского Особого военного округа. После Пленума ЦК ВКП(б), рассмотревшего в марте 1940 года основные итоги войны с Финляндией, опытными кадрами были укреплены многие округа Красной Армии, и прежде всего пограничные. На руководящие должности в Вооруженных Силах выдвигались люди, уже понюхавшие пороху, а Евгений Саввич Птухин сражался в небе Испании и воевал с маннергеймовцами. На посту командующего ВВС Ленинградского военного округа его сменил генерал А. А. Новиков, который также обладал боевым опытом и хорошими организаторскими навыками.

Как-то вместе с А. А. Новиковым я поехал на один из новых наших аэродромов под Выборгом. По дороге рассказал ему о том, как Е. С. Птухин помог нам, инженерам, найти заводской дефект в самолетах И-15бис и избавить эту безусловно хорошую машину от произвольного сваливания в плоский штопор.

Генерал А. А. Новиков неожиданно спросил:

— А вы знакомы с самолетом КВ?

— Новые тяжелые танки КВ знаю, а самолетов с таким названием что-то не встречал, — ответил я, приняв его вопрос за шутку.

— Да, плохи же наши дела, если заместитель главного инженера ВВС округа не знает, что в частях появился новейший самолет КВ, — все в том же шутливом тоне заметил командующий. — Летчики очень довольны этой машиной, говорят, что не променяют ее ни на какую другую.

Затем генерал А. А. Новиков пояснил, что речь идет о самолете И-15бис, которому авиаторы присвоили наименование КВ, то есть король воздуха.

Забегая вперед, скажу, что в начале Великой Отечественной войны боевая практика подтвердила живучесть самолета И-15бис. Авиационные части, вооруженные этими истребителями, несли потери гораздо меньше других. Звенья маневренных самолетов И-15бис успешно сковывали и изматывали воздушного противника, облегчая тем самым атакующие действия более совершенных скоростных истребителей.

Вскоре командующий ВВС округа генерал А. А. Новиков направил меня и инженера С. Н. Бурсакова на авиазавод осваивать новый пикирующий бомбардировщик Пе-2. Этот самолет конструкции В. М. Петлякова был способен поражать малоразмерные, даже так называемые точечные цели.

Талантливый конструктор В. М. Петляков, погибший во время Отечественной войны в авиационной катастрофе, создал великолепную боевую машину, наиболее полно отвечающую требованиям фронтовой авиации. На ней можно было производить пикирование под любым углом до 90 градусов, то есть даже отвесно. После сбрасывания бомб она автоматически выходила из пике. Пе-2 хорошо зарекомендовал себя с первых дней его боевого применения.

Новый бомбардировщик стал поступать и на вооружение наших полков. Командующий ВВС округа организовал в Кречевицком гарнизоне специальные сборы пикировщиков. Его заместитель бригадный комиссар Н. С. Шиманов потребовал, чтобы работники отделов политической пропаганды соединений (так назывались тогда политотделы), партийные организации полков свое главное внимание сосредоточили на освоении новой материальной части, на вопросах технической пропаганды.

Дело в том, что некоторые летчики и штурманы с опаской отнеслись к новому бомбардировщику и установленным на нем автоматическим средствам. А вдруг, мол, при пикировании под углом 70–80 градусов откажет автомат вывода из пике? Не успеешь и воспользоваться парашютом. Ходили и другие кривотолки. Вот почему политработники, инженеры и техники считали своим долгом укрепить у людей веру в новый пикирующий бомбардировщик, в его надежность и безотказность. Коммунисты и комсомольцы, как всегда, показывали пример в освоении материальной части Пе-2.

На сборах пикировщиков, проходивших под руководством генерала А. А. Новикова, авиаторам были продемонстрированы великолепные боевые возможности нового самолета, способного поражать как площадные, так и точечные цели. Затем летчики сами выполнили по нескольку полетов на бомбометание с пикирования.

По окончании сборов их участники разъехались по частям, чтобы передать свои знания и опыт другим. Так у нас появилась первая группа пикировщиков, ставшая впоследствии костяком новых формирований бомбардировщиков.

