1953 год

1953 год

В начале года нелетная погода. Затем 10–14 января на «спарке» 15 инструкторских полетов и перелет Мукден — Аньшань — Мукден. После этого полки 32-й дивизии перелетели на аэродромы первой линии Аньдун и Дапу, сменив полки 133-й иад, которые «перешли во второй эшелон 64-го иак, получив задачи, которые ранее выполняли летчики 32-й иад, — прикрытие посадки и взлета с аэродромов первой линии, усиление в ходе боев при необходимости»:

21.01.53, УМиГ-15. Перелет звеном Мукден — Аньдун, 1 полет, 30 минут.

После этого в течение недели — перелеты, связанные, видимо, с перебазированием дивизии: на «спарке» МиГа — 8 маршрутных полетов из Аньдуна в Аньшань и Дапу с возвращением в Аньдун, а также два полета по этому маршруту на Як-12.

В конце января тренировки:

30.01.53, МиГ-15. Групповая слетанность пары, 1 полет 30 минут, h — 11000 м;

31.01.53, МиГ-15. Групповая слетанность и одиночный воздушный бой, 1 полет, 35 минут, h — 10000 м.

Затем на УТИ МиГ-15 последние полеты в Китае: 1 февраля — 2 маршрутных полета на групповую слетанность парой на высоте 10 000 м; 4 и 8 февраля — 6 маршрутных полетов Аньдун — Аньшань — Аньдун. Как следует из летной книжки, для отца это конец «правительственной командировки» и последние в его летной биографии полеты на реактивных истребителях. Вскоре после этого он вернулся в Союз.

Предполагаю, что это было связано с болезнью уха, из-за которой отец потом лечился, несколько оглох на это ухо, был отстранен от полетов на истребителях, перешел в транспортную авиацию. Припоминаю его рассказ о том, что в Корее не раз возвращался из вылета в окровавленном подшлемнике. Кровь текла из ушей из-за энергичного маневрирования с колоссальными перегрузками и перепадом высот от 14 тыс. метров почти до земли. А противоперегрузочных костюмов тогда у советских летчиков еще не было.

Возможно, с ним случилось то же, что и с Е. Г. Пепеляевым, который пишет, что «после полетов с неимоверными перегрузками в моей голове, как объяснили врачи, лопнул кровеносный сосуд рядом со слуховым нервом…и он потерял свои свойства. С тех пор мое правое ухо почти ничего не слышит… Лечение закончилось, и мне пришлось отказаться не только от высшего пилотажа, но и от полетов на боевых самолетах вообще… Вот так в 1962 году я прекратил свои полеты».

Очень похоже на историю отца. Ровно через два года после Е. Г. Пепеляева, в таком же, как он, возрасте, отец был списан с летной работы по такой же болезни уха — видимо, профессиональной.

Медицинские проблемы в «правительственной командировке»

Летчик 196-го иап Б. С. Абакумов тоже вспоминает: «Сильно нас выматывали 8—10-кратные перегрузки… МиГи их выдерживали, а мы иногда теряли сознание. У американцев на каждый «сейбр» было 2 человека сменных летчиков. Работали они в противоперегрузочных костюмах. Наша повседневная экипировка напоминала наряд трактористов».

Донимали также тяжелые климатические условия, высокие температура и влажность. Командир 64-го иак докладывал о состояния здоровья летчиков одной из дивизий: «16 % нуждаются в срочном направлении на госпитальное лечение, 22 % подлежат направлению в госпиталь или санатории, 40 % имеют признаки утомления и только 22 % признаны здоровыми… Учитывая изложенное… после 3-месячной боевой работы целесообразно предоставлять летному составу отдых в течение одного месяца».

Однако отец сводил разговор о медицинских проблемах к шутке, дескать, наибольший ущерб физической форме наносился в летной столовой изысками и обилием китайской кухни, из-за чего у летчиков стремительно увеличивался вес и росло артериальное давление. Кстати, в качестве «боевых ста грамм» в столовой были вино и коньяк практически в неограниченном количестве, но, по его словам, пилоты этим не злоупотребляли.

