Глава VI «МЕРТВАЯ ПЕТЛЯ»

Глава VI

«МЕРТВАЯ ПЕТЛЯ»

Широкое развитие авиации в 1909–1912 годах сопровождалось во всем мире мрачной статистикой аварий и катастроф.

Отказывали ненадежные моторы, летчики постоянно совершали ошибки в управлении самолетами в воздухе и особенно при посадках. Методика обучения, опыт пилотирования совершенствовались медленно. «Завоевание воздуха» уносило множество жертв. Это породило в ряде стран стремление создать такие самолеты, которые обладали бы «автоматической устойчивостью». Идеалом мыслился самолет, не теряющий «равновесия», как бы плохо им ни управлял пилот.

Малый опыт не давал данных для доказательства ошибочной предвзятости таких попыток. «Автоматически устойчивый» самолет, если бы его удалось создать, лишь препятствовал бы летчику выполнять в воздухе необходимые эволюции, связывал бы его движения[33].

Находясь в плену этой ложной идеи, многие ученые и лучшие конструкторы всего мира упорно, но безуспешно трудились над всевозможными «автоматическими стабилизаторами» — маятниковыми, гироскопическими и прочими.

Правительственные органы назначали за изобретение такого стабилизатора крупные денежные премии, проводили международные конкурсы и… не получали никаких результатов.

На долю Петра Николаевича Нестерова выпало опровергнуть эти, казалось, столь твердо установившиеся взгляды.

Еще проходя обучение в Гатчинской авиационной школе, Нестеров начал пропагандировать, а впоследствии возглавил новое течение. По его высказываниям безопасность полета следовало обеспечивать не бездушными автоматами, а умением летчика правильно управлять самолетом и созданием типа самолета, который полностью подчинялся бы воле летчика.

Этого он добивался, отрабатывая приемы пилотирования и трудясь над проектом самолета.

Идеи Нестерова долгое время вызывали к себе резко отрицательное, а несколько позже — молчаливо-скептическое отношение. И лишь когда Петр Николаевич, став летчиком, безукоризненными полетами начал практически доказывать правильность своих приемов пилотирования, у него быстро появились последователи. Первыми из них были летчики XI корпусного авиационного отряда. По примеру командира они отлично выполняли виражи, то-есть крутые повороты с глубокими кренами.

В разработке новых приемов пилотирования Петр Николаевич сочетал теоретические представления с практической проверкой. Так было, например, с освоением виражей. Начав со сравнительно неглубоких, он постепенно увеличивал их крутизну. Предварительно обдумывал: какие явления произойдут при развороте на задаваемом им самому себе радиусе, какую при этом нужно выдерживать скорость, чтобы самолет не начал скользить на крыло, каков должен быть угол крена, чтобы самолет не заносило во внешнюю сторону поворота. В полете же Нестеров практически определял, каковы при данном вираже должны быть отклонения рычагов управления и координация движений ручным рычагом и ножными педалями.

Пришлось Петру Николаевичу преодолеть и ряд трудностей. Физико-математический расчет радиуса поворота, равно как и потребной для этого скорости, не был особенно сложным. Для этого хватило знаний, полученных в свое время от П. П. Соколова. Но значительно хуже обстояло с практическим определением важнейшего фактора: достигнута ли самолетом необходимая скорость? Ведь никаких приборов, показывающих скорость, на самолетах еще не имелось[34].

Соответствие скорости крутизне поворота приходилось определять так: если на вираже ветер начинал задувать в лицо летчику сбоку, с внутренней стороны поворота, то это значило, что скорость мала и самолет начинает скользить на крыло. Если же задувание начиналось с внешней стороны — скорость была большей, чем нужно, и самолет описывал поворот с заносом. Чтобы ликвидировать скольжение, следовало увеличить обороты мотора и крутизну поворота; чтобы прекратить занос — уменьшить обороты мотора или увеличить крен. Но при увеличении крена радиус поворота становился меньше заданного для данного опыта. Моторы же «Гном» управлялись единственным краником на бензопроводе и не позволяли изменять количество оборотов в значительных пределах. Во всем этом нужно было как следует разобраться, и путем повседневной тренировки Нестеров преодолевал одно затруднение за другим.

Открыв явление перемены роли рулей при кренах, превышающих 45 градусов, Петр Николаевич немедленно обучил летчиков отряда выполнять при таких кренах развороты в горизонтальной плоскости с помощью руля высоты. Летая сам, Нестеров продолжал все более и более увеличивать глубину крена. В конце концов он довел ее до 85 градусов, то-есть когда по отношению к горизонту крылья принимали почти вертикальное положение[35]. Но и в этом, как многим казалось, «противоестественном» положении самолет все-таки не скользил на крыло и не падал. При точно выдержанных радиусе виража, крене и правильно рассчитанной скорости давление воздуха на нижние поверхности крыльев было даже несколько больше, чем в обычном горизонтальном полете. Летчик ощущал это потому, что его как бы вдавливало в сиденье центробежной силой.

И чтобы окончательно завершить свою систему пилотирования, Нестеров решил осуществить давно задуманную им «мертвую петлю» и начал готовиться к ее выполнению.

Необходимо было определить тот предельный радиус поворота в вертикальной плоскости, при котором центробежная сила сохранилась бы настолько, чтобы и в положении вниз головой все же прижимать летчика к сиденью кабины. Предварительные расчеты показали, что радиус такого поворота не должен превышать 23 метров. Но никто не знал, каков вообще минимальный радиус поворота «Ньюпора». До сих пор самым крутым поворотом был уже практиковавшийся Нестеровым вертикальный вираж в горизонтальной плоскости но теперь требовалось описать полный круг в вертикальной плоскости. Нужно было измерить, каким будет не радиус, а полный диаметр такого круга.

Нестеров придумал очень простой способ. На аэродроме, на расстоянии 45 метров один от другого, были установлены два пилона, то-есть легкие деревянные решетчатые вышки, которые легко упали бы, если бы самолет за них зацепил. И при очередном полете Нестерову удалось «вписать» круг между пилонами. Так он убедился, что подобное можно сделать и в вертикальной плоскости: ведь все явления, испытываемые в воздухе самолетом, были бы при этом совершенно такими же. Подготовка к петле была в основном закончена.

Как раз в эти дни во Франции летчик-испытатель фирмы Блерио, Адольф Пегу, испытывал парашют системы Боннэ. Пегу решил не брать на борт второго пилота, чтобы не было двух смертей вместо одной, если парашют, выдергивая летчика из кабины, сам запутается в хвостовом оперении и лишит самолет управляемости.

Благополучно спускаясь на нормально раскрывшемся парашюте, Пегу увидел, что его никем не управляемый самолет с выключенным мотором не только не падает камнем на землю, а продолжает лететь, иногда перевертываясь кверху колесами, а потом опять выравниваясь. Это неоднократно повторилось, и по счастливому совпадению последний раз самолет выпрямился у самой земли, так что при приземлении не разбился, а потерпел лишь пустяковые поломки.

Пегу сразу сообразил, что если все кончилось так благополучно с неуправляемым самолетом, то то же самое, то-есть перевернуться вниз головой, а потом выровняться в нормальное положение, можно и находясь в самолете и управляя им.

Позже Пегу рассказывал, что когда он поделился этой идеей с конструктором самолета — Луи Блерио[36], тот даже весь покраснел от возмущения и закричал на летчика; «Да вы с ума сошли!» Но отважный Пегу, бывший до прихода в авиацию лихим кавалеристом, показывавшим на коне чудеса эквилибристики, так настаивал, что, наконец, Блерио сдался. Он внес в самолет некоторые изменения. Переставил крылья под меньшим углом к встречному потоку воздуха и усилил верхние поддерживающие растяжки, чтобы крылья не сломались, когда в перевернутом положении воздух будет давить уже не на нижнюю, а на верхнюю их поверхность.

Когда переделки были выполнены, 2 сентября 1913 года (по новому стилю) Адольф Пегу, крепко привязавшись к самолету поясным и плечевыми ремнями, взлетел и набрал высоту. Переведя самолет в отвесное пикирование (вниз носом) и продолжая отжимать руль высоты от себя, он перевернул самолет вверх колесами и повис на ремнях вниз головой. Затем Пегу стал тянуть рычаг руля высоты на себя. Этим он снова перевел самолет в отвесное падение и продолжал удерживать руль в таком положении до тех пор, пока самолет не вышел в нормальный горизонтальный полет. Таким образом, в воздухе — сверху вниз — была проделана фигура в виде латинской буквы S.

Это было совсем не похоже на задуманное Нестеровым для доказательства его теории, что «в воздухе везде опора». Это был, правда, полет вниз головой, но при нем опора как раз ускользала из-под крыльев самолета и крылья испытывали давление уже не снизу, а сверху. Нестерову хотелось поскорее довести до конца свои замыслы.

XI авиационный отряд как раз получил с московского завода «Дукс» новенький «Ньюпор» с семидесятисильным мотором «Гном». Совершить петлю на нем было надежнее, чем на изношенном самолете с мотором всего в 50 сил.

Собрав и отрегулировав самолет, Петр Николаевич сделал несколько пробных полетов, чтобы вполне с ним освоиться. Это требовалось потому, что в условиях полукустарного производства того времени каждый экземпляр самолета, хотя бы одного и того же типа, имел свои собственные «повадки».

Но вот все приготовления закончены, и в 6 часов 10 минут вечера, ставшего в авиации историческим, 27 августа (9 сентября по новому стилю) 1913 года Петр Николаевич Нестеров поднялся над Сырецким военным аэродромом Киева и стал набирать высоту.

Хотя Петр Николаевич писал, что никого не предупредил, что он будет делать петлю именно в этом полете, но летчики знали о его намерении выполнить ее в самое ближайшее время. Да и присутствовавший на аэродроме будущий наблюдатель Нестерова на маневрах 1912 года, поручик Е. Н. Крутень, утверждал, что все-таки о петле было сказано. Перед полетом находившиеся вблизи от командира летчики спорили о трюке Пегу, причем кто-то из них назвал его «мертвой петлей». И тогда, как вспоминал Крутень, Нестеров вмешался в разговор и возразил: «Нет, петли Пегу не делал, — он сделал только полет по форме французского S. Это не то, а вот настоящую петлю, может быть, сейчас увидите!»

Так или иначе, находившиеся на земле после взлета Нестерова не спускали глаз с его «Ньюпора» хотя бы потому, что каждый полет Петра Николаевича бывал поучительным.

И вот все увидели, как, набрав высоту около тысячи метров, Нестеров выключил мотор и перевел самолет в отвесное пикирование, а затем, снова включив мотор, взмыл крутой вертикальной дугой… Вот самолет принял положение вертикально носом вверх… Вот он переворачивается кверху колесами, и в бинокль становится видна свешивающаяся вниз голова летчика… Вот, заканчивая петлю, самолет снова пикирует и переходит с выключенным мотором в пологое планирование, снижаясь к ангарам красивым спиральным спуском…[37]

Схема «мертвой петли», зарисованная после исторического полета самим П. H. Нестеровым.

Так была совершена первая в мире «мертвая петля», которая ныне всеми по праву именуется «петлей Нестерова». В истории завоевания воздуха была открыта новая эра — эра высшего пилотажа. Именно петлей Нестерова был открыт путь к тем многочисленным фигурам, которые выполняются в воздухе в наши дни и изучаются в летных школах для полного овладения учениками воздушной стихией и при маневрировании в воздушных боях.

Подвиг П. Н. Нестерова был официально запротоколирован в 3-й авиационной роте[38], и в тот же вечер в Петербург было отправлено официальное телеграфное донесение за подписями десяти свидетелей.

Вот текст этой телеграммы:

«Киев, 27 августа 1913 г. Сегодня в шесть часов вечера военный летчик 3 авиационной роты поручик Нестеров, в присутствии офицеров, летчиков, врача и посторонней публики, сделал на «Ньюпоре» на высоте 600 метров мертвую петлю, т. е. описал полный круг в вертикальной плоскости, после чего спланировал к ангарам.

Военные летчики: Есипов, Абашидзе, Макаров, Орлов, Яблонский, Какаев, Мальчевский, врач Морозов, офицеры Родин, Радкевич».

Среди летчиков, подписавших телеграмму, Орлов был комиссаром Всероссийского аэроклуба в Киеве, то-есть имел право официально оформлять рекорды и другие выдающиеся события. Поэтому телеграмма, помимо донесения по военной линии, имела характер документа международного значения.

Когда эта телеграмма была получена в русской столице, петербургский корреспондент парижской газеты «Matin» тотчас телеграфировал об этом событий во Францию. На следующий же день одновременно с русскими газетами «Matin» дала о петле Нестерова первую информацию и немедленно попросила Нестерова написать для нее статью о том, как он совершил петлю. Эта статья, посланная также по телеграфу, была опубликована в Париже 12 сентября (по старому стилю 30 августа). В числе прочих ее прочитал, конечно, и Адольф Пегу.

Основываясь на прочтенной им в «Matin» статье Нестерова, 21 сентября, то-есть через 12 дней после петли, совершенной в Киеве, и через 9 дней после опубликования статьи Петра Николаевича в Париже, Адольф Пегу также выполнил петлю на своем специально усиленном «Блерио-XI», а затем начал делать петли перед публикой чуть ли не каждый день.

Совершение Нестеровым петли, хотя и было сенсационным событием, но вызвало совершенно противоречивые отклики как в России, так и за границей.

Были, правда, и поздравления — от Всероссийского аэроклуба и другие.

Но люди, сочувствовавшие Нестерову и оценившие его подвиг по достоинству, понимали, что ему еще предстоит большая борьба. Так, один из петербургских летчиков на следующий день после поздравления аэроклуба прислал Петру Николаевичу такую телеграмму:

«Петербурга 31 августа 1913 г. № 1520[39]. Много будут стараться обесценить Ваш необычайный полет, как старались дискредитировать мой полет через Ай-Петри точка. Мужайтесь, дорогой товарищ. Смелым бог владеет».

Итак, русскому летчику, совершившему беспримерный подвиг, нужно было «мужаться» для обороны от неизбежных злобных атак. И действительно, вокруг «мертвой петли» разгорелась ожесточенная полемика, в которой голоса вдумчивых, понимавших суть дела людей в течение долгого времени тонули в массе безграмотных, нелепых, а иногда и явно враждебных выпадов.

Резко неблагоприятной была для Петра Николаевича первая же реакция высшего авиационного начальства.

Начальник воздухоплавательной части Российского генерального штаба генерал Шишкевич заявил в печати:

«Опыты военных летчиков, подобные тому, который проделал Нестеров, бесполезны… Наше центральное управление отрицательно относится к подобным выступлениям военных летчиков».

Один из тогдашних высших научных авторитетов по авиационным вопросам — профессор полковник Найденов писал в газете:

«В этом поступке больше акробатизма, чем здравого смысла… Он был на волосок от смерти и с этой стороны заслуживает порицания и даже наказания… Мне лично кажется справедливым, если Нестерова, поблагодарив за храбрость, посадят на 30 суток под арест».

Итак, царские горе-руководители договорились до того, чтобы арестовать русского летчика за то самое, за что на все лады прославляли француза Пегу!

В газетах разгорелась полемика, проходившая под вопросом: «Акробатика или выдающийся успех?» И литераторы всех мастей, принимая позу знатока, судили и рядили: нужны ли петли? Зачем их делать? Какая может быть от них польза? Ответы обычно сводились к тому, что петли «практического смысла не имеют».

Казалось бы, что правильно оценить значение фигурных полетов могли бы летающие летчики-практики, но и в их среде признание пришло далеко не сразу. Так, одна из первых русских летчиц, ученица Фоккера — Любовь Голанчикова, изволила написать в одной из газет: «Посмотрите на Германию — там петель никто не делает…» А инструкторы и ученики Гатчинской авиационной школы отправили Нестерову, как своему бывшему питомцу, такое, с позволения сказать, поздравление:

«Приветствуем отважного товарища с мировым рекордом и убедительно просим не искушать судьбы вторично».

Пойдя на поводу у этого массового проявления косности, военное ведомство издало официальный приказ, запрещающий военным летчикам повторять петлю Нестерова.

Непонимание смысла и значения фигурных полетов ничуть не в меньшей степени, чем в России, господствовало и за границей. Например, глава самолетостроительной фирмы Ньюпор, которой Нестеров невольно создал своей петлей большую рекламу, вступил с Нестеровым в полемику, доказывая, что достижение безопасности полетов должно осуществляться не совершенствованием методов пилотирования, а созданием автоматически устойчивого самолета. Через короткое время после опубликования этой статьи Ньюпор разбился насмерть при неправильном выполнении крутого виража…

Только конструктор Луи Блерио, наперекор всем, стал публично и в печати поддерживать идеи Нестерова и сейчас же внес в свои самолеты ряд изменений, повышающих их прочность и управляемость.

Петр Николаевич весьма болезненно воспринимал массовое непонимание великого значения для авиации произведенного им опыта. Поэтому он начал активно выступать и в печати[40] и перед различными аудиториями с разъяснениями смысла своих работ.

Товарищам по Киевскому обществу воздухоплавания он так и сказал: «Мне пришлось сделать опыт вертикального поворота в воздухе, то-есть «мертвую петлю», чтобы показать, что, побывав в воздухе в различных положениях, я имею право высказывать свои взгляды, так как теперь-то уж трудно усомниться в моем знании аэроплана и воздуха…»[41]

Между тем последователи Нестерова и в первую очередь Блерио и Пегу, увлекшись, перегнули в другую сторону, утверждая, что летчику, умеющему делать петли, вообще больше ничего не страшно.

Петр Николаевич выступил и против этих самонадеянных высказываний. Понимая, что его никто не посмеет упрекнуть в трусости, он так заявил на собрании киевского отделения Русского технического общества:

«Пегу говорит, что хороший пилот на хорошем аэроплане, при хладнокровии может выйти из любого трудного положения. После этого можно подумать, что аэроплан уже давно дошел до совершенства и только пилотов не было с достаточным хладнокровием.

Я уже давно говорил обратное, но меня не слушали. Теперь я смело заявляю, что чем больше я летаю, тем больше прихожу к заключению, что наши аппараты далеко не безопасны, что можно попасть в такие положения, из которых летчик может выйти невредимым только благодаря счастливому случаю.

Я боюсь летать только потому, что мне иногда не хватает вполне определенных органов управления, из-за чего в некоторых положениях я не смогу справиться с аппаратом. Петлей разрешены еще не все проблемы… например, при потере скорости может наступить непоправимая пока потеря управляемости…»[42]

Вместе с тем Петр Николаевич позаботился и о том, чтобы значение петли как серьезного вклада в развитие авиации было официально признано каким-либо авторитетным научным органом, чтобы первенство в совершении петли нашей родины было надлежащим образом зафиксировано.

Это оказалось необходимым потому, что промежуток времени между петлей Нестерова и повторением ее Пегу был невелик. В головах читателей происходила путаница при сопоставлении дат, приводившихся в разных органах печати и по старому — русскому и по новому — западноевропейскому стилям. Это, а также последующее явное жульничество некоторых иностранных литераторов повело к тому, что в зарубежных газетах первенство в совершении петли стали отдавать Адольфу Пегу. В силу же господствовавшего в царской России низкопоклонства перед всем заграничным подлог воспроизвели и многие русские газеты, писавшие, что Нестеров якобы лишь «повторил головоломный трюк французского авиатора».

По докладу П. Н. Нестерова в Научно-техническом комитете Киевского общества воздухоплавания был составлен документ, озаглавленный «Отзыв Научно-технического комитета Киевского общества воздухоплавания о значении для авиации «мертвой петли», совершенной 27 августа 1913 года на Сырецком военном аэродроме действительным членом КОВ военным летчиком П. Н. Нестеровым»[43].

Прения по докладу Петра Николаевича вылились в бурное его чествование, и тут же Нестерову была вручена специально отчеканенная золотая медаль с изображением перевернутого самолета и надписью: «За первое в мире удачное решение, с риском для жизни, вопроса об управлении аэропланами при вертикальных кренах».

Выступая с заключительным словом и поблагодарив присутствовавших за оказанное ему внимание и награждение, Петр Николаевич сказал:

«Я думаю, что моя работа еще впереди. Это постройка аэроплана с особым способом управления, близким к птичьему. Я думаю, что, имея эту высокую награду, я остаюсь в долгу перед Киевским обществом воздухоплавания. Прошу верить, что этот долг перед Обществом я выполню с честью».

Копии этого отзыва были разосланы во многие инстанции. Один экземпляр попал и в Московское общество воздухоплавания — отцу русской авиации профессору Николаю Егоровичу Жуковскому. Великий ученый всецело поддержал П. Н. Нестерова и всегда указывал, что значение фигурных полетов «важно тем, что делает летчика, их изучившего, полным хозяином движения аэроплана в воздухе». Для официального же установления первенства нашей страны в совершении петли Киевское общество воздухоплавания отправило в редакции всех крупных газет такое письмо:

«ИСТОРИЯ МЕРТВОЙ ПЕТЛИ»

(Письмо в редакцию)

М. г. г. Редактор!

Киевское общество воздухоплавания имеет честь просить Вас поместить в вашей уважаемой газете следующее. Ввиду появившихся в русской печати статей, заметок и телеграмм, которые, упоминая о Пегу, приписывают последнему честь совершения первого в мире полета на аэроплане по замкнутой кривой в вертикальной плоскости, так называемой «мертвой петли», Совет Киевского общества воздухоплавания в заседании своем от 13 мая 1914 года постановил огласить, на основании оправки Научно-Технического Комитета, следующие сведения о полетах Пегу в августе и сентябре 1913 года (в скобках обозначены числа по новому стилю).

6-го (19-го) августа 1913 года в Бюке Пегу испытывал парашют Боннэ. Поднявшись на высоту около 250 метров, Пегу вместе с парашютом выпрыгнул из аэроплана и благополучно спустился на землю.

20-го августа (2 сентября) 1913 года Пегу на аэродроме Блерио в Бюке на моноплане «Блерио-Гном» 50 HP описал в воздухе гигантскую кривую, напоминающую французскую букву S в течение 45 секунд. При этом опыте летчик некоторое время летел вниз головой.

8-го сентября (21-го) 1913 года Пегу во время публичных полетов в Бюке впервые совершил полет по замкнутой кривой в вертикальной плоскости. А затем 13, 20, 22 и 25 сентября 1913 года Пегу проделывает ряд мертвых петель, последовательно увеличивая их количество. Эти даты легко проверить в специальных органах по воздухоплаванию.

Официально запротоколированная мертвая петля П. Н. Нестерова совершена в Киеве 27 августа (9 сентября) 1913 года. Отсюда ясно, что первенство в совершении этого опыта неоспоримо принадлежит военному летчику штабс-капитану П. Н. Нестерову…

Намеренное умалчивание об этих исторических датах особенно характерно для французской печати и служит лучшим доказательством того, что в руках последней не имеется официального документа для подтверждения первенства Пегу.

Просим другие газеты перепечатать это письмо.

Первенство нашей родины в совершении петли было официально отмечено в ежегодно выпускавшемся справочнике Всероссийского аэроклуба, в выпуске на 1914 год.

Статья Нестерова, энергичные действия киевского общества воздухоплавания и поддержка профессора H. E. Жуковского мало-помалу привели к тому, что начал наступать некоторый перелом в отношении к фигурным полетам.

Тон порицаний Нестерова значительно снизился, а затем они исчезли совершенно, но запрещение военным летчикам повторять петли еще долго оставалось в силе.

За месяцы, истекшие с первой петли Нестерова до начала мировой войны 1914 года, количество «петлистов» — гражданских летчиков — в русской авиации перевалило за десяток. Лучшие инструкторы в некоторых авиационных школах, пока еще неофициально, стали обучать выполнению петель своих учеников. Постепенно и военное начальство стало признавать, что «в будущем фигурные полеты, очевидно, войдут в программы обучения», но робко ссылалось, что якобы «современные аэропланы считаются не вполне безопасными для совершения на них петель».

Сам же Петр Николаевич, стремясь всегда служить примером для других, не мог нарушить запрет. Да он и был в то время занят многими другими важными делами. Однако он отлично сознавал, что сделанной им единственной петли совершенно недостаточно для выяснения многих волновавших его вопросов. Поэтому он подал рапорт, в котором слово «петля» не фигурировало, но испрашивалось разрешение продолжать производить опыты по совершенствованию способов пилотирования аэропланов.

В этот период, если Нестерова спрашивали, когда он будет еще делать петли, он только отшучивался.

«Когда птицы, — говорил он, — предпринимают дальний полет, они не резвятся, летят стройно. Но часто можно видеть, как птицы в часы отдыха играют в воздухе, — они его знают. Так и я: когда предпринимаю большой дальний перелет, мне и в голову не приходит делать в воздухе виражи. Я лечу прямо к цели, экономя движения. Когда же я летаю над аэродромом, у меня иногда появляется желание веселиться в воздухе…»

И вот в одном из полетов, предпринятых для «отдыха», Нестеров 31 марта 1914 года, опять-таки никому об этом не говоря заранее, сделал свою вторую петлю. Но эта петля отнюдь не была простым повторением первой.

Как всегда, Петр Николаевич попользовал почти каждый свой полет, чтобы сделать какой-нибудь новый эксперимент, чтобы проверить ту или иную свою идею или расчет. Так было и теперь: если первую петлю он совершил на минимально возможном для «Ныопора», радиусе, то на второй петле он решил проверить рассчитанный им максимальный радиус, при котором еще сохранялась бы центробежная сила и самолет оставался бы управляемым.

Набрав большую высоту — 3500 метров, чтобы был запас для исправления положения в случае неудачи, Петр Николаевич сделал такую петлю, что на ее вершине скорость и центробежная сила почти полностью иссякли. «Ныопор» в перевернутом положении «завис» в воздухе, и летчик повис в кабине на ремнях. Расчет был, однако, столь точен, что резкого подтягивания руля высоты на себя оказалось достаточно, чтобы самолет все же перевалился на нос и нормально замкнул петлю.

В мае 1914 года в Москву прибыл Адольф Пегу, совершавший гастрольную поездку по всей Европе.

Петр Николаевич специально приехал в Москву, чтобы посмотреть на полеты французского «короля воздуха», как Пегу окрестила печать. Уверенный в своем искусстве, Нестеров считал полезным лично ознакомиться и с мастерством иностранного коллеги по авиации.

И вот вечером 14 мая 1914 года, когда в большой аудитории Политехнического музея под председательством H. E. Жуковского происходило чествование Пегу, сделавшего доклад о своих фигурных полетах, кем-то была подана в президиум записка, что в зале среди слушателей находится и П. Н. Нестеров.

Николай Егорович Жуковский немедленно пригласил Петра Николаевича занять место в президиуме, а Пегу, со свойственной французам экспансивностью, сбежал с трибуны и под гром аплодисментов буквально притащил Нестерова на место, которое за минуту занимал сам.

«Я считаю, — воскликнул Пегу, — недостойным выступать с докладом о «мертвой петле» в то время, как здесь присутствует ее автор. Ему должно принадлежать почетное слово!»

Взойдя на трибуну, Петр Николаевич кратко описал все свои работы по созданию новых приемов пилотирования, вплоть до совершения петли. Рассказал он и о том, как сделал вторую свою петлю. Говоря о ней, он подчеркнул:

«Я благодаря малой скорости чуть не выпал из машины, но во-время, благодаря тому, что не потерялся, потянул рычат на себя и этим углубил поворот и спуск…»[44]

По окончании выступления Нестерова публика устроила ему бурную овацию, в которой принял участие и Пегу, громко кричавший: «Браво, браво, Нестерофф!»

Кроме того, и в одной из своих газетных статей Пегу честно написал, что решился сделать петлю лишь после того, как прочитал о петле Нестерова.

Выступления Пегу заставили иностранную печать прекратить оспаривание русского приоритета в совершении петли.

После отъезда Пегу из Москвы в Московской авиационной школе состоялось собрание с участием Нестерова, который прочел доклад о своих опытах и проанализировал достоинства и недостатки полетов Пегу.

Публичное признание Пегу первенства Нестерова сослужило Петру Николаевичу хорошую службу и в России. Его положение стало совершенно исключительным. Те, кто еще недавно его порицал, стали перед ним заискивать. Ему разрешается работать над всеми вопросами, которые он сочтет важными. Заводу «Дукс» дается распоряжение построить за казенный счет самолет Нестерова — мечта его жизни приближается к исполнению! Таково было преимущество стать знаменитым.

Перед Петром Николаевичем наконец-то открылись широкие перспективы, о которых ранее он не мог и мечтать.