Немало замечательных летчиков, штурманов, инженеров и техников вырастил ордена Ленина Ленинградский военный округ. Здесь зарождалась авиационная слава Валерия Чкалова и Анатолия Серова. Здесь закаляли свою волю и оттачивали мастерство почти все первые Герои Советского Союза, отличившиеся при спасении челюскинцев: Н. П. Каманин, И. В. Доронин, С. А. Леваневский, А. В. Ляпидевский, В. С. Молоков, М. Т. Слепнев. А сколько питомцев округа героически сражались в небе Испании, на Хасане и Халхин-Голе, на Карельском перешейке!

Выпестована здесь и славная когорта талантливых авиационных военачальников. Среди них — Главный маршал авиации А. А. Новиков, генералы Н. П. Дагаев, И. П. Журавлев, Н. П. Кретов, И. И. Копец, Н. Ф. Науменко, А. С. Пронин, Е. С. Птухин, И. М. Соколов, С. Д. Рыбальченко, В. Н. Жданов и многие другие.

К началу сороковых годов в округе сложился замечательный коллектив авиационных инженеров. Под руководством Александра Владимировича Агеева инженерно-авиационная служба ВВС успешно решала задачи, поставленные Наркомом обороны.

По Ленинградскому военному округу мне хорошо памятна 1-я советская эскадрилья истребителей, преобразованная впоследствии в авиаполк. Созданная в 1918 году старейшая авиачасть находилась затем на Дальнем Востоке, а в годы Великой Отечественной войны отличилась в боях под Москвой и в других сражениях. Прославленный авиаполк стал первым в Военно-Воздушных Силах гвардейским. 1 мая 1945 года, когда завершался штурм Берлина, его летчики сбросили над рейхстагом алый стяг с гордой надписью: «Победа!»

В Ленинградском военном округе было немало и других прославленных авиационных частей, известных своими героическими традициями.

В 1940 году в оперативное подчинение ВВС ЛенВО вошел тяжелый корпус ТБ-3, которым командовал генерал В. И. Изотов. Это был строгий и требовательный командир, уделявший внимание не только летной, но и другим видам подготовки, в том числе строевой и физической. Следует заметить, что тогда эти дисциплины не пользовались в авиации почетом, летчики считали их второстепенными. Приказ Наркома обороны о боевой и политической подготовке на летний период 1940 года внес ясность в этот вопрос. Строевая подготовка стала обязательной для всех родов войск, в том числе и для авиации. Она рассматривалась как важнейшее средство повышения боеготовности частей и подразделений, сплачивания воинских коллективов и воспитания военнослужащих.

Командир корпуса генерал В. И. Изотов любил физкультуру и спорт. Подняв по тревоге одну из частей и проверив боевую готовность, он приказал затем всему летному составу прыгать через «коня» и выполнить самое элементарное упражнение на перекладине. Внезапная проверка показала, что физкультура и спорт здесь все еще в загоне и некоторые летчики начинают «обрастать жирком». А это нередко ведет к ухудшению здоровья, является одной из причин ухода с летной службы.

Командир корпуса проявлял повышенную требовательность и к хозяйственникам. Он рекомендовал заведующим столовых комсостава обзавестись самоварами и готовить чай по всем правилам, а не кипятить его в котле, где ранее варились кислые щи. Летчикам нравилось такое новшество. Да и кто откажется в морозный день после полетов от стакана ароматного чая!

По роду службы мне неоднократно приходилось встречаться с генералом В. И. Изотовым. Чаще при передаче материальной части вверенным ему авиабригадам и полкам. Он хорошо разбирался в нашем деле, превосходно знал боевую технику. Инженерно-авиационная служба ВВС округа наградила передового командира библиотечкой авиационной литературы.