Тем не менее припоминаю, что отец говорил о каких-то медицинских препаратах, которые давали пилотам для поддержания сил. Упоминавшийся летчик Б. С. Абакумов пишет, что «летал с медицинской поддержкой: каждый день вводили глюкозу внутривенно и кололи стрихнин и мышьяк попеременно. Многим… товарищам… давали тоже медицинскую поддержку. Вот ведь как нас вымотала эта реактивная авиация».

Результаты воздушной войны в Корее

После того как отец, пробыв в Китае семь месяцев, вернулся в Союз, летчики последней смены состава 64-го корпуса продолжали вести бои еще пять месяцев до окончания войны — 27 июля 1953 года. По заключению историков, обстановка в воздухе в этот период оставалась напряженной, бои приняли локальный, затяжной характер и шли с переменным успехом.

Последний советский летчик в этой войне погиб 19 июля 1953 г., прикрывая от налета «сейбров» Супхун ГЭС — это был летчик 32-й иад лейтенант Н. П. Герасимчук, недавно прибывший с пополнением в 913-й полк. Считается, что на следующий день также летчики 32-й дивизии — заместитель командира эскадрильи 224-го иап капитан Б. Н. Сиськов и старший лейтенант В. И. Климов записали на боевой счет советской авиации последние победы в Корее. При заходе на посадку на аэродроме Дапу они отразили атаку пары «сейбров» 336-й эскадрильи. При этом один из американских пилотов, Кеннет Поленске, погиб, другой, Томас Селлерс, катапультировался.

Последний результативный воздушный бой в Корее состоялся 22 июля между китайскими и американскими летчиками 25-й эскадрильи. Один из МиГов в этом бою сбил будущий астронавт США, а тогда майор ВМС США Джон Гленн.

Более тридцати лет спустя, когда настала эпоха гласности и пустозвонства, прочитал в наших средствах массовой информации, что, по американским данным, соотношение побед и поражений в воздушных боях в Корее было 20:1 в их пользу. Сказал об этом отцу, и он усмехнулся:

— Обо всей войне в Корее не знаю, но наша дивизия до моего отъезда сбила 34 американских самолета и потеряла 8 своих.

— Известно, что количество побед всегда преувеличивают, иногда в разы.

— Это так, но только не в нашем случае. Были установлены немыслимо строгие требования к подтверждению сбитых самолетов, вплоть до представления их деталей с заводскими номерами для идентификации.

Отец, как обычно, говорил только то, что знал и что было на самом деле. А он знал о результатах воздушных боев своей дивизии, так как, по его словам, проверял пленки фотокинопулеметов (ФКП), которые летчики привозили из боя, и определял результативность их стрельбы.

Кстати, с этим связан один его рассказ: «Китайцы, которые стояли на одном с нами аэродроме, попросили помочь. Их летчики, вернувшись из боевого вылета, доложили о воздушном бое и сбитых самолетах противника, но на пленках ФКП якобы ничего не было. Я в их штабе посмотрел пленки и подтвердил, что на них действительно только серый фон и сетка прицела.

Через короткое время китайцы опять обратились с такой же просьбой. На этот раз я поехал не в штаб, а на стоянку самолетов к китайским летчикам, которые вернулись из вылета. Показали мне летчика, который, как он утверждал, сбил американца. Чтобы разобраться, спросил его: «С какого маневра пошел в атаку, с какой дистанции и под каким ракурсом открыл огонь, как вышел из атаки?»

Китаец отвечал толково, только о дистанции говорил как-то невразумительно: «Близко, тунжа (товарищ), совсем близко. Моя стрелял, американ взорвался, его обломки попали мой самолет». На обшивке МиГа действительно были явно не пулевые отметины, и меня вдруг осенило. Я попросил лупу, через которую снова просмотрел кадры ФКП, и увидел… заклепки. Я не поверил своим глазам. То, что в кадре выглядело как серый фон, на самом деле было бортом американского самолета. То есть китаец стрелял в упор, потому что при стрельбе даже с близкой по нашим меркам дистанции атакуемый самолет целиком виден в прицеле.

Видимо, у китайца не хватало опыта, чтобы при ведении огня с большой дистанции брать упреждение и тем более работать с подвижной сеткой прицела. Но как он смог так близко подойти к американцу, чтобы атаковать его без этих ухищрений с прицелом, мне как летчику трудно было понять. Вот уж действительно «китайская работа».

Тем не менее в боевой практике советских летчиков также известны случаи атаки «в упор». Старший лейтенант Ф. П. Федотов из 216-й иад, сбив 26 сентября 1952 г. «сейбра», вспоминал: «Когда же проявили при мне пленку ФКП, то долго искали цель. Дистанция была очень мала, самолет противника вышел размерами за кадры…В конце концов разобрались ».

Но для китайских летчиков, наверное, это был привычный тактический прием воздушного боя. Заместитель командира 18-го гвардейского иап Герой Советского Союза подполковник А. П. Сморчков (12 побед в Корее) рассказывал: «К нам на аэродром как-то шлепнулся (приземлился) китаец, выскочил из кабины… кричит: «Пленка! Пленка!»… Разрядили его фотопулемет, пленку проявили, а там такая «крепостина» (B-29 «Суперфортрес» — «Суперкрепость»), хоть заклепки считай!».

При этом из истории Корейской войны известно, что к осени 1952 г. китайские летчики «уже не были «мальчиками для битья», как это было раньше, приобрели боевой опыт в сражениях с американскими летчиками, и с каждым месяцем американцам победы над летчиками ОВА (китайско-корейская Объединенная воздушная армия) давались нелегко. Только в ноябре летчики ОВА одержали 15 побед над летчиками ООН».

Возвращаясь к «драконовским» требованиям подтверждения сбитых самолетов, о которых говорил отец, следует отметить, что об этом вспоминают многие участники и исследователи корейских событий. Так, по словам летчика 518-го иап 216-й иад капитана М. И. Михина, ставшего в Корее Героем Советского Союза (67 воздушных боев и 11 сбитых самолетов противника), «для подтверждения факта уничтожения самолета нужно было располагать неопровержимыми доказательствами. Одних лишь снимков положения атакуемой цели в своем прицеле было недостаточно. Нужны были свидетельства очевидцев, а идеальный вариант — деталь со сбитого самолета, на котором должен быть заводской номер».

Известно также, что летчикам не засчитывали сбитые самолеты, если они упали в реку Ялуцзян, а тем более в Корейский залив: нет обломков, значит, нет и сбитого самолета. Такие самолеты в лучшем случае заносились штабистами в графу «подбитые», а платили и награждали только за «сбитые».

Историк и публицист Ю. Мухин так прокомментировал гомерические победы американской авиации: «Американцы пишут («Энциклопедия авиации», Нью-Йорк, 1977 г.), что их летчиками во время войны в Корее было сбито 2300 «коммунистических» самолетов, а потери американцев и их союзников составили всего 114 самолетов. Соотношение 20:1». При этом, отмечает он, «служба спасения 5-й американской воздушной армии, воевавшей в Корее, сообщает, что ей с территории Северной Кореи удалось выхватить более 1000 человек летного состава американских ВВС. А ведь это только те, кто не погиб в воздушном бою и кого не успели пленить северные корейцы… Это что, со 114 самолетов столько летного состава нападало?»

Кроме того, возможно, одной из причин завышения американцами количества своих побед в воздухе являлась необыкновенная живучесть МиГов, о которой докладывал командир 64-го иак: «В воздушных боях с американскими самолетами, вооруженными крупнокалиберными пулеметами, самолет МиГ-15 устойчив против разрушения и возникновения пожара в полете. Двигатель продолжает работать безотказно при серьезных повреждениях его агрегатов. Отдельные самолеты в боях получали до 30–50 пулевых пробоин и благополучно возвращались на аэродром».

Это хорошо показал воздушный бой 16 сентября, в котором 32-я иад открыла боевой счет. Летчик 224-го полка майор П.И Каратаев, прикрывая аэродром Аньдун, сбил F-86, но попал под удар двух «сейбров». У его самолета было повреждено управление, заклинило в выпущенном состоянии тормозные щитки, взорвался керосиновый бак, половина лопаток турбины были выщерблены, остекление кабины выбито. Самолет превратился в мишень для противника и получил 120 (!) пробоин. П. И. Каратаев не покинул самолет и потом объяснил: «Летит. Не падает. Зачем прыгать? В бронезаголовник, правда, стучат (пули) , но не пробивают», — и посадил самолет с пробитыми и спущенными покрышками шасси на аэродроме Дапу.

Можно представить, сколько побед записано американским летчикам, которые привозили из боя пленки ФКП, на которых ясно было видно, как от атакуемого МиГа «клочья летят». А советский летчик на этом МиГе возвращался на аэродром и через несколько дней после ремонта опять вылетал в бой.

По опубликованным советским данным, летчики 32-й дивизии за год воздушных боев в Корее сбили 79 самолетов противника и потеряли 58 своих. Погибли 16 летчиков. Наибольшее количество побед в дивизии — 7 — одержал командир эскадрильи 913-го иап капитан С. А. Федорец. 12 апреля 1953 г. в воздушном бою в районе Сапхун ГЭС, в котором участвовали все три полка 32-й иад, он встретился с самым результативным американским асом капитаном Мак-Коннелом. На счету американца к концу Корейской войны было 16 побед.

Капитан С. А. Федорец

Капитан Мак-Коннел

В том бою Семен Федорец сбил F-86, однако был атакован четверкой «сейбров» во главе с Мак-Коннелом, от очереди которого разлетелись остекление кабины и приборная доска на МиГе Семена. Однако он резким маневром ушел из-под удара американца и сам успел послать ему пушечную очередь. Мак-Коннелу удалось дотянуть до Корейского залива и катапультироваться. Другие «сейбры» продолжили атаку на подбитый МиГ, перебили ему тяги управления, и Федорец также катапультировался.

В результате этого боя Мак-Коннел записал на свой счет восьмую победу, а Федорец — пятую. «Сейбр» Мак-Коннела ему не засчитали, поскольку он упал в море, а пленка ФКП с записью атаки на него сгорела вместе с МиГом.

Всего за три года войны советская авиация сбила 1097 самолетов противника, потеряла 319 МиГов и 109 летчиков. Еще 153 самолета сбила зенитная артиллерия 64-го иак. Китайские и корейские летчики сбили 271 американский самолет, потеряли 231 самолет и 126 летчиков.

Таким образом, авиация США, имея значительное численное и оперативно-тактическое преимущество, проиграла воздушную войну в Корее сталинским соколам. И не только по соотношению побед и поражений (3:1 в пользу 64-го иак), но и потому, что советская авиация выполнила свою главную задачу по прикрытию объектов на территории Северной Кореи и Маньчжурии. Генерал-лейтенант Слюсарев докладывал, что действия корпуса, «несмотря на явное превосходство в силах ВВС США, не дали им возможности разрушить основные прикрываемые объекты и нанесли противнику значительные потери во всех родах авиации».

Одну из основных причин этой победы показал упоминавшийся воздушный бой 13 апреля 1952 г. с участием В. А. Щипалова, в котором восемь МиГ-15 атаковали в три раза превосходящую по численности группу F-86, сбили одного из них, а «остальные «сейбры» не приняли боя и вышли в залив». Об этой особенности поведения противника писал Е. Г. Пепеляев: «Лично я неоднократно наблюдал, когда после уничтожения их самолета в групповом воздушном бою американцы бой срочно заканчивали и выходили из него».

По докладу генерал-лейтенанта С. В. Слюсарева, «истребители противника, встречая активные действия наших истребителей, вступали в бой только при наличии выгодных тактических условий или при явном превосходстве в силах». А советские летчики «смело ввязывались в воздушную схватку, даже когда могли избежать ее, будучи в меньшинстве». Хотя, по словам Е. Г. Пепеляева, «мы вступили в бой с хорошо подготовленными к боевым действиям летчиками» .

Закрыть тему о причинах победы советской авиации в воздушной войне в Корее можно словами упоминавшегося летчика М. И. Михина: «Американцы по уровню подготовки ни в чем не уступали нашим. Некоторые были настоящими асами, особенно те, кто по истечении контракта заключал следующий и возвращался в Корею снова. Но ехали они за долларами, поэтому особенно старались не рисковать. Наши же дрались самоотверженно. Общий счет — в нашу пользу».

Об участии в Корейской войне и о дороге домой

Чтобы правильно оценить участие отца в корейских событиях, следует иметь в виду, что это была война хотя и в интересах нашего государства по приказу его правительства, но на чужой земле, а не за честь, свободу и независимость Родины, как в 1941 году. Отец выполнил воинский долг, пополнил счет боевых вылетов и внес вклад в победу советской авиации в этой войне, но, кажется, не был в ней активным бойцом. Официальных побед и «подтвержденных» сбитых самолетов противника на свой счет не записал.

И это понятно — он уже не был строевым летчиком в полках, которые непосредственно вели бои. Он входил в состав управления 32-й авиадивизии, когда она действовала с аэродромов второго эшелона, и поэтому в боевых действиях участвовал от случая к случаю.

Возможно, сказывалось и то, о чем писал Е. Г. Пепеляев: «Что касается ветеранов Великой Отечественной войны…имевших большой боевой опыт и многие боевые награды, то, за редким исключением, они особенного желания воевать и агрессивности в воздушных боях не проявляли…Большинство опытных летчиков, находившихся в дивизии и корпусе, занимавших должности заместителей и помощников командира авиаполка, дивизии, корпуса, как правило, в воздушных боях не участвовали и на боевые задания не рвались».

К сожалению, никогда не говорил с отцом на эти темы.

При отъезде из Китая отцу вручили медаль «Советско-Китайской дружбы» с приложением листа плотной красной бумаги, густо испещренной красивыми иероглифами. К этой бумаге был приколот другой листок, на котором отпечатано:

Удостоверение

Выдано Урвачёву Георгию Николаевичу за оказание братской помощи Советских специалистов в построении войск специальных родов Народно-Освободительной Армии Китая.

Председатель

Народно-революционного Военного комитета

Центрального Народного Правительства

Китайской Народной Республики.

Мао-Цзе-Дун 12 апреля 1953 г.

Медаль «Советско-Китайской дружбы»

Как видно, не только в летных книжках в этот период, но и в наградных документах записи не очень вразумительные.

В связи с приведенным выше заключением летчика М. И. Михина о том, что американцы приехали в Корею за долларами, следует сказать, что советские летчики тоже получали за выполнение «специального задания» дополнительную плату. Так, отцу в Союзе шла зарплата в рублях, и еще одну — в юанях — он получал в Китае. Поскольку она, вероятно из-за инфляции, исчислялась в миллионах, по его словам, у летчиков для ее получения имелись специальные чемоданчики. Помимо зарплаты, вспоминают летчики, «платили за 30, 50, 80 и 120 боевых вылетов, за сбитые самолеты. Истребитель противника оценивался в 1,5 тыс. дореформенных рублей. Бомбардировщик дороже — 3 тысячи».

Очевидно, по китайским ценам, зарплата летчиков была немалой. Отец вернулся с двумя огромными чемоданами-сундуками из кожи с китайскими товарами, причем высочайшего качества. Вместе с тем отец рассказывал, что если не все эти вещи, то большинство из них были куплены даже не в последний день, а в последнюю ночь пребывания в Китае.

По его словам, приказ об убытии в Союз поступил поздно вечером, накануне дня, когда надо было грузиться в поезд. В чемодане для зарплаты были юани, но магазины уже закрыты. Отъезжающие разбудили хозяина большого магазина и стали отовариваться. Отец сказал этому хозяину, ошалевшему от неожиданной торговой удачи, что хотел бы сшить костюм, да вот — не успел. Тотчас с него была снята мерка, и к утру костюм был готов.

Путь предстоял долгий, и поэтому, прибыв на вокзал, летчики дали деньги китайскому коменданту с просьбой купить для них ящик водки. Когда поезд уже тронулся, на опустевшем перроне показались бегущие с ящиком два китайских солдата. Одна бутылка, брошенная ловким китайским солдатом, была поймана не менее ловким советским офицером, но другая разбилась о стенку набирающего скорость вагона. Однако на следующей железнодорожной станции советских летчиков ждал ящик водки без двух бутылок.

Скрытность пребывания советских летчиков в Китае и скоропалительный отъезд домой создали им некоторые затруднения на пограничной станции. Советских таможенников заинтересовали огромные кожаные чемоданы в руках молодых, крепких мужчин с военной выправкой, одетых в шикарные костюмы.

При досмотре в туго набитых чемоданах был обнаружен отнюдь не рядовой ширпотреб, включая меха и золотые ювелирные изделия. Вразумительных объяснений и документов от владельцев чемоданов таможенники получить не смогли, и один из них отправился к руководству. Получив, видимо, указания, он вернулся и, хмуро буркнув: «Предупреждать надо!» — попросил забрать чемоданы и пожелал счастливого пути.

Однако в это время появился летчик, у которого таможенники ранее изъяли один из чемоданов, поскольку их количество у него было больше положенного. Потерпевший потребовал вернуть ему и этот чемодан, поскольку вспомнил, что в нем лежит его табельный пистолет «ТТ». Таможенник махнул рукой в сторону одной из дверей: «Иди, ищи!» За дверью было огромное помещение, до потолка забитое чемоданами. Потерпевший страдалец задумчиво посмотрел на эту груду, тоже махнул рукой и пошел вместе со всеми к вагону.

Эхо Корейской войны

Через сорок лет мне в 1993 г. пришлось быть в США по делам службы. Когда в баре отеля «Red Lion» в Денвере, штат Колорадо, обсуждал эти дела с сотрудниками американских нефтяных компаний, один из них снисходительно, как мне показалось, сказал:

— В России многое изменилось, и теперь с вами можно иметь дело.

Захотелось вывести из себя этих самодовольных ребят, сбить с них спесь:

— Да, изменилось многое. В 1941 г. мой отец, военный летчик, убивал немцев, а теперь президент СССР назван лучшим немцем. В 1945 г. — отец победил в войне японцев, а теперь, оказывается, мы должны им за это свои острова отдать. В 1952 г. в Корее он воевал с американцами и тоже победил, а теперь мы вместе выпиваем и даже не подрались.

У моих собеседников вытянулись физиономии:

— Ну, с американцами не следовало бы воевать.

— Почему?

— Парни не виноваты, их послал президент.

— Мой отец тоже не сам туда попал. Только, джентльмены, ваши парни прилетели за 5 тысяч миль через Тихий океан бомбить несчастных корейцев, а мой отец прилетел за 100 миль из соседнего Уссурийска, чтобы их защитить.

Еще кое-что о связи моей жизни с Корейской войной я узнал в последние годы, когда стала появляться литература по ее истории. В этой литературе встретил фамилии летчиков — отцов ребят, с которыми я учился в школе: Володи Дунаева, Вити Назаркина, отец которого (командир звена 196-го иап) 12 апреля 1951 г. в знаменитом сражении у моста через Ялуцзян одержал победу над Б-29, а 20 мая сам был сбит, как предполагают, американским асом из 334-й авиационной эскадрильи капитаном Джеймсом Джабара, и катапультировался.

Узнал, как погиб отец Юры Шикунова — Иван Михайлович Шикунов, воевавший с моим отцом в одной дивизии (32-я иад, 535-й иап). Он был сбит 7 сентября 1953 г. над аэродромом Дапу, катапультировался, но приземлился со сломанными от перегрузки шейными позвонками. Предположительно его «сбила пара 1-го лейтенанта Уиляма Пауэрса с ведомым 2-м лейтенантом Полем Кауту из 16-й аэ 51-го истребительного авиакрыла, либо пара капитана Джона Тейлора с ведомым 1-м лейтенантом Эдгаром Пауэллом из 335-й авиэскадрильи 4-го ИАКр».

Мы тогда этого друг о друге не знали, поскольку были предупреждены отцами не вести разговоры об их участии в Корейской войне, которые, кстати, тоже об этом «не распространялись». Е. Г. Пепеляев пишет: «Боязнь утечки информации о том, что в Корее воевали советские летчики, сопровождала и преследовала нас много лет после Корейской войны».

* * *

После возвращения из Китая отец направился в Москву для получения от командования ВВС нового назначения. Как он рассказывал, ему были предложены достаточно высокие, в том числе «генеральские», должности, но не ближе Красноярска. Будучи москвичом, отвоевав три войны и прослужив несколько лет на Дальнем Востоке, он считал для себя возможным поставить условие: согласен на летную работу в любой должности, но не далее 100 км от Москвы, и получил назначение старшим летчиком-испытателем на Летно-испытательную станцию (ЛИС) Военной базы № 77…в Люберцах. Круг замкнулся, и отец оказался на люберецком аэродроме, где начинал службу в 1940 г. в 34-м истребительном авиационном полку.

О Люберецком аэродроме

Накануне войны отец со своим 34-м иап покинул Люберецкий аэродром, где остался «братский» 16-й полк. За время войны его летчики сбили 83 самолета противника. Значительная их часть на счету И. Ф. Голубина, И. Н. Заболотного и И. П. Шумилова, которые в один день 4 марта 1942 г. стали Героями Советского Союза. Голубин и Заболотный в том же 1942 г. погибли. Полковник Шумилов в 1961 г. уволился из Армии и вернулся на люберецкий аэродром заместителем командира Летно-испытательной станции.

В июле — августе 1941 г. на базе части эскадрилий 16-го и 34-го полков на Люберецком аэродроме были сформированы 17-й и 35-й иап, переданные соответственно Ленинградскому фронту и ПВО Ленинграда. В 1943 г. эти полки стали 103-м и 146-м гвардейскими.

Но вскоре новые авиаполки потребовались под Москвой. Для отражения немецкого наступления на Москву и поддержки контрнаступления Красной Армии с Люберецкого аэродрома в течение трех месяцев с ноября 1941 г. действовал 438-й иап на самолетах ЛаГГ-3, а с декабря — 299-й штурмовой авиационный полк на Ил-2.

В ходе Вяземской воздушно-десантной операции во второй половине января 1942 г. в Люберцы передислоцировалась 214-я воздушно-десантная бригада. В ночь на 17 февраля 1942 г. из ее состава была произведена выброска под Ржевом около 500 парашютистов.

С октября 1943 г. и до 1947 г. на Люберецком аэродроме действовала Высшая офицерская школа воздушного боя ВВС Красной Армии. За это время подготовку в школе получили 589 летчиков фронтовой авиации, и 43 из них стали Героями Советского Союза.

Кроме того, в ангарах аэродрома размещались самолеты летчиков-инспекторов по технике пилотирования Инспекции ВВС Красной Армии. Старший лейтенант В. И. Сталин в июне — августе 1941 г. был одним из этих летчиков-инспекторов, а в сентябре стал начальником Инспекции.

В мае 1942 г. по его приказу в Люберцы был перебазирован 434-й иап для укомплектования лучшими фронтовыми летчиками, способными на равных бороться с любыми пилотами люфтваффе. Начиная с июня полк трижды вылетал на фронт и возвращался в Люберцы на доукомплектование и переформирование. В сентябре в составе полка на фронт вылетели Степан Микоян и его младший брат Владимир, который там погиб.

Через месяц полк вернулся в Люберцы, 22 ноября был преобразован в 32-й гвардейский, а на следующий день окончательно покинул Люберецкий аэродром. В последующих боях полк получил наименование «Виленский», был награжден орденами Ленина и Кутузова. После войны базировался в Кубинке и в 1950–1967 гг. принимал участие во всех воздушных парадах в Москве. В 1962 г. побывал на Кубе, воевал в Афганистане.

В сентябре 1942 г. на Люберецкий аэродром в распоряжение полковника В. И. Сталина перелетел 19-й Краснознаменный истребительный авиаполк, который после перевооружения на самолеты Ла-5 в январе 1943 г. был направлен на фронт и к концу войны стал 176-м гвардейским истребительным Проскуровским Краснознаменным орденов Кутузова и Александра Невского авиационным полком. Преемниками званий и наград полка в соответствии с директивой Генерального штаба от 1992 г. стал Центр показа авиационной техники в Кубинке, которому в 1993 г. было присвоено имя И. Н. Кожедуба. В составе Центра — пилотажные группы «Русские витязи» и «Стрижи».

В 1942–1943 гг. в Люберцах после комплектования и переформирования готовились к отправке на фронт истребительные авиаполки. Так, в январе, а затем в октябре 1942 г. на Люберецкий аэродром прибывал 169-й иап, который здесь был перевооружен сначала на ЛАГГ-3 и потом — на Ла-5. В 1943 г. полк стал 63-м гвардейским, затем получил почетное наименование «Виленский» и награжден орденом Кутузова.

В феврале — апреле 1943 г. в Люберцы прибыли 43-й Краснознаменный, 402-й и 812-й истребительные авиаполки формируемого полковником Е. Я. Савицким 3-го истребительного авиакорпуса. В ходе войны каждый из этих полков за отличие в боях был удостоен почетного наименования «Севастопольский», стал Краснознаменным и награжден орденом Суворова, а Е. А. Савицкий — дважды Героем Советского Союза и генерал-лейтенантом, а впоследствии — маршалом авиации.

402-й иап, который по количеству сбитых самолетов противника считался самым результативным авиаполком ВВС СССР, в 1949 г. был переименован в 968-й ИАП, а в 1992 г. — перебазирован в Липецк, где стал исследовательско-инструкторским смешанным авиационным полком 4-го Центра боевого применения и переучивания летного состава им. В. П. Чкалова.

Во второй половине 1940-х годов на Люберецком аэродроме был создан аэропорт, из которого выполнялись регулярные пассажирские, почтовые и грузовые авиарейсы до того, как была увеличена пропускная способность аэропортов в Быково и Внуково.

С 1947 г. на Люберецком аэродроме базировались 229-й и 600-й военно-транспортные авиаполки на самолетах Ли-2 из 4-й авиационной дивизии особого назначения и штаб этой дивизии. В 1948 г. полки переучились на Ил-12. Впоследствии в Люберцах остался только 229-й втап, который в 1958 г. уже на Ил-14 передислоцировался в г. Иваново.

Также в 1947 г. в Люберцы перебазировалась Центральная научно-экспериментальная база по ремонту материальной части ВВС Красной Армии (ЦНЭБ), скрывавшаяся по обычаям того времени под наименованием Военной базы № 77, на ЛИС которой получил назначение отец.

Ко времени его прибытия Люберецкий аэродром превратился в «тихую гавань», где стояли самолеты ЛИС: биплан Ан-2, полотняный полутороплан Як-12 и заслуженные ветераны транспортной авиации, спроектированные и построенные в конце 30-х — начале 40-х годов, — Ли-2, Си-47 и Ил-12. Их задачей было летное обеспечение работ ЦНЭБ по разработке технологий и повышению научно-технического уровня ремонта авиационной техники.

* * *

Возможно, «тихая гавань» Люберецкого аэродрома — это было то, что требовалось отцу после бурных лет в истребительной авиации с тремя войнами и освоением реактивной техники. Во всяком случае, через полгода после возвращения из Китая в его летной книжке первая запись на Люберецком аэродроме — полеты на самолете, на который он год назад в Приморье «сел и полетел» самостоятельно без провозных и контрольных полетов:

22.08.53, Як-12. Облет самолета после ремонта, 3 полета, 43 минуты.

Известно, что облет самолета — это испытательные полеты по специальной программе для проверки его готовности к эксплуатации после ремонта, сборки, регламентных работ, длительной стоянки, получения из другой части и в ряде иных случаев. По установленному порядку облет выполняется наиболее опытными, подготовленными летчиками авиачасти.

Многоцелевой самолет Як-12

Из летной книжки видно, что в ходе этих первых вылетов отец «попутно» прошел проверку техники пилотирования:

22.08.53, Як-12, ясно, видимость 4–6 км, ветер встречно-боковой 7–9 м/сек, поверка техники пилотирования по кругу: взлет, набор высоты, развороты, затем построение маршрута, планирование, заход, расчет на посадку и посадка. Осмотрительность — без замечаний, эксплуатация самолета — грамотно. Общая оценка — отлично.

Начальник ЛИС Военной базы № 77 гвардии подполковник Гаврилов.

Через день он вновь знакомится с районом базирования аэродрома, на котором тринадцать лет назад начинал свою службу военным летчиком:

24.08.53, Як-12. Облет района, маршрут Люберцы — Монино — Измайлово — Пушкино — Лобня — Павшино — Остафьево — Люберцы, 1 полет, 1 час 27 минут.

После этого до конца года в сентябре — декабре почти шестьдесят полетов на Як-12, как записано в летной книжке, «по спецзаданию в Чкаловский», где, как известно, расположен НИИ ВВС. Туда и обратно — 40 минут, иногда дважды в день. Думаю, что «спецзадание» означает перевозку мелких грузов, почты, пассажиров, то есть отец начал работать буквально «воздушным извозчиком».

Данный текст является ознакомительным фрагментом.