Глава VII ДАЛЬНИЕ ПЕРЕЛЕТЫ

Глава VII

ДАЛЬНИЕ ПЕРЕЛЕТЫ

Важнейшей задачей, которую Нестеров считал необходимым разрешить после выполнения петли, было обучение летчиков полетам на дальние расстояния, в любых условиях погоды и освещения.

Докладывая о своих планах К. M. Борескову, Петр Николаевич сказал:

— Я считаю, господин полковник[45], что авиация не будет надежной помощницей армии до тех пор, пока не сможет летать, куда хочет и когда хочет. От тренировки, которую мы изо дня в день проводим над своим аэродромом, толку мало. Нужно научиться летать на дальние расстояния и в плохую погоду. Главное — положить почин. Разрешите мне сделать перелет в Одессу без промежуточных посадок!

— Как это без посадок? Какая у вас дальность полета на «Ньюпоре»?

— Сто верст в час, бак на три часа полета. Триста верст!

— А до Одессы сколько по-вашему?

— Около четырехсот пятидесяти!

— Так что же вы, батенька, мне голову морочите?!

— Никак нет, господин полковник, говорю совершенно серьезно. Вы видите, какая сейчас погода?

— Вижу, конечно, — ураган, ливень, не приведи господи…

— А куда ветер дует, вы обратили внимание?

— Ну на юг, так что же из этого?

— Вот ветер мне и поможет!

— Что-о-о? Вы что же — в бурю лететь хотите?

— Нет. Выжду, когда чуть поутихнет. Мне нужен сильный попутный ветер, а то не долечу.

— Ну, удивили!.. Никак не ожидал! Но верю в вас. Разрешаю!

Выйдя от командира роты, Петр Николаевич приказал механику Руденко полностью заправить баки бензином и касторкой[46] и быть наготове к большому полету, а сам отправился на метеостанцию, чтобы подробно изучить синоптические карты и составить себе ясное представление о предстоящей погоде.

На следующее утро, 1 марта 1914 года, буря действительно несколько утихла. Дождь лил уже не сплошь, а с перерывами. Сквозь быстро несущиеся по небу рваные тучи иногда проглядывало солнце. Порывистый ветер сменился ровным и продолжал дуть точно на юг. Анемометр на метеостанции показывал его скорость — 20 метров в секунду, то-есть 72 километра в час. Это было именно то, чего хотел Петр Николаевич.

В 10 часов утра, тщательно проверив с механиком самолет, опробовав мотор и приказав снова долить бак по самую пробку, Петр Николаевич сел в кабину, приказал Руденко сесть за собою и в 10 часов 37 минут взлетел с Сырецкого аэродрома.

Взлет против сильного ветра произошел легко, но с земли казалось, что самолет еле-еле двигается вперед. Набрав около 100 метров высоты, Нестеров начал разворачиваться, и самолет стремительно понесло боком. Но как только он стал по ветру, его точно подхлестнуло. Быстро он превратился в крошечную точку в небе, а затем исчез, попав в полосу дождя.

Провожавший Нестерова подполковник Боресков, летчики и механики 3-й авиационной роты разошлись по своим работам, оживленно обсуждая затею Петра Николаевича. Кто-то предложил пари — удастся или нет Нестерову долететь без посадки до Одессы, но никто этого не поддержал. Слишком все его уважали и желали ему успеха.

А в воздухе в это время происходило вот что.

Как только самолет развернулся на юг, Петр Николаевич взял по карте курс на Васильков и Белую Церковь, имея справа от себя железную дорогу, помогавшую ориентироваться в условиях низкой облачности и дождя.

От Белой Церкви железная дорога отходила в сторону, и лететь вдоль нее значило делать большой крюк, на что не хватило бы горючего. Но Нестерова это не смутило. Все у него было обдумано. Поскольку самолетных компасов тогда еще не было, а карманным пользоваться было невозможно из-за окружающих стальных предметов, Петр Николаевич следил за курсом по земным ориентирам. Когда попутный ветер сменился на попутно-боковой и видимость ухудшилась, он определял направление сноса по косым линиям дождя, смешанного со снегом.

Этот, «сумасшедший» по тогдашним понятиям, полет продолжался до Умани, где, наконец, выглянуло солнце. Узнав с воздуха Умань и сверив по часам, что перелет проходит в соответствии с его расчетами, Нестеров продолжал лететь на юг. Снова не имея отчетливых ориентиров, он определял курс самолета «астрономически» — по отношению к положению солнца. Вот с высоты 600–800 метров, на которой происходил весь перелет, он увидел впереди городок… Это Ананьев. Значит, и на этом участке маршрута удалось не отклониться от намеченного курса!

Теперь уже недалеко и до цели. Вскоре под правым крылом самолета показалась железная дорога. Еще через несколько минут вторая железная дорога показалась с левой стороны. Обе дороги сближались перед носом самолета, упираясь в мутное пятно на горизонте — шашку из пыли и дыма, всегда нависающую над большим городом. Вот на горизонте блеснуло море, и, наконец, ровно через три часа после вылета под крыльями самолета замелькали улицы красавицы Одессы. В 1 час 46 минут пополудни Петр Николаевич блестяще посадил самолет на одесском стрельбищном поле, которое использовалось тогда и как аэродром.

Таким образом, весь перелет из Киева в Одессу продолжался 3 часа 9 минут и был совершен со средней скоростью 150 километров в час, то-есть в полтора раза большей, чем нормально давал самолет этого типа! Этим перелетом были перекрыты все существовавшие до того рекорды скорости и дальности полетов без промежуточных посадок.