Летом 1940 года некоторые наши части выполняли важное правительственное задание. Вскоре после заключения мирного договора с Финляндией была исправлена еще одна историческая несправедливость. Со времен гражданской войны на географических картах штрихами обозначалась Бессарабия, насильственно отторгнутая от нашей Родины королевской Румынией и международным империализмом. Советское государство никогда не признавало этого наглого захватнического акта и не могло примириться с оккупацией наших земель. Трудящиеся СССР всегда сочувствовали братьям-молдаванам, которые временно оказались под гнетом румынских бояр. Мы помнили о Татабунарском восстании, жестоко подавленном королевской ратью, до нас доходили вести о зверствах жандармов сигуранцы, о чудовищной эксплуатации трудящихся помещиками и капиталистами.

26 июня 1940 года правительство СССР решительно потребовало, чтобы Румыния вернула наши исконные земли. Для освободительного похода Ленинградский военный округ направил бомбардировочную бригаду и ряд обслуживающих подразделений. Мы тепло проводили наших товарищей. А вскоре от них пришли письма, в которых рассказывалось о том, как трудящиеся Бессарабии и Северной Буковины восторженно встречали советских воинов-освободителей. 2 августа 1940 года было провозглашено образование Молдавской Советской Социалистической Республики. Ее столицей стал город Кишинев.

Достойно выполнив освободительную миссию, наши авиационные части вернулись в Ленинградский военный округ.

Советская военная доктрина вполне обоснованно считала, что для успешного ведения боевых действий в будущей войне необходимы объединенные усилия всех видов Вооруженных Сил и родов войск. Вместе с тем подчеркивалась возрастающая роль танков, авиации, воздушных десантов, артиллерии.

В 1940 году наше государство выделило для развития авиации 40 процентов всех средств, предусмотренных военным бюджетом. Прямо скажем, доля щедрая, внушительная.

Авиационная промышленность заметно увеличила свои производственные мощности, развернув выпуск таких совершенных боевых машин, как Пе-2, Ил-2, Як-1, ЛаГГ-1 и МиГ-3. Наши летчики, штурманы, инженеры и техники подчас неохотно расставались с привычной материальной частью. Новое всегда настораживает, а первые неудачи могут даже разочаровать. Так было, например, с самолетом МиГ-3, созданным конструкторским коллективом во главе с А. И. Микояном и М. И. Гуревичем. Он обладал высокой по тому времени скоростью — 640 километров в час. Его потолок равнялся 7800 метров.

А вот на малых и средних высотах МиГ-3 терял свои преимущества. Не случайно в начале Великой Отечественной войны вражеские летчики при ведении воздушных боев всячески старались снизиться до 1500–2000 метров.

Некоторые наши истребители, привыкнув к маневренным, но недостаточно скоростным самолетам И-15бис и И-153 («чайка»), неохотно пересаживались на МиГ-3. Нам, инженерам, пришлось провести немалую работу по пропаганде новой техники. Лекции и беседы подкреплялись показными полетами, которые выполнялись мастерами воздушного боя.

В то время начался серийный выпуск штурмовика Ил-2 конструкции С. В. Ильюшина и других новых боевых машин.

Как видим, накануне Великой Отечественной войны конструкторский задел у нас был значительным. Это позволило нам быстро организовать выпуск самой совершенной авиационной техники и завоевать превосходство в воздухе над сильным и коварным врагом.

Еще в конце 1940 года ЦК ВКП(б) и Советское правительство, Народный комиссариат обороны приняли меры по реорганизации и перевооружению наших Военно-Воздушных Сил. Формировались новые авиаполки, готовились кадры летчиков, штурманов, авиационных специалистов. Существенно был реорганизован и тыл ВВС, сформированы батальоны аэродромного обслуживания. Совершенствовалась и расширялась аэродромная сеть.

В 1940–1941 годах наши конструкторские бюро создали около двадцати типов новых боевых машин, отвечающих современным требованиям. Авиазаводы стремились как можно быстрее пустить в серию новую технику, но перевооружение боевых частей и соединений осуществлялось уже в ходе войны. В ВВС Ленинградского военного округа в то время преобладали машины старых конструкций.

Всех мероприятий, намеченных партией и правительством, по укреплению Советских Вооруженных Сил, к сожалению, не удалось выполнить. На нашу страну вероломно напала фашистская Германия.