Путевка в небо

Путевка в небо

Полет одного из первых авиаторов России еще в 1913 году навеял мне крылатые мечты. В Баку желание стать летчиком еще более упрочилось. Юношеская спортивная школа, в которой я учился, а затем был инструктором, находилась неподалеку от школы морских пилотов, созданной во время первой мировой войны. Мы постоянно наблюдали за полетами гидроаэропланов, часто общались с летным и техническим составом. Среди них были и революционно настроенные люди.

У нас в доме не раз бывал летчик Н. Романов. Его смелостью восхищались все. Когда я слушал его или о нем, мне хотелось быть таким же, как он. Особенно проявил себя Николай в дни Бакинской коммуны и обороны города.

После оккупации Баку англичанами Романов перелетел в Астрахань. Но и оттуда, как мне потом рассказывали, он, вместе с другими отважными летчиками, наведывался в наши края. Николай сажал свой гидросамолет под самым носом оккупантов. Подпольщики на парусных лодках тайком подвозили к краснозвездным гидросамолетам бензин, который пилоты затем доставляли в авиачасти 11-й армии.

…Став энтузиастом авиации, я сразу же вступил в Общество друзей Воздушного Флота (ОДВФ), организованное в 1923 году. Состоял и в добровольном обществе «Закавиа», объединявшем трудящихся Закавказья. Оно было равнозначно всероссийскому «Добролету».

Развернувшаяся индустриализация страны возвестила начало расцвета советской авиации. Повсюду звучал призыв: «Трудовой народ — строй Воздушный Флот!»

Создавалась отечественная самолето- и моторостроительная промышленность, крепли крылья Отчизны. Стране нужны были авиационные кадры.

Меня вызвали в районный комитет комсомола и сообщили, что получена разнарядка направить нескольких курсантов во 2-ю объединенную школу летчиков и авиатехников, находившуюся в городе Вольске. Согласен ли я поехать туда? Конечно же, ведь это моя давняя мечта!

Авиация — удел молодых, и верный помощник партии — ленинский комсомол, постоянно заботившийся об укомплектовании авиачастей и учебных заведений молодыми кадрами, в 1931 году принял шефство над Военно-Воздушными Силами Красной Армии.

Я очень хотел поступить в авиационную школу. Но, как известно, одного желания мало. Прежде всего нужно было пройти медицинскую комиссию. А здоровье требовалось отменное. Сейчас с такой строгостью, наверное, только в космонавты отбирают. Но вот все опасения позади. Меня признали годным. Благополучно пройдена и проверка общеобразовательной подготовки. Секретарь приемной комиссии Ф. Мошечков вручил мне путевку. Вместе со мной в Вольск направлялись еще несколько человек, в том числе комсомольцы А. Барханов и Р. Насыров. Возглавлял нашу группу В. Уткин.

После большого и шумного Баку Вольск немного разочаровал меня. Он оказался относительно небольшим городом, раскинувшимся у горных отрогов на правом берегу Волги. Рассказывали мне, что, когда над ним появилось первое звено самолетов, чуть ли не все его жители выбежали из домов посмотреть на диковинные крылатые машины.

Нас переодели в авиационную форму, и мы сразу же, без раскачки, взялись за учебу. Дисциплин было много: теория авиации, конструкция самолетов и двигателей, авиационное материаловедение, термодинамика… Большое внимание уделялось политической подготовке. Мы изучали историю партии, текущую политику, политэкономию, исторический и диалектический материализм.

Но вскоре моей крылатой мечте был нанесен удар. Школа стала готовить только авиационных техников. Меня, как и многих других курсантов, это крайне огорчило. Я даже помышлял об уходе из учебного заведения.

— Что ж, неволить не станем, — строго сказал командир роты Смирнов. Можете подавать рапорт, будете дослуживать положенный срок в пехоте. Помолчал немного и с усмешкой добавил: — Все рвутся в облака, а того не понимают, что и на земле кому-то надо работать — обслуживать, ремонтировать и беречь авиационную технику, готовить ее к полетам. Нашему Воздушному Флоту сейчас очень нужны образованные и политически сознательные авиационные техники. Вы должны сами это понимать.

Говорил он, конечно, правильно, но и нам было очень нелегко смириться с тем, что мы не будем летать. Однако пришлось. Учеба пошла своим чередом.

В День международной солидарности трудящихся — 1 Мая я и мои товарищи принимали Торжественное обещание — так называлась тогда Военная присяга.

Личный состав школы выстроился на плацу. Мощный репродуктор доносил из Москвы бравурные песни и марши. Вдруг все стихло, и стало отчетливо слышно цоканье копыт по брусчатке. Это на коне выезжал принимать парад Нарком обороны. Потом мы услышали приветственные слова К. Е. Ворошилова и громкое красноармейское «ура». После его речи началось принятие Торжественного обещания, которое мы повторяли хором. Оно начиналось словами: «Я, сын трудового народа». Присягая Родине, мы клялись строго и неуклонно соблюдать революционную дисциплину и беспрекословно выполнять все приказы командиров. Клялись по первому зову рабоче-крестьянского правительства решительно выступить на защиту Отечества, за дело социализма и братство народов, не щадить ни крови своей, ни самой жизни.

Потом под звуки оркестра мы прошли со знаменем перед памятником погибшим борцам Октябрьской революции и вместе с трудящимися Вольска приняли участие в первомайской демонстрации.

После принятия Торжественного обещания стали нести караульную службу. Помню, меня назначили охранять склад боеприпасов. Ночь выдалась темная и ненастная. Тревожно шуршали ветки кустарника, ветер гнал по земле клочья соломы, и каждый шорох заставлял меня еще больше настораживаться.

Но вот в мутном рассвете стали угадываться приближающиеся фигуры.

— Стой! Кто идет?

В ответ послышался знакомый голос:

— Разводящий с караульными!

Пост у склада боеприпасов был самым ответственным и трудным. Больше всего охотников находилось нести караул во фруктовом саду.

В свободное время мы прогуливались по бульвару. Волга в Вольске широкая и раздольная. На левом ее берегу природа создала прекрасные песчаные пляжи, заливные луга радовали взор обилием цветов. Река несколько сглаживала тоску по морскому простору. Да и рыбалка в те годы была замечательная!

Физической подготовке будущих авиатехников уделялось большое внимание. Летом у нас плавание чередовалось с легкой атлетикой, баскетболом. Зимой совершались лыжные походы. Мне, южанину, трудно давался этот вид спорта, но постепенно я овладел им и показывал неплохие результаты.

Курсанты школы активно участвовали в жизни страны, в частности в коммунистических субботниках. Наша четвертая рота, например, помогала рабочим подшефного цементного завода «Большевик» грузить на баржи готовую продукцию.

Выступала на этом предприятии и агитбригада, которую я возглавлял. В нее входили докладчики, чтецы-агитаторы, участники художественной самодеятельности.

1931 год стал этапным в моей жизни. Я вступил в ряды Коммунистической партии.

Годы учебы пролетели быстро. И вот последний раз выстроились на плацу. Начальник школы Ф. И. Жаров и комиссар Березуев поздравляют нас и желают успехов в большой авиационной жизни. Затем объявляется приказ Народного комиссара обороны о назначении выпускников авиационными техниками. Почти вся наша четвертая рота должна была выехать на Дальний Восток. Там тревожно. Но вначале молодым техникам предстояло направиться в Воронеж, где комплектовались подразделения, предназначенные для ДВК. Правда, не всем. Мои друзья А. Кулешов, Р. Насыров, В. Уткин и другие, освоив в сжатые сроки самолет ТБ-3, выезжали прямо к месту постоянной службы. Я по-хорошему завидовал им.

В то время на Дальний Восток направляли только холостяков. Я, как семейный человек, получил назначение в Ленинградский военный округ, в Гатчину.

Командир отдельной эскадрильи Ф. И. Дубяго встретил нас приветливо, но откровенно признался, что с жильем у них туго. Всех прибывших, в том числе и семейных, разместили в общей казарме.

А вокруг царило великолепие. Мы бродили по дворцовым паркам, любовались вековыми деревьями, статуями и павильонами. Перед бывшим императорским дворцом раскинулся печально знаменитый плац, где поклонник «артикула» и палочной дисциплины — Павел I на прусский манер муштровал русские войска.

Старичок, бывший дворецкий, показал нам личные апартаменты царей. Но нас больше интересовали вспомогательные помещения дворца, в которых когда-то жили придворные. В большинстве своем они не представляли никакой ценности, пустовали. Нуждавшиеся в жилплощади семейные авиаторы предприняли смелый, я бы сказал, дерзкий шаг: они решили временно поселиться в этих дворцовых комнатах. Хранителя здания мы сумели убедить в справедливости наших действий. Сделать это было нетрудно, поскольку он считал, что мы действуем с ведома командования. Правда, бывший дворецкий с лукавой улыбкой предупредил, что мы не обрадуемся царским чертогам. И он оказался прав. В первую же ночь нас чуть не заели блохи.

Заметив коллективное исчезновение из казармы приезжих семей, вездесущий начальник КЭО отыскал нас во дворце и учинил неимоверный скандал. Дело дошло до командира бригады. Комбриг сделал нам внушение, но из царских чертогов не изгнал. Мы остались там теперь уже на легальном положении.

Настало время, когда мы переселились в только что отстроенные дома. Новое жилье нам сразу пришлось по душе.

Первым самолетом, который мне пришлось самостоятельно обслуживать, был знаменитый в то время легкий бомбардировщик-разведчик Р-1. За ним закрепилась слава машины весьма строгой, не прощающей никаких ошибок в технике пилотирования. Но те, кто постиг его, как правило, очень быстро осваивали и другие типы самолетов.

Обслуживая Р-1, я тоже получил хорошую практику. При его эксплуатации надо было постоянно следить за установочными углами, выносом крыльев и другими регулировочными данными. В противном случае он легко сваливался в штопор. Чтобы читатель лучше представил себе сложность эксплуатации этой машины, напоминаю, что на ней стояли сначала иностранные двигатели «Либерти», а затем отечественные М-5 с весьма сложным бабинно-прерывательным механизмом. Ветераны, наверное, помнят систему зажигания «Делько», доставлявшую нам немало хлопот, и так называемую «икону божьей матери», то есть приборную доску, в которую был вмонтирован ампер-переключатель. По его показаниям мы судили об исправности системы зажигания, определяли дефекты.

Вскоре наша отдельная эскадрилья перешла на эксплуатацию самолета конструкции А. Н. Туполева Р-6, на котором первоначально стоял иностранный двигатель БМВ, а затем отечественный М-17. Тот и другой имели конструктивные дефекты: течь водяных рубашек и срыв анкерных шпилек цилиндров, прогар выхлопных клапанов и седел, в результате чего терялась компрессия, а стало быть, уменьшалась и мощность мотора.

Ремонтировать двигатели зачастую приходилось сразу же после полетов, непосредственно на аэродроме. Мотористы, техники и инженеры приобрели в этом деле основательный опыт. Однако частые неполадки нас серьезно беспокоили. Впрочем, причины их возникновения были вполне объяснимы и понятны. Только что зарождающаяся молодая моторостроительная промышленность переживала болезни роста. Мы знали, что качество металла было высоким и для изготовления коленчатых валов, шатунных механизмов и других особо ответственных деталей моторов применяется хромоникелевая прочная сталь. Но металлообработка была еще не на высоком уровне, детали тогда не полировали, а лишь шлифовали, и не всегда качественно, ибо квалифицированных рабочих и мастеров не хватало. Да и широкий диапазон технических допусков позволял в то время изготавливать детали с большими или минимальными зазорами. Эти досадные мелочи подчас основательно усложняли эксплуатацию авиационной техники. Из-за масляного голодания, например, вызванного малыми зазорами, подчас плавились подшипники, а то вдруг появлялся стук, после которого «летел» коленчатый вал или «рвался» шатун.

Качество продукции проверялось на глазок. Заводы и военные представители не располагали аппаратурой, позволяющей обнаружить невидимые человеческим глазом дефекты материалов и деталей.

В годы первых пятилеток мощь советской авиации неуклонно возрастала. В нашу эскадрилью продолжали поступать самолеты конструкции А. Н. Туполева Р-6. Эта простая в эксплуатации машина по своим тактико-техническим данным считалась одной из лучших как в нашей стране, так и за рубежом. Самолет имел мощное по тому времени вооружение — пять пулеметов «шкас»: два спаренных в передней кабине, два для защиты задней полусферы и один кинжальный для защиты хвоста снизу. Машина располагала солидной бомбовой нагрузкой. Вот почему Р-6 справедливо считали многоцелевым истребителем-бомбардировщиком, способным выполнять боевые задачи в глубоком тылу противника, осуществлять дальнюю разведку, сопровождать и прикрывать бомбардировщики и даже производить штурмовки. А поскольку он имел двойное управление, то впоследствии использовался и для переучивания летчиков на СБ. В дальнейшем пойдет особый разговор об этом самолете и его роли в нашей авиации.

Жизнь ставила перед нами, молодыми авиационными техниками, новые, более сложные задачи. Нашему становлению хорошо помогали инженер эскадрильи А. Васильев, очень опытные специалисты Климов, Семенов и Морозов. Главный инженер ВВС округа В. Коврижников тоже часто интересовался нашей жизнью и работой. Не раз он вместе с бригадным инженером Осиновым засучивал рукава, чтобы помочь нам устранить неисправности в моторах. Под их руководством мы выполняли слесарные и медницкие работы, учились клепать и паять.

Мы, молодые специалисты, искренне уважали своих начальников, гордились ими, восхищаясь их умением и мастерством. Эти люди с глубокими профессиональными знаниями и отточенными навыками не гнушались никакой черновой работы. Они не раз советовали нам не останавливаться на достигнутом, настойчиво осваивать смежные специальности.

Так мы и поступали. Потом эта наука здорово пригодилась, особенно в военные годы.

Самолет — оружие коллективное. Успехи экипажа в воздухе во многом зависят от умения и старания техника, механика, моториста, оружейника, которые готовят машину к полетам. Вот почему летчики так высоко ценят мастерство своих наземных друзей — авиаспециалистов различных служб. Я знаю немало случаев, когда пилот, переведенный в другое подразделение, настойчиво добивался перевода туда же и его бывшего техника, потому что сработался с ним и верит ему, как самому себе. А доверие в авиации — это вторые крылья.

В свою очередь и техники всегда радовались успехам своего экипажа, даже спорили между собой, чей летчик лучше, гордились своим командиром. В авиации особенно ценны взаимное уважение воинов, честная и принципиальная дружба, помогающая службе.

Но в жизни моей встречалось и иное. По окончании Вольской авиационно-технической школы я попал в экипаж летчика бывалого, можно сказать именитого, но не совсем хорошего воспитателя. От авиаторов дореволюционной формации он перенял много отрицательных черт, в том числе зазнайство и самолюбование.

Выпускников школы летчик встретил с подчеркнутым пренебрежением. Опершись на крыло самолета, он картинно отставил ногу и небрежно сказал:

— Я — пилот! А вы кто? Всего-навсего обслуживающий персонал. Ваше дело содержать в порядке материальную часть, а мы созданы для того, чтобы летать. Запомните это!

В то время, надо заметить, бытовало мнение, будто летчиком может быть лишь высокоодаренный человек, обладающий врожденными способностями без приборов легко и свободно ориентироваться в пространстве. Эти доводы опровергла сама жизнь. Слов нет, летная профессия требует многого. Очень важно, например, быть физически развитым человеком, с крепкими нервами, отличным зрением и слухом, безупречным вестибулярным аппаратом. Но профессиональные качества и навыки все-таки приобретаются в процессе учебы, в результате систематических и упорных тренировок, проводимых по принципу от простого к сложному.

Я знаю многих авиационных специалистов, успешно овладевших летной профессией. Среди них немало прославленных пилотов, обогативших себя инженерными знаниями и продолжавших летную работу. Ныне это вполне закономерно. В наше время летная и инженерная подготовка слились воедино, сплав теоретических знаний и практических навыков дает великолепные результаты.

Но в начале тридцатых годов по этому вопросу лишь дискутировали, пережитки прошлого в летной среде давали о себе знать. Мне, например, их пришлось испытать на себе. Командир экипажа грубо и надменно обращался не только со мной, но и с другими авиаспециалистами. При каждом подходящем случае он старался подчеркнуть, что летчики — это все, а техники — ничто, так сказать, люди второго сорта.

А ведь успех любого полета, как я уже говорил, обеспечивается коллективными усилиями многих специалистов. В их крепкой дружбе — залог высокой и постоянной боеготовности каждого авиационного подразделения.

Тридцатые годы знаменательны качественным ростом авиационных кадров. Из учебных заведений прибывали летчики и техники, имеющие отличную военную и политическую подготовку. Особенно выделялась молодежь, пришедшая в авиацию по партийной и комсомольской мобилизации. В 1933 году в Военно-Воздушных Силах насчитывалось около 76 процентов коммунистов и комсомольцев. Их благотворное влияние сказывалось на всех сторонах жизни, учебы и летной работы.

Командир и комиссар, партийная и комсомольская организации нашей отдельной эскадрильи большое внимание уделяли борьбе за слетанность подразделения. Достигалось это не только улучшением учебного процесса, но и воспитанием дружбы в коллективе, повышением личной ответственности каждого за общий успех.

Отдельная эскадрилья, которой командовал Ф. И. Дубяго, на протяжении многих лет держала первенство в социалистическом соревновании и считалась лучшей в военно-воздушных силах Ленинградского военного округа. Ей было присвоено имя С. М. Кирова. Сергей Миронович постоянно интересовался состоянием боевой и политической подготовки в подразделении, лично знал руководящий состав, многих летчиков, инженеров и техников, неоднократно бывал у нас на аэродроме, наблюдал за полетами, присутствовал на учениях.

С эскадрильи, носившей имя С. М. Кирова, был и спрос особый. В числе первых мы осваивали новую для того времени технику, а иногда и проводили войсковые испытания самолетов.

В начале тридцатых годов, когда Советский Союз начал оказывать интернациональную помощь революционным силам Китая в борьбе с японскими захватчиками, наша эскадрилья послала туда лучших своих авиаторов. В провинции Синьцзян, в районе Урумчи, советские авиаспециалисты обучали китайских летчиков боевым действиям на самолетах Р-6. В ожесточенных боях погибли мои хорошие товарищи летчик Муравьев и борттехник Дегтярев. Несколько позднее мы потеряли экипаж летчика Малиновского, метко бомбивший вражеские объекты на острове Формоза (Тайвань), захваченном японскими оккупантами.

На Гатчинском аэродроме с нами соседствовала 1-я Краснознаменная истребительная эскадрилья. Она прославилась еще в годы гражданской войны. Здесь мужали крылья В. Чкалова, А. Серова и других отважных соколов нашей Родины.

До 1933 года эскадрилья летала на самолетах И-5 конструкции Н. Н. Поликарпова и Д. П. Григоровича. Затем личный состав стал осваивать новый истребитель И-7. И тут одна за другой начались поломки. Они случались даже у опытных летчиков из-за того, что новая машина имела тенденцию разворачиваться на разных этапах пробега. Не совсем удачной оказалась конструкция шасси. Естественно, самолет этот авиаторы невзлюбили, посыпались просьбы снять его с эксплуатации.

Помню, в Гатчинский гарнизон прибыл начальник ВВС Ленинградского военного округа Фроловский. Искусный летчик, знакомый чуть ли не со всеми типами машин, он сделал строгое внушение авиаторам эскадрильи за то, что они спасовали перед новым истребителем. Затем неожиданно приказал:

— Приготовьте самолет И-7 к полету!

Прослышав, что нашим соседям Фроловский учинил разнос и теперь хочет сам подняться в воздух на новой машине, мы побежали понаблюдать за этим необычным полетом.

Начальник ВВС округа вырулил самолет на старт. Короткий разбег — и И-7 в воздухе. Направившись в зону, Фроловский четко выполнил петлю Нестерова и еще несколько фигур высшего пилотажа. Мы искренне восхищались его летным мастерством.

И вот машина пошла на посадку. Планирование, борьба со сносом, выравнивание. Самолет касается земли, плавно совершает пробег. Вдруг он резко разворачивается и кренится. Слышатся треск, скрежет — крыла как не бывало.

Все ахнули. Стартовая команда бросается к поломанной машине. Авиаторы помогают командующему выбраться из кабины.

— Вы не ранены? — тревожно спрашивают его. — Врач не нужен?

В ответ слышится:

— Комэск, готовьте новый самолет!

И опять Фроловский взлетел как по струнке и отменно выполнил все элементы в воздухе. А при посадке, во время пробега, самолет, как и в первый раз, внезапно развернулся и снова сломал крыло.

Фроловский намеревался еще раз подняться в воздух на И-7, но его все же сумели отговорить от рискованного эксперимента. Злополучную машину вскоре сняли с производства.

В 1933 году в нашей стране впервые праздновался учрежденный правительством и ставший ныне традиционным День Воздушного Флота СССР. Советский народ проявлял большую заботу об укреплении Военно-Воздушных Сил нашей Родины. Интерес к авиации был необычайно огромен. Особую авиаэскадрилью имени С. М. Кирова, расположенную рядом с Ленинградом, постоянно посещали делегации с фабрик и заводов, учреждений и учебных заведений города. Мы показывали трудящимся различные типы самолетов и моторов, объясняли конструкцию боевых машин, знакомили с нашей жизнью и бытом. Гостям мы всегда были рады, но уж очень они одолевали нас просьбами «покатать» на самолете. А в нашем отряде, надо заметить, имелся громадный биплан «Фарман-голиаф», типа отечественного «Ильи Муромца». Он обладал большой подъемной силой, летать на нем было приятно и легко, хотя от шума двигателей у пассажиров надолго закладывало уши.

…Авиационная бригада, в состав которой входила наша эскадрилья, приступила к освоению ночных полетов в лучах прожекторов. Готовились к ним тщательно, учитывая неприятный случай, произошедший в одном из подразделений. Из-за того что колпак плохо закрывался, яркий свет прожектора, пробившись сквозь щели, ослепил летчика, и тот потерял пространственную ориентировку.

По заданию комбрига мы с командиром отряда Оленевым специально проверили в воздухе, можно ли пилотировать Р-6 в лучах прожекторов. Когда пришли в зону, я закрылся колпаком и вскоре убедился в его надежности. Летчик, освоивший полеты по приборам, может без всяких осложнений пилотировать машину даже в лучах трех прожекторов.

О результатах проверки доложили командиру бригады. Он принял решение выпускать ночью для взаимодействия с зенитчиками наиболее подготовленные к «слепым» полетам экипажи При этом потребовал строго придерживаться последовательности в обучении летного состава.

Ночные полеты оказались по плечу почти всем экипажам нашей эскадрильи. Летчики обладали отличной выучкой, практика у них и остальных авиаторов была довольно большая. Но трудностей встретилось немало. Ведь в тридцатые годы аэродром не имел ни ограничительных электрических огней, ни приводных и посадочных прожекторов, ни светящегося «Т». Были только плошки, в которых чадила пакля, пропитанная отработанным маслом. Однако летчики неплохо ориентировались и по этим светильникам, успешно взлетали ночью и совершали посадки.

Осенью, когда начался заключительный этап боевой учебы, эскадрилья перебазировалась на полевой аэродром, находившийся неподалеку от Пскова, в Карамышеве. В обстановке, приближенной к боевой, личный состав продолжал настойчиво осваивать ночные полеты. Техники и механики особенно сильно уставали. Днем готовили материальную часть, ночью обслуживали полеты. Иногда и после окончания летного дня нам было не до отдыха: то прогорит выхлопной клапан, то сорвет анкерную шпильку цилиндра или картера, то случится еще что-нибудь подобное. Приходилось немедленно браться за ремонт. После такой нагрузки кое-как добирались до сарая с сеном и, не раздеваясь, валились спать. На аэродроме в Карамышеве нас частенько навещали выпускники Военно-политической академии, которой в 1938 году было присвоено имя В. И. Ленина. Ее личный состав находился рядом с нами в летних лагерях. С большим интересом мы слушали их лекции и доклады. Будущие политработники были благодарны нам за радушный прием и за то, что у нас они всегда находили внимательную аудиторию.

Дружили мы и с врачами Ленинградской военно-медицинской академии, которые готовили наш отряд к высотным полетам. В то время барокамер еще не было и для выполнения заданий на больших высотах подбирали людей особенно крепких, способных переносить и перегрузки, и кислородное голодание.

После тренировок и тщательной подготовки летчики всем отрядом на самолетах Р-6 поднялись в воздух. Им поставили задачу достичь высоты пять тысяч метров. Сейчас это вызывает улыбку, а в то время, когда кислородных приборов не существовало, такая высота была довольно внушительной.

Пришлось делать промежуточную площадку. Когда достигли заданного потолка, самолеты уже еле держались в воздухе. Люди тоже с трудом переносили нехватку кислорода. Но испытание они выдержали.

Вскоре наступила пора осенних учений. В Ленинградский военный округ прибыли Нарком обороны К. Е. Ворошилов и начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис.

С видным военачальником Яковом Ивановичем Алкснисом мне не раз приходилось встречаться. Я слушал его выступления на совещаниях руководящего состава и поучительные разборы на летно тактических учениях. Бывал он и в нашей отдельной авиаэскадрилье имени С. М. Кирова.

В 1926 году партия направила общевойскового командира Якова Ивановича Алксниса на руководящую работу в авиацию. Став заместителем начальника ВВС РККА, он в сжатые сроки овладел летным делом, успешно сдал экзамены на военного летчика, а потом принимал участие даже в рекордных перелетах на дальность.

В 1931 году Я. И. Алкснис назначается начальником ВВС РККА и утверждается членом Реввоенсовета СССР, заменив на этом высоком посту погибшего в авиационной катастрофе видного партийного и военного деятеля П. И. Баранова.

Яков Иванович со знанием дела руководил Военно-Воздушными Силами, проявляя особую заботу об оснащении частей новой техникой и вооружением, пилотажно-навигационными приборами и радиосредствами. Он твердо и решительно боролся с летными происшествиями и добился сокращения аварийности. Начальник ВВС РККА всегда заботился о том, чтобы учеба и работа были пронизаны духом новаторства, инициативы, а мерилом всех дел служила бы высокая боевая готовность.

Войсковые маневры и летно-тактические учения проходили у нас всегда в сложной обстановке, приближенной к боевой. Вот и теперь командиру отряда и мне, его инженеру, было приказано вылететь в глубокую разведку на полный радиус действия самолета Р-6. Для выполнения такого ответственного задания комэск Ф. И. Дубяго уступил нам свой самолет, на котором были установлены совершенно новые двигатели БМВ.

Полет проходил в сложной и все ухудшающейся метеорологической обстановке. Покров только что выпавшего ослепительно-белого снега затруднял ориентировку. И, несмотря на это, экипаж выполнил задание успешно. Когда легли на обратный курс и прошли станцию Дно, попали в сильный снегопад. Видимость резко ухудшилась. С высоты с трудом различалось железнодорожное полотно, окаймленное лесными массивами.

Положение еще более осложнилось, когда один из двигателей внезапно взвыл и самолет затрясло. Я взглянул на мотор и ахнул от изумления: привычно вращающегося воздушного винта не было.

Как только я доложил о случившемся, командир выключил неисправный двигатель. Позже выяснилось, что винт отлетел вместе с обрывком коленчатого вала мотора.

Самолет стал резко терять высоту. Впереди расстилался лесной массив. Но с помощью работавшего на форсаже исправного мотора можно было развернуться в сторону станции Батецкая, которую только что миновали, и сесть там где-нибудь в поле или на огороде. Командир экипажа именно так и поступил. Сбивая плетни, повредив и расщепив лыжи, мы все-таки кое-как приземлились.

Несколько оправившись от неизбежного в таких случаях шокового состояния и убедившись, что оба живы, мы выбрались на фюзеляж и молча сели. Из раздумья нас вывели бегущие со всех сторон люди. У некоторых за плечами были охотничьи ружья.

— Ни с места! Руки вверх! — послышался грозный окрик.

— Вы что, братцы, сдурели? — спокойно ответил командир.

После короткой словесной перепалки все прояснилось. Оказывается, местные жители приняли нас за экипаж заблудившегося иностранного самолета, поскольку на руле поворота нашего Р-6 вместо привычной алой звезды был нарисован флаг ВВС.

Сменив гнев на милость, жители станции Батецкая проводили нас к секретарю районного комитета партии. Прямо из его кабинета мы позвонили в округ и доложили о случившемся. Затем телефонограммой передали с таким трудом добытые данные глубокой воздушной разведки.

Буквально на следующий день я начал снимать поломанный мотор. Вскоре техники нашей эскадрильи доставили новый двигатель. Присланные для его установки специалисты такие сложные работы ранее не выполняли, поэтому мне почти все пришлось делать самому, а они только помогали. Разумеется, одновременно и приобретали недостающие навыки. Ремонт сильно осложнялся отсутствием подъемных механизмов и других приспособлений. И все же мы справились с заданием. Работая в полевых условиях, сумели к указанному сроку вернуть самолет Р-6 в строй.

Когда машина была полностью восстановлена, к нам прибыли командир эскадрильи и представители бригады. Они окончательно определили причину вынужденной посадки — скрытый заводской дефект, который имел совершенно новый немецкий мотор БМВ.

Приведенный случай не единичен. Коленчатые валы БМВ ломались в самых различных местах. Это объяснялось невысоким качеством стали, а возможно, и просто техническими диверсиями. Ведь в 1933 году власть в Германии захватили, как известно, фашисты. Они сразу же развернули бешеную антикоммунистическую пропаганду, которая отражалась и на наших экономических взаимоотношениях.

В итоге успешного выполнения первого пятилетнего плана в Советской стране была создана собственная авиационная и моторостроительная промышленность. Мы полностью отказались от услуг германской промышленности.

Командир эскадрильи приказал перегнать отремонтированный самолет на аэродром. Взлетать предстояло с небольшой заснеженной площадки. Оставив в машине минимум горючего, мы с летчиком отрулили Р-6 к опушке леса, расчистили полосу, утрамбовали снег.

Включены моторы. Особенно настороженно прислушиваюсь к замененному двигателю, но ничего подозрительного пока не слышу. Моторы взвыли еще сильнее, командир экипажа начал взлет, однако скорость нарастала медленно. Навстречу угрожающе надвигался железнодорожный мост. Пришлось дать двигателям форсаж. Едва не задев шасси за высокие фермы, мы с трудом преодолели это препятствие и взяли курс на Гатчину. Командир облегченно вздохнул и даже замурлыкал какую-то песенку. А я слушал другую музыку — музыку ритмично работавших двигателей.

Случай, имевший место на учениях, разумеется, исключительный. В большинстве своем полеты проходили нормально, без поломок и летных происшествий. Личный состав авиаэскадрильи имени С. М. Кирова стремился достичь высоких показателей по технике пилотирования, по всем видам боевого применения, а также по политической подготовке. Нам было чем порадовать нашего дорогого шефа Сергея Мироновича Кирова, делами доказать, что наше подразделение не зря носит его славное имя.

Личный состав напряженно готовился к окружным летно-тактическим учениям. Стало известно, что на этом смотре боевой готовности будет присутствовать Сергей Миронович.

Но к великому огорчению, мы так и не увидели нашего дорогого Мироныча. Ночью, когда эскадрилья была поднята по тревоге, мы узнали страшную весть о том, что С. М. Киров предательски убит.

Последняя моя встреча с Сергеем Мироновичем была в Таврическом дворце, куда я в числе авиаторов нашей эскадрильи был делегирован нести почетный траурный караул у гроба пламенного трибуна революции большевика-ленинца С. М. Кирова.