Из истории конструкторского бюро

Из истории конструкторского бюро

Здание КБ на углу набережной Яузы и улицы Радио. Из собрания М.Саукке

Создание носящей имя Туполева организации – опытного конструкторского бюро, а позднее – Авиационного научно-технического комплекса (АНТК) – не связано с каким-то специальным решением. Скорее, это закономерный результат эволюции, которая заслуживает отдельного рассказа.

Сам Андрей Николаевич Туполев считал, что история конструкторского бюро отсчитывается от момента создания при ЦАГИ (Центральном аэрогидродинамическом институте, в котором Туполев работал заместителем директора – Н.Е.Жуковского) «комиссии по металлическому самолетостроению». Произошло это 22 октября 1922 года. В состав комиссии, возглавить которую было поручено Туполеву, вошли И.И.Сидорин, Г.А.Озеров и И.И.Погосский. В ведении комиссии находились два вновь сформированных отдела ЦАГИ: отдел испытания авиационных материалов и конструкций (ОИАМ и К) и отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС). Формирование отделов было завершено в 1924-25 гг. В первые месяцы работы общая численность туполевского коллектива невелика. Это четыре помощника Туполева – И.И.Погосский (он же является членом комиссии), В.М.Петляков, А.И.Путилов и Н.С.Некрасов, четыре инженера – Б.М.Кондорский, Н.И.Подключников, Е.И.Погосский, Т.П.Сапрыкин, пилот Н.И.Петров, а также трое конструкторов – Д.Н.Осипов, А.П.Голубков и И.Ф.Незваль. Именно вокруг этого ядра специалистов и формировался в дальнейшем огромный коллектив, численность которого к началу 90-х годов составила 11 200 человек, а в 1979 году – на пике своего развития – достигала 16 423 человек.

Поначалу сотрудникам комиссии приходилось работать в необорудованных мастерских: достаточно сказать, что свой первый самолет АНТ-1 они построили на втором этаже бывшего купеческого дома на улице Радио (впоследствии здесь расположился научно-мемориальный музей Н.Е.Жуковского). Второй самолет АНТ-2, размах крыла которого достигал десяти метров, просто не помещался в маленькой мастерской, и его пришлось строить по частям в пустом складе на втором этаже сарая, который в то время использовался в качестве пожарного депо, а собирать во дворе под навесом.

Все это было крайне неудобно, и Туполев находит более приемлемое помещение: это дом номер 16 по улице Радио – трехэтажное здание, существующее и поныне. На первом этаже размещают станки и оборудование. Второй этаж отдают бригаде конструкторов В.М.Петлякова, тут же находится помещение для сборки крупногабаритных деталей, например крыльев. Собранные здесь двенадцатиметровые крылья АНТ-4 вынесли на руках через разобранную стенку, а вниз спустили по специально построенному пандусу на лебедке. После этого в стене смонтировали створки, а затем и полностью реконструировали всю стену, на которой в 1994 году все еще можно было заметить следы переделки. В этом же помещении в 1927 году строился катер АНТ-3, и его выносили аналогичным путем.

К началу 1925 года было закончено строительство первых зданий, специально предназначенных для размещения комиссии. В них расположились лаборатории по аэродинамике, разработке двигателей и экспериментальным материалам. Между тем на углу Немецкой и Вознесенской улиц полным ходом шло строительство нового здания для АГОС, в которое отдел переезжает в конце 1926 года. В этом здании был построен самолет АНТ-6/ТБ-3. Но в начале 30-х, когда начинается работа над более крупногабаритными и сложными самолетами, выделенных помещений снова не хватает. Тогда принимается решение спроектировать и построить новые здания для размещения конструкторского отдела сектора опытного строительства (КОСОС) и завода опытных конструкций (ЗОК).

Александр Некрасов. Академику автор трудов по механике

Евгений Стоман. Руководитель летно-испытательной службы

Тимофей Сапрыкин. Руководитель отдела разработки шасси

Алексей Черемухин. Заместитель главного конструктора

Константин Полищук. Руководитель проекта

Георгий Озеров. Заместитель главного конструктора

В 1931 году Наркомат тяжелой промышленности принимает решение реорганизовать ЦАГИ. В августе институт объединяют с 39-м заводом при КБ, которое возглавляет Сергей Ильюшин. Туполев назначается помощником Ильюшина по ЦАГИ и центральному конструкторскому бюро (ЦКБ), но уже в мае следующего года следует новая реорганизация: ЦКБ преобразуется в секцию опытного самолетостроения (СОС), заместителем директора которой по ЦАГИ назначают С.В.Ильюшина. В состав СОС входит ряд подразделений, в том числе конструкторский отдел Туполева.

Однако в январе 1933 года ЦАГИ вновь обретает прежнюю самостоятельность. Начинает работу завод опытных конструкций. В числе первых построенных здесь самолетов – большой шестимоторный АНТ- 16/ТБ-4. К1934 году на ЗОКе действуют три самолетостроительные мастерские, которые размещаются в одном просторном сборочном цехе. Деятельность мастерских обеспечивают пять бригад конструкторов. К этому времени бригады конструкторов становятся специализированными. Если, скажем, до сих пор бригада В.М.Петлякова отвечала за проектирование крыльев для всех самолетов АНТ, то теперь она работает над определенной категорией самолетов. Вот как выглядела специализация конструкторских бригад:

Несколько бригад конструкторов было создано для решения конкретных задач, в том числе:

Упорядоченная таким образом структура снимала с Туполева часть обязанностей по осуществлению технического руководства и одновременно придавала больше полномочий и ответственности руководителям бригад, укрепляя их самостоятельность. В результате заметно возрастают темпы конструкторской работы.

Александр Архангельский. Первый заместитель Туполева, главный конструктор самолетов АНТ-9У СБ (АНТ-40).

В июле 1936 года КОСОС и ЗОК преобразуются в завод № 156 Наркомата тяжелой промышленности. В этом же году бригада Архангельского выделяется в самостоятельное особое конструкторское бюро (ОКБ) и переезжает в новые помещения серийного 23-го завода. Общее число сотрудников к 1936 году достигает 4 391. Такая организационная структура существует до октября 1937 года. Но наступает вечер 21 октября 1937 года, и Туполев, как и многие другие руководители промышленности, арестован. ОКБ ЦАГИ распадается и в течение последующих двух лет не ведет практически никакой конструкторской работы.

Надвигается вторая мировая война. Сталин и Берия организуют под надзором бериевского аппарата так называемое Центральное конструкторское бюро № 29 НКВД. Туполев, к этому времени отсидевший в тюрьме более года, переводится работать в ЦКБ-29. Перед ним поставлена задача создать пикирующий бомбардировщик. Для этого из числа узников тюрем НКВД Туполев отбирает группу необходимых ему людей, и в начале 1940 года около ста пятидесяти заключенных-специалистов переводятся в Москву в здание КОСОС. Люди, согласившиеся работать в ЦКБ-29 и отобранные Туполевым, в сущности обязаны ему жизнью: нечеловеческие условия гулаговских лагерей в годы войны оставляли мало шансов на выживание. Сформированный коллектив в буквальном смысле представлял элиту советской авиационной мысли. Кроме того, в него вошли специалисты некоторых других отраслей, знания и опыт которых были необходимы для общего дела. Здесь были автомобилестроители, металлурги, электронщики, физики, материаловеды, в том числе специалисты по пластмассам, видные сотрудники Академии наук и ряда исследовательских учреждений.

Нападение фашистов на Советский Союз 22 июня 1941 года лишь укрепляет решимость и трудовой порыв специалистов, работающих в условиях тюрьмы. Помимо ежедневных двенадцати часов работы заключенные строят бомбоубежище. Среди работающих и сам Туполев – с лопатой и топором. Бомбоубежище готово к 20 июля – всего за два дня до первого налета фашистской бомбардировочной авиации на Москву. Между тем 21 июля Туполев не выходит на работу: событие, неслыханное в условиях тюрьмы. Как оказалось, за двенадцать дней до этого Верховный суд СССР принимает решение о помиловании (не оправдании!) Туполева и еще примерно двадцати человек. Остальные осужденные узнали об этом, а также о помиловании их самих только 8 августа на пути в Омск во время эвакуации предприятия, организованной в связи с наступлением фашистов.

В Омске конструкторское бюро, которое так и продолжало называться ЦКБ-29 НКВД, разместилось частично в здании Речного Управления и в недостроенных зданиях завода по сборке легковых и грузовых автомобилей. Конструкторы не прекращают работу над пикирующим бомбардировщиком. Теперь он именуется Ту-2/АНТ-58/103. Автосборочное предприятие постепенно преобразовывалось в серийный авиационный завод. Осенью 1942 года ЦКБ-29 наконец выводится из прямого подчинения НКВД и переименовывается в авиазавод № 156, а уже через год, осенью 43-го, конструкторы возвращаются в Москву, оставив в Омске отлаженное серийное производство самолетов (Омский завод существует до сих пор, хотя связи с фирмой Туполева практически утрачены: здесь сейчас выпускаются самолеты Ан-72/74). Тем временем конструкторское бюро снова занимает привычные здания конструкторского отдела сектора опытного строительства и завода опытных конструкций на набережной Яузы. В конце войны здесь работает 3 397 человек, а два года спустя – уже 5 226 сотрудников.

А.Н.Туполев за рабочим столом. 1970 год. Из собрания М.Саукке

Первые послевоенные годы проходят под знаком напряженной работы коллектива КБ над созданием самолета Ту-4 и проектированием новых реактивных машин. В период между 1949 и 1951 годом формируется Жуковская летная и доводочная база. К началу девяностых в ее штате насчитывается около 4 000 сотрудников. В 1952-54 годах расширяются площади КБ на набережной Яузы, строятся новое заводское (корпус № 8) и конструкторское (корпус № 14) здания.

Первый филиал КБ организуется в 1945 году на авиазаводе № 22 в Казани. С этого времени завод постоянно занимается проблемами организации серийного производства таких самолетов, как Ту-4, Ту-16, Ту-22, Ту-145 (Ту-22М) и Ту-160. Одновременно здесь размещаются конструкторские подразделения и экспериментальное производство. Второй филиал с собственными конструкторскими и опытными производственными мощностями открывается в 1954 году в тридцати километрах от Москвы, в