Первоначально Петр Николаевич предполагал пробыть в Одессе только до следующего утра — чтобы просмотреть самолет и мотор и отдохнуть. Но получилось иначе: пришлось задержаться на целых четыре дня. В те годы Одесса была одним из наиболее мощных авиационных центров нашей страны, уступая лишь Киеву. Она соперничала с обеими столицами — Петербургом и Москвой — и по размаху вовлечения общественности в развитие авиации и по числу летчиков и самолетов. В Одессе, правда, совершенно не было сколько-нибудь крупных ученых, интересовавшихся авиацией, но были крупные богачи — банкиры и фабриканты, не скупившиеся на довольно щедрые подачки Одесскому аэроклубу. Этот аэроклуб начал функционировать еще в конце 1907 года[47]. «Меценаты»-капиталисты субсидировали аэроклуб и для саморекламы и вследствие вошедшего в поговорку «патриотизма» одесситов, старавшихся, чтобы и в «модной» области авиации Одесса была на виду.

Благодаря этому Одесский аэроклуб первым в России смог позволить себе роскошь приобрести во Франции еще в 1909 году самолет системы «Вуазен». Член аэроклуба — русский гражданин, носивший голландскую фамилию Вандер-Шкруф, — совершил на этом «Вуазене» 25 июля 1909 года впервые в нашей стране (после А. Ф. Можайского) официально зарегистрированный полет на моторном самолете. Обрадовавшись своему успеху, тот же пилот захотел продемонстрировать свое искусство перед «отцами города» — военным начальством и финансовыми воротилами, но при попытке повторить полет в их присутствии вдребезги разбил самолет.

Вслед за первой в России Авиационной неделей, происходившей в Петербурге с 25 апреля по 2 мая 1910 года, Одесский аэроклуб провел уже 17 мая того же года свою «неделю». В октябре 1910 года одесситы обогнали столицу, организовав «Первый южный съезд деятелей авиации и воздухоплавания». Почетным членом съезда был избран H. E. Жуковский. Первый же «всероссийский» съезд был созван в Петербурге лишь весною 1911 года.

С марта 1911 года при Одесском аэроклубе начала функционировать авиационная школа, с военным отделением для офицеров и гражданским — для всех желающих, имеющих средства для уплаты за обучение. Из солидно поставленных ремонтных мастерских при аэроклубе в дальнейшем развился крупный авиационный завод, откупленный в личную собственность председателем аэроклуба — А. Анатра.

Ко времени прилета Нестерова в Одессе, помимо перечисленных общественных и промышленных авиационных организаций, имелись еще военно-авиационный отряд и воздухоплавательный парк.

Естественно поэтому, что Петр Николаевич встретил в Одессе многих старых знакомых, и все настойчиво требовали, чтобы он побывал в их организации или воинской части, сделал бы доклады о «мертвой петле» и прочих своих работах. Отказывать было неудобно, да Петр Николаевич и сам стремился как можно шире пропагандировать выработанные им методы пилотирования.

Поэтому и получилось, что лишь 5 марта, в 11 часов утра Нестеров смог продолжить свое воздушное путешествие и вылетел в Севастополь, важнейший военно-учебный авиационный центр страны. На этот раз он не торопился и сделал по пути две промежуточные посадки — в Николаеве и Перекопе, отдав визит тамошним воинским частям. В 6 часов 40 минут вечера Петр Николаевич опустился на великолепный аэродром Севастопольской военно-авиационной школы, находившийся в долине реки Качи.

В качинской школе Петр Николаевич прочел подробный доклад о новых способах пилотирования и только что выполненном перелете. Он совершил и несколько показательных полетов, делая глубокие виражи с крутыми кренами. Петель Нестеров не делал, так как они еще были под запретом.

И вот тут-то произошла тяжелая катастрофа, вызвавшая много кривотолков. 7 марта, желая продемонстрировать перед прославленным гостем свое умение хорошо летать, после Петра Николаевича вылетел, также на «Ньюпоре», лучший инструктор авиационной школы штабс-капитан Д. Г. Андреади — тот самый, который совершил в 1912 году перелет из Севастополя в Петербург.

Вскоре после взлета, находясь на небольшой высоте, Андреади также начал делать поворот с крутым креном, и вдруг все присутствовавшие увидели, как самолет, не уменьшая крена, но уже опуская свой нос вниз, начал скользить на крыло… Вера в искусство Андреади была так велика, что всем еще хотелось думать, что вот летчик выровняет самолет, и только побледневший Петр Николаевич тихо, но отчетливо прошептал: «Смерть…» Мгновение, и самолет с грохотом врезался в землю. Подбежавшие товарищи с трудом вытащили из-под обломков страшно изуродованное тело летчика. Андреади уже не дышал…

Нестеров тщательно проанализировал катастрофу и на следующий же день сделал в школе обстоятельный доклад об ее причине. В личных бумагах Петра Николаевича удалось обнаружить неполный, к сожалению, текст этого доклада, выдержки из которого мы и приводим:

«Погиб Дмитрий Георгиевич Андреади… В газетах его гибель связывают с моим прилетом в Севастополь.

Я не буду говорить о том, на какие грустные размышления наводит подобное сопоставление; дело здесь не в моем спокойствии, а в жизни близких мне людей. Я буду говорить о тех выводах, к которым я пришел после различных опытов в воздухе.

Когда гибнут на аэропланах ученики, то всем более или менее ясна картина катастрофы и мнения о причине ее очень легко слетают с уст каждого мало-мальски знакомого с делом авиации. Но когда это случается с опытным авиатором, то большинство теряется в догадках и безотрадные мысли приходят тогда не только ученикам, но даже и опытным летчикам.

Гибель Андреади, известного всем отвагою и опытом летчика, вызвала у многих недоумение и растерянность. А между тем причину нужно найти во что бы то ни стало, — ведь это спасет многих от подобной опасности, и я постараюсь выяснить как причину гибели Андреади, так и других, погибших на «Ньюпорах»…

Главную причину всех катастроф на «Ньюпоре» нужно искать в неправильном принципе управления аппаратом, том принципе, который находил себе место в 1910 году и от которого многие старые опытные летчики не хотят отказаться.

Аппарат имеет рули «направления» и «глубины», и старая школа требует, чтобы повороты вверх или вниз и вправо или влево делались рулем соответствующего названия. Все это было хорошо, когда летали полегоньку, но когда аэропланы стали летать, как птицы, эта школа показала свою несостоятельность.

Я вспоминаю старые взгляды (так нас учили): «при повороте аппарат теряет скорость; чтобы поддержать скорость, нужно дать на снижение». Это, как я объясню ниже, и служит очень часто причиной гибели. «В случае остановки мотора нужно немедленно дать руль вниз», — как пример обучения к этой привычке приведу следующее: ученик сидит на пассажирском месте и управляет через плечо инструктора, последний неожиданно выключает мотор, и если ученик реагирует не сразу, то инструктор дает резкий толчок рычагом вниз и кричит: «Смерть, не зевайте!»

А между тем аппарат имеет настолько большую инерцию, что после остановки мотора его еще можно поднять метров на 15–25.

Для выравнивания кренов рекомендуется старой школой («Памятка летчика» и другие пособия) сделать поворот рулем направления в противоположную крену сторону.

Это губительное правило, повлекшее немало жертв. От этих взглядов пора уже давно отказаться, и вот почему.

Дело в том, что пока аппарат без крена, рули действуют соответственно своему названию, но с появлением крена, хотя бы и малого, и с его увеличением, действие рулей меняется, и, что особенно ясно видно, например, при крене, близком к 90°, руль глубины, становясь почти вертикально, играет роль руля направления, а руль направления наоборот — заменяет собою руль глубины… Всякий поворот обусловливается определенными креном и радиусом, почему в каждом случае можно определить тот конус, который должен описать аппарат поверхностью крыльев и руля глубины. Чем больший крен, тем меньше радиус поворота и тем острее конус.

Если руль глубины не будет соответственно взят на подъем, то аппарат выйдет за пределы своего конуса и поворот становится не нормальным. Во время поворота аэроплана крыло, которое поднято выше, должно опережать крыло, обращенное к вершине конуса, т. е. вниз, так как первое описывает дугу большую, чем второе… Таким образом, для поворота следует пользоваться следующим приемом: давая крен (искривлением крыльев и др.), подействовать рулем направления в сторону крена, тем менее, чем больше крен, и рулем глубины на подъем, тем более, чем больше крен.

Это правило остается в силе и при повороте во время планирующего спуска, только тогда приходится больше действовать рулем направления, чтобы направлять аппарат носом вниз.

На аэропланах с большими ротативными моторами на повороты сильно влияет их жироскопическое действие[48]. Влияние их следующее: если мотор, двигаясь с аппаратом, ввинчивается по часовой стрелке, то при повороте налево он стремится отклониться в плоскости под прямым углом к плоскости поворота в сторону вращения, т. е. вданном случае вверх, а при повороте направо — вниз. При вращении мотора обратно часовой стрелки получается обратное. Поэтому монопланы задираются (кабрируют) при повороте налево, а бипланы (с мотором сзади) — при повороте направо. Наоборот — монопланы клюют носом при повороте направо, а бипланы — при повороте налево.

Пока крен небольшой, влияние жироскопа сказывается незаметно; приходится уменьшать или увеличивать соответственно действие руля глубины на подъем, но при больших кренах, т. е. при крутых поворотах, жироскоп сильно дает себя чувствовать, и действие его необходимо учесть.

Поэтому необходимо при крутых поворотах налево компенсировать влияние жироскопа увеличением действия рулем направления в сторону крена, а при крутом повороте направо необходимо уменьшить действие руля направления в сторону крена и даже иногда действовать в сторону, противоположную крену.

Последнее является настолько неинстинктивным, что трудно укладывается в представлении, и необходимо всецело проникнуться сознанием этого положения, прежде чем приступить к опытам крутых поворотов направо (на «Ньюпоре»). При крутом повороте направо аппарат так сильно запрокидывается крылом — носом вниз, что вызывает головокружение, и пилот сразу теряет представление о том, что с ним происходит. И если нет высоты, то это поведет к катастрофе, так вак пилот даже не успеет прийти в себя и врежется в землю.

Вот в чем заключается моя система управления аппаратом, и те, кто летает теперь по этой системе (таких же много), подвергаются меньше опасностям, чем летчики старой школы. О выравнивании кренов я скажу ниже, а теперь перейду к разбору причин катастрофы Андреади.

Штабс-капитан Андреади поднялся на высоту около 100 или 120 метров, направил аппарат на снижение, дал очень большой крен и с этим креном, не выравнивая его, шел по большому кругу, быстро приближаясь к земле.

Картина такова: Андреади делал повороты всегда со снижением (по старой школе), т. е. перед поворотом, и во время его держал руль глубины на спуск, поворачивая одним креном и рулем направления. Для крена в 75°—85° на «Ньюпоре» радиус нормального поворота должен быть около 30 метров. У Андреади был круг значительно больше потому, что рулем глубины он заставлял аппарат выходить из нормального конуса поворота. Благодаря этому центробежная сила недостаточна, чтобы противодействовать силе тяжести, и аппарат начинает скользить вниз на внутреннее крыло; но если рулем направления действовать в…»

На этом заготовленный Петром Николаевичем письменный текст доклада обрывается. Далее он говорил экспромтом. Но поскольку по возвращении в Киев Нестеров повторил этот доклад по просьбе членов Общества воздухоплавания, сохранились конспективные заметки Е. Касяненко, из которых окончание доклада и стало известно. Нестеров объяснил, как бы должен был действовать Андреади, чтобы не сорваться в скольжение — взять руль высоты на себя и поддерживать самолет рулем направления в сторону, противоположную повороту. Он предупреждал, что особенно внимательно нужно следить, чтобы самолет не потерял необходимой скорости, так как вслед за тем может наступить «непоправимая потеря управляемости», то-есть переход самолета в самопроизвольное вращение. Позже это вращательное падение получило наименование «штопор», из которого, как тогда считалось всеми, включая и Нестерова, вывести самолет уже невозможно[49].

Общий вывод доклада был тот, что Андреади стал жертвой совершенно неправильного метода пилотирования, привитого ему старой, отжившей школой. И то, что этой жертвой стал такой летчик, как Андреади, должно лишний раз показать даже самым опытным летчикам, что им нужно вдумчивее относиться ко всем происходящим в полете явлениям, а не предаваться самонадеянности на основании благополучного, хотя бы и большого, прошлого опыта.

Известно, что Петр Николаевич неоднократно повторял свой доклад и при дальнейших посещениях различных авиационных частей в равных городах. После его докладов там обычно уменьшалась аварийность.

Не прошло и трех месяцев после совершения перелета Киев — Одесса — Севастополь, как Нестеров отправился в свой следующий, еще более дальний и неизмеримо более сложный перелет — из Киева в столицу империи — в Петербург. Поставленная себе Петром Николаевичем задача — покрыть расстояние 1250 верст за светлое время одного лишь дня, при стоверстной скорости самолета «Ньюпор-IV» — была исключительно трудной.

На этот раз маршрут перелета проходил не над равнинной местностью юга России, где в случае нужды можно было произвести посадку почти повсеместно, а над местностью весьма пересеченной, изобиловавшей громадными лесными массивами, частыми возвышенностями и оврагами.

Здесь вынужденная посадка грозила в лучшем случае разрушением самолета.

Стремясь, как всегда, провести перелет в условиях, максимально приближающихся к боевым, Петр Николаевич организовал его чрезвычайно просто. В то время все другие летчики, собираясь в дальний перелет, начинали свои приготовления весьма задолго. Они отправляли автомобили для рекогносцировки пути, заранее расставляли по всему маршруту наблюдателей и склады запасных частей, подыскивали пригодные для спуска площадки и завозили на них механиков и запасы горючего. Нестеров же лишь изучил маршрут по десятиверстной карте, из которой сделал себе выкопировку на кальке. Руководствуясь также только картой, он выбрал и места для трех промежуточных посадок, поскольку на столь дальнем маршруте нельзя было обойтись без пополнения в пути запасов горючего.

Чтобы сократить количество промежуточных посадок, Нестеров сам сконструировал дополнительный бензиновый бак, для того чтобы увеличить продолжительность беспосадочного полета с трех до четырех часов. Этот бак он приказал установить на самолет своему новому механику — Геннадию Матвеевичу Нелидову, с которым потом не расставался до последнего дня своей жизни.

Горючее и смазочное — бензин и касторовое масло, общим количеством 9 пудов, Петр Николаевич отправил в намеченные для посадок пункты по железной дороге, а квитанции положил во внутренний карман кожаной куртки. При посадках он предполагал предъявлять их и таким образом получать бензин. Чтобы не терять времени на подвоз бензина от железнодорожных станций к самолету, посадочные площадки были намечены как можно ближе к станционным складам. Таких «баз» было выбрано три: Быхов, Городок и Сущево (близ станции Дно). Кроме того, Петр Николаевич пометил на схеме пункты, в которых имелись склады горючего крупнейшей в то время нефтепромышленной фирмы Нобеля, где также можно было достать бензин необходимого качества.

Зачем это было нужно? Исходя из летно-технических свойств своего самолета, Нестеров разбил весь путь на четыре этапа. Однако он учитывал, что при благоприятных условиях, быть может, удастся ограничиться всего тремя этапами. В таком случае пополнять баки бензинам пришлось бы не там, куда он его предварительно заслал.

Вот в этом и состояла вся подготовка к перелету!

Схема перелета Киев — Петербург, с разметкой пунктов, где предполагалось производить пополнение горючим. (С подлинного чертежа Нестерова.)

Заблаговременно было получено лишь разрешение командира 3-й авиационной роты подполковника Борескова, который, как всегда, благожелательно отнесся и к этому предприятию Петра Николаевича.

После долгого ожидания на аэродроме попутного ветра Нестеров однажды, едва начал брезжить рассвет, все же попытался вылететь при безветрии, надеясь отыскать на высоте воздушный поток нужного ему направления. Но пришлось вернуться обратно, так как, «прощупав» воздух на разных высотах, он убедился, что ветер всюду противный.

Тогда Петр Николаевич решил в ожидании благоприятного момента вообще переселиться в дежурную комнату на аэродроме, чтобы не потерять времени, когда ветер станет попутным. Постоянно просыпаясь, чтобы посмотреть на ветроуказатель, он встал утром с совершенно измученным видом.

Посмотрев на него, Геннадий Матвеевич Нелидов только покачал головой и, ни слова не говоря, благо в ожидании вылета ему все равно делать было нечего, приволок из мастерских кучу какого-то металлического лома и инструменты. К вечеру Петр Николаевич с удивлением увидел, что от ветроуказателя в дежурную комнату проведена передача и уже не надо выходить наружу, чтобы на него смотреть.

Но чтобы видеть показания стрелки, установленной в комнате, приходилось опять часто просыпаться, и на следующее утро вид у Нестерова был еще хуже. Его слабое здоровье не допускало таких ночных бдений.

Тогда Нелидов взмолился:

— Ваше благородие, если вы себя не жалеете, то хоть детишек своих пожалейте! Ну как вы сможете так далеко лететь такой измученный? Этак и угробиться недолго… Разрешите, я буду дежурить!

— А тебе не лететь, что ли? И тебе силы нужны будут. Но уж если взялся за гуж — не говори, что не дюж…

— Дозвольте хоть по очереди… ведь все равно и я не сплю!

На том и порешили. И, бодрствуя ночами и умышленно запаздывая разбудить Петра Николаевича на смену, Нелидов то посматривал на ветроуказатель, то заботливо поправлял на командире сползавшее одеяло.

Так прошло две недели томительного ожидания, без всякого отдыха, потому что по утрам, как только выяснялось, что и сегодня вылететь не придется, Нестеров принимался за свои повседневные занятия по отряду.

Но вот в ночь на 11 мая, осторожно подергав командира за руку, Нелидов хрипло прошептал:

— Ваше благородие, вроде как бы пора…

Одного взгляда на указатель было достаточно, чтобы увидеть, что наконец-то задул столь долгожданный ветер на север.

Не ожидая приказания, Нелидов побежал к самолету и стал снимать чехлы.

— Стой! Куда ты? Сперва позавтракай перед вылетом! — кричал ему вдогонку Нестеров.

— Сейчас, ваше благородие, вот мотор опробую и пойду завтракать!

Как всегда аккуратный до мелочей, Петр Николаевич сперва тщательно побрился, сменил манжеты и воротничок, потом спокойно отправился на метеорологическую станцию. По его виду никак нельзя было бы подумать, что он собирается отправиться в перелет, каких еще не было.

Когда Петр Николаевич завтракал, через окно до него донесся шум заработавшего мотора. Капризный «Гном» работал неровно, с перебоями…

Бросив вилку, Нестеров подумал: «Этого только еще недоставало», — и, послушав минуту-другую, выскочил на аэродром. К самолету бежали, разбуженные шумом, механики и мотористы всего отряда… Как раз когда Петр Николаевич подходил к самолету, «Гном» еще раз чихнул и остановился.

— В чем дело?

— Должно быть, свечи маслом залило, ваше благородие.

— Быстро сменить все свечи!

Несколько минут дружной работы, и мотор заработал. В 3 часа 40 минут утра Нестеров, с так и не позавтракавшим Нелидовым, был в воздухе.

О том, как проходил перелет, лучше всего рассказать словами самого Петра Николаевича. Его статья была опубликована в петербургских газетах.

«…Наконец, ночью на 11 мая ветер задул на север. Чутье, выработавшееся за мою летную практику, подсказало мне, что полоса этого ветра захватывает широкую зону и, пожалуй, донесет меня до Петербурга.

Первый этап до станции Быхов, через Бровары, Чернигов и Гомель, был очень благоприятным. Эти 400 верст между Киевом и Быховом я покрыл в три с половиною часа. В половине седьмого утра мы были в Быхове. Потребовалось 40 минут, чтобы получить на станции бензин, наполнить баки и пуститься в дальнейший путь.

В 8 часов 10 минут утра мы снова поднялись и полетели дальше вдоль линии железной дороги. Не успели подняться, как подул южный горячий ветер, преследовавший нас до самого Витебска. Этот ветер с его сильными порывами не столько помогал полету, сколько мешал. Ветер своими бросками сбивал нас с пути. От Быхова до Витебска была самая неприятная часть перелета, так как горячие волны южного ветра скверно действовали на голову и у меня и моего механика начались приступы тошноты. Между тем сесть было негде, так как на этом участке маршрута на протяжении 150 верст идут сплошные леса.

Первоначально я хотел сделать второй спуск в Городке, но под Витебском меня и механика укачало так, что я поспешил спуститься. Это было в половине десятого утра. Отдохнув два часа, в 11 часов 30 минут, я снова поднялся и в полдень опустился у станции Городок. Здесь мы пообедали, наполнили баки и чистили мотор.

В 2 часа 30 минут пополудни я снова поднялся, но здесь произошла неприятность, едва не заставившая отказаться от перелета: испортился маслопровод, и смазка прекратилась. Пришлось сделать посадку в трех верстах от Городка. Исправление потребовало трех часов. Поскольку посадка была совершена на такую маленькую площадку, с которой взлетать вдвоем было рискованно, я вернулся обратно в Городок без механика, а Нелидову пришлось пройти эти три версты пешком. И только в 6 часов 20 минут вечера мы смогли снова подняться из Городка.

Но зато теперь сильный попутный ветер вознаградил нас за эту потерю времени: мы летели со скоростью 150 верст в час, и я решил не делать остановки на станции Дно, а лететь прямо в Петербург. Эти последние 480 верст были покрыты в три часа, и в 9 часов 35 минут вечера я спустился на свой родной Гатчинский аэродром, где впервые учился летать».

Очевидцы так описывали прилет Нестерова в Гатчину:

«Прилет Нестерова был совершенно неожиданным для гатчинских летчиков, и на аэродроме находилось всего несколько офицеров, заканчивавших свои обычные полеты. В начале десятого часа вечера присутствующие были удивлены шумом мотора приближавшегося по воздуху аэроплана. Аэродром уже погружался в темноту, когда к самым ангарам красивым спиральным спуском, показывающим особое мастерство летчика, приземлился самолет с двумя людьми на борту.

— Гатчина? — послышался голос с самолета.

— Да, Гатчинский аэродром… — ответили неожиданным гостям. — А вы откуда?

— Я штабс-капитан Нестеров… прилетел из Киева… — с изумлением услышали подходившие к самолету гатчинцы.

— Как?.. Каким образом?.. — засыпали они вопросами Петра Николаевича. И немедленно, поручив самолет попечению школьных механиков, повели усталых Нестерова и Нелидова ужинать, а потом заботливо уложили спать».

Несмотря на, казалось бы, столь утомительный перелет, Петр Николаевич спал недолго. В 3 часа утра он был уже на ногах и вместе с Нелидовым детально просматривал самолет и мотор. Здесь его атаковали корреспонденты петербургских газет, тут же сочинившие версию, что «Нестеров в воздухе обогнал телеграмму о своем вылете», хотя он вовсе и не давал никакой телеграммы.

Весь этот необычайный перелет занял 18 часов, из которых собственно полета было 8 часов, а 10 часов ушло на задержки при посадках. Средняя скорость полета составляла 125 верст в час, средняя высота перелета — 600 метров. Общая дальность по прямой — 1150 верст.

Для того времени это было прямо-таки неправдоподобным достижением. Оно вызвало не менее многочисленные отклики, чем «мертвая петля», но на этот раз единодушно восторженные. Теперь и высокое начальство и рядовые летчики по достоинству оценили происшедшее событие. Оно всколыхнуло национальную гордость, и не было газеты, которая не расхваливала бы Нестерова на все лады.

Вот отрывки из некоторых, наиболее характерных статей, опубликованных в те дни в Петербурге по поводу перелета Нестерова:

«В Петербурге слет «аристократов воздуха». Пуарэ, Раевский, Пегу околдовали столицу. Вы только представьте себе: 250 тысяч народу смотрели эквилибристику Пегу! Сто мертвых петель — это, конечно, захватывающее зрелище…

А в те же самые часы, когда миллионы глаз и рук восторженно приветствовали триумфатора-француза, другой изумительный «король воздуха» летел из Киева в Гатчину. Ему не делали ни встреч, ни оваций. О его еще небывалом в России полете никто даже не знал — по крайней мере в Петербурге. Помните ли вы перелеты Андреади и Дыбовского из Севастополя в Петербург или аэроклубный конкурс, на котором 600-верстную дистанцию между двумя нашими столицами никто не сумел одолеть в 48 часов? Или, наконец, недавнее путешествие Бриндежона де-Мулинэ из Парижа в Россию — боже мой, сколько тогда писали, сколько шумели! Сколько было контрольных станций в пути, сколько вспомогательных пунктов! Какое неимоверное количество людей следило за каждой верстой пройденного расстояния!

…Штабс-капитан Нестеров проснулся утром в Киеве, а к заходу солнца, никого не тревожа, без шума, без чьей бы то ни было помощи долетел до столицы. Это произвело необыкновенное впечатление. Как-то разом все сто петель, сделанные в тот же день французом Пегу, потускнели, превратились в «петельки». И разом же петербуржцы вспомнили, что Нестеров первым в мире сделал и «мертвую петлю» в воздухе…

…Я не уверен, — пишет автор статьи, — установил ли киевский летчик мировой рекорд своим 8-часовым перелетом из Киева в Питер. В смысле расстояния, может быть, и нет. Но что касается скромности, то здесь сомнений быть не может, — такого «теневого» рекорда, такого рекордного отсутствия толпы и рисовки авиационный мир еще не знает… Еще вечером Пегу был героем дня, а утром… восторгами и вниманием овладел наш киевский летчик. Брошенная им фраза: «Я потому прилетел в Гатчину, что не хотел опускаться на чужом аэродроме», привела всех в восхищение. Трудно сказать, чего тут больше: скромности или равнодушия к тем неистовым овациям толпы, которые ждали бы киевского гостя, если бы он явился к полетам Пегу. Попробуйте сыскать среди авиаторов второго, который, подобно капитану Нестерову, отказался бы от торжества встречи!»

Другая газета писала:

«Еще в прошлом году лейтенант Дыбовский и недавно погибший штабс-капитан Андреади потратили на перелет Севастополь — Петербург первый — 41, второй 37 дней. Нестеров покрыл путь в 1250 верст в 18 часов, отдыхая в пути 10 часов и затратив на перелет около 8 часов.

Без шума, никого не оповещая, штабс-капитан Нестеров в 3 часа 40 минут утра, имея пассажиром своего механика унтер-офицера Нелидова, на своем «Ньюпоре» полетел в Петербург. По обязанности Нестеров сообщил о своем намерении начальнику авиационной роты. Товарищам по роте он не сказал ни слова…»

12 мая в Гатчину приехали поздравить Петра Николаевича сам начальник Офицерской воздухоплавательной школы генерал А. М. Кованько с другими генералами и офицерами. Днем к прилету Нестерова было приурочено торжественное открытие летнего полетного сезона в Гатчинской авиационной школе.

Вечером гатчинцы устроили своему бывшему однокашнику товарищеский обед, превратившийся в сплошное чествование Петра Николаевича.

Каждый из выступавших с приветственными речами старался найти и высказать еще и еще новые оценки громадного значения выполненного перелета. Нестеров покорил даже «ненавистника авиации» — генерала Кованько, который в своем выступлении горячо поздравил летчика и провозгласил «ура» в честь того, что этот замечательный перелет выполнен русским человеком.

Под конец банкета собравшиеся потребовали, чтобы выступил и виновник торжества.

— Ваше превосходительство, господа офицеры, — произнес, поднявшись со своего места, Петр Николаевич, — я не буду говорить о том, как я тронут вашим вниманием и добрыми пожеланиями. Прошу верить, что я благодарен всем вам от всей души. Мое горячее желание, чтобы такой перелет, как мой, — вы все сами понимаете, какое он имеет значение для нашей военной авиации, — каждый из вас смог бы совершить не хуже меня… Но я хочу воспользоваться случаем и вернуться к вопросу о «мертвой петле». Ведь для нас, военных летчиков, петли все еще под запретом, тогда как невоенные летчики петлят сколько им захочется. Это приносит только вред военной авиации… Говорят, что это запрещение временное, та «как, мол, наши аппараты не считаются вполне безопасными для совершения петель, но я-то ведь летаю как раз на таком «не вполне безопасном» аэроплане, и ничего со мною не случилось, даже когда я, нарушив запрет, сделал в марте вторую петлю, в верхней точке которой потерял скорость…

Я считаю, что «мертвая петля» должна быть обязательно включена в программы обучения летчиков в авиационных школах…

В будущей войне «мертвые петли» сыграют громадную роль. Воздушная война сведется к борьбе аппаратов различных систем. Эта борьба будет напоминать нападения ястребов на ворон. Те летчики, которые сумеют научиться полностью владеть своим аппаратом, сумеют придать этому аппарату подвижность ястреба, легче смогут путем всяких эволюции нанести врагу скорейший и серьезнейший урон… И разве найдутся среди вас такие, которые захотят оказаться в положении ворон!..

Некоторые из присутствовавших обиделись, считая, что, говоря о воронах, Нестеров намекает на них. Но большинство выразило полное согласие со словами Петра Николаевича и устроило ему повторную овацию.

Кое-кто, правда, попытался было поставить под сомнение самую возможность боя в воздухе: уж очень, мол, велики скорости… Где же тут попасть в противника! Это и с земли трудно, а с движущегося аэроплана и вообще недостижимо…

— Нет, помяните мои слова, — отвечал Петр Николаевич, — как только начнется война, начнутся и боя в воздухе. Нужно предусмотреть, чтобы у летчиков было с собой оружие. А пока его нет, что вы скажете о том, чтобы толкнуть вражеский самолет колесами своего шасси? Я над этим вопросом очень даже думаю…

Помимо товарищеских приветствий и хвалебных газетных отзывов, Нестеров получил за свой перелет и несколько официальных поощрений.

Ему была объявлена благодарность начальством Военно-инженерного управления, все еще ведавшего в то время вопросами воздушного флота.

По Киевскому военному округу в связи с перелетом П. Н. Нестерова был издан специальный приказ № 29 от 6 июня 1914 года[50]:

«Утром 11 сего мая начальник XI-го корпусного авиационного отряда шт.-капитан Нестеров вылетел с аэродрома по направлению на Петербург и к вечеру того же дня достиг г. Гатчина.

За лихой и умелый перелет благодарю от лица службы шт. — капитана Нестерова.

Надеюсь, пример такого перелета возбудит соревнование среди других офицеров 3-й авиационной роты и привьет им сознание, что для успеха дела нужна не только смелость, а также и глубокое понимание и тонкое знание свойств аэроплана и мотора. Этим и силен шт.-капитан Нестеров, и этим он обязан своим успехам. Кто же этого не делает или недостаточно настойчиво ведет своих подчиненных по этому пути, нравственно ответственен за несчастные случаи с летчиками и наблюдателями.

Начальник Штаба генерал-лейтенант Драгомиров».

Из Киева же Петра Николаевича известили, что Научно-технический комитет Киевского общества воздухоплавания постановил преподнести ему диплом почетного члена комитета как обнаружившему большие технические познания.

Из Москвы на имя Нестерова поступила телеграмма об избрании его почетным членом Московского общества воздухоплавания, руководимого, как мы уже отмечали, отцом русской авиации Николаем Егоровичем Жуковским.

В столице Императорский Всероссийский аэроклуб постановил учредить «Почетную книгу русского воздухоплавательного спорта» — для увековечения памяти известных летчиков, куда вписывать их имена и деяния, начиная с 1909 года, считавшегося тогда годом начала развития русской авиации. На первое место в этой книге за 1913 год аэроклуб постановил вписать имя Петра Николаевича Нестерова за совершение первой в мире «мертвой петли».

Петра Николаевича нарасхват приглашали посетить различные учреждения, где также организовывались его чествования. Однако от приглашения Императорского Всероссийского аэроклуба Петр Николаевич отказался наотрез. Он письменно ответил, и этот ответ был опубликован в газетах, что не может принять приглашения, так как всегда резко отзывался о деятельности аэроклуба.

Но приглашение посетить Государственную думу Петр Николаевич принял, так как решил использовать благоприятную для него ситуацию и добиться отпуска средств на постройку своего самолета.

Вот как писали об этом посещении петербургские газеты:

«В последние дни много говорили и писали об успехах авиации за границей и гораздо меньше о том, что делается в этом отношении у нас в России. А между тем именно на-днях случилось выдающееся событие в сфере отечественной авиации — перелет военного летчика Нестерова из Киева в Петербург.

Весьма понятно то чувство восхищения и удивления, которое было проявлено многими депутатами, когда штабс-капитан Нестеров появился в стенах Государственной думы… Нестерова провели в думскую столовую и там, за бокалом шампанского, высказали ему чувства симпатии и восторга перед его подвигом. Нестеров просто, очень даже просто относится к своему поступку. Столь же спокойно описывает он и свое состояние в момент, когда им первым в мире была описана воздушная «мертвая петля». Он не видит в этом ничего особенного, но это не причина, чтобы и всем его соотечественникам относиться к его поступку с таким же безразличием.

Например, штабс-капитан Нестеров вырабатывает проект аэроплана, основанного на иных принципах, чем ныне существующие. Препятствием к воплощению его идеи является единственно недостаток материальных средств. Материальная поддержка Нестерову необходима, и если его проект найдет себе одобрение в Техническом комитете, то военному ведомству надлежит изыскать средства на постройку аэроплана, быть может, имеющего изменить самые принципы авиации.

Граф Цеппелин нашел в родной ему стране и сторонников и противников, но высоко практический народ предпочел рискнуть громадными суммами, и в результате грозная воздушная эскадра уже и в мирное время наводит панику на соседей.

Неужели же в России не найдется нужной суммы на осуществление проекта нестеровской летательной машины? Не верится, тем более не верится, что сегодня, при появлении штабс-капитана Нестерова в Государственной думе, энтузиазм среди представителей народных не нарушался ни партийными взглядами, ни взглядами политическими. Все сознали, что полет отважного офицера — успех всенародный и что осуществление его идеи важно для всего неотступно идущего вперед человечества».

Статья была подписана одним из видных в то время членов Государственной думы.

С появлением статьи совпал по времени забавный эпизод, который тоже оказался Петру Николаевичу «наруку»: некий французский делец прислал ему телеграмму с предложением совершить, за большие деньги, турне по Западной Европе для демонстрации «мертвых петель» в исполнении их автора.

Нестеров ответил довольно резким отказом, приписав в конце ответной телеграммы: «Я не фокусник».

Этот эпизод тоже был подхвачен корреспондентами нескольких газет, написавших, что будет позором, если Нестерову не предоставят возможности построить его самолет, в то время как иностранцы предлагают ему громадные деньги за несколько полетов на потеху публике.

И вот тогда-то, под давлением столь настойчивого общественного мнения, Петру Николаевичу были отпущены необходимые средства, а московскому заводу «Дукс» дано распоряжение построить за казенный счет «аэроплан по чертежам штабс-капитана Нестерова».

Петр Николаевич немедленно выехал в Москву, чтобы лично договориться с администрацией завода о порядке выполнения заказа. Здесь ему удалось посмотреть и на полеты Пегу, о чем уже упоминалось выше.

При переговорах возникло затруднение: каким образом, служа в Киеве, конструктор сможет осуществлять наблюдение за постройкой своего аппарата? Но и этот вопрос быстро разрешился. Нестерова уполномочили наблюдать на заводе «Дукс» за ходом постройки самолетов «Моран-Сольнье», заказанных военным ведомством на смену уже устаревающим «Ньюпорам». Таким образом отлучки из Киева были легализированы.

Однако служебные обязанности командира отряда все же призывали Петра Николаевича в Киев. Да ему и самому нужно было туда вернуться — привести в порядок чертежи проекта самолета и, конечно, повидать после столь продолжительной отлучки семью. Нежный отец, он очень соскучился по своим маленьким детишкам.

Отъезд Петра Николаевича из Москвы почти совпадал и с отъездом Пегу. Московская авиационная общественность воспользовалась этим случаем и организовала в одном из ресторанов прощальный банкет.

Много там было выпито, много сказано красивых слов и добрых пожеланий, а когда наутро официанты явились прибрать отдельный кабинет, в котором проходил ужин, то обнаружили, что одна из стен покрыта росчерками. Это все летчики, уже делавшие петли, расписались вверх ногами, а еще не петлившие поставили свои неперевернутые подписи.

На первом месте помещалась подпись Нестерова, а под нею изобразил свой росчерк Адольф Пегу.

Владелец ресторана приказал оставить эти подписи неприкосновенными, и с тех пор, если в Москве затевалась какая-нибудь авиационная вечеринка, она обязательно проводилась именно в этом кабинете.

Затем, 30 мая, Нестеров снова приехал в Москву, привезя все чертежи своего самолета. Воспользовавшись правом наблюдать за постройкой заводом «Дукс» самолетов «Моран», он сам, без помощи какого-либо инструктора, детально изучил конструкцию этих самолетов, а затем и выучился на них летать. Как и ранее, он осваивал этот новый для него тип самолета, надо сказать очень чуткий и строгий в управлении, не торопясь, по этапам. Сперва только рулил по земле с опущенным хвостом, потом делал пробежки на большей скорости с поднятым хвостом, затем несколько раз пролетел на малой высоте по прямой и, наконец, поднялся высоко в воздух и всесторонне испытал его управляемость и маневренность в воздухе.

Совершив на «Моране» два или три пробных полета, Петр Николаевич, еще более неожиданно, чем в предыдущий раз, совершил еще один — свой последний — дальний перелет, из Москвы в Петербург. Теперь он также не проводил никакой предварительной подготовки и даже не взял с собою пассажира-механика, что было для того времени неслыханной дерзостью.

Приехав рано утром 11 июля 1914 года на Ходынский аэродром, Петр Николаевич приказал вывести из ангара «Моран» и полностью заправить баки горючим. На вопрос механика он ответил: «Не знаю, может быть, здесь над аэродромом полетаю, а может быть, куда-нибудь улечу…» И улетел!

Хотя «Моран» был и быстроходнее «Ньюпора», но на перелет такой дальности и у него не хватило запаса горючего. Что же сделал Нестеров? Он знал, что со времени перелета Петербург — Москва 1911 года неиспользованный бидон бензина был зарыт в землю близ станции Тосно. Там Петр Николаевич и опустился, отыскал бидон, который хотя и сильно заржавел, но сохранил в себе бензин неприкосновенным, сам залил его в бак и, попросив сбежавшихся местных жителей подержать самолет, пока он будет запускать мотор, снова взлетел. Через пять с половиною часов после вылета из Москвы он был уже в Петербурге, откуда и послал телеграмму на завод, чтобы там не беспокоились по поводу его исчезновения!

Об этом перелете мало писали в газетах, поскольку главное внимание печати было отвлечено событиями назревавшей первой мировой империалистической войны. Однако в авиационных кругах и среди высшего военного начальства этот перелет произвел особенно сильное впечатление. Теперь уже любое высказанное Нестеровым положение принималось как должное. Его авторитет стал непререкаемым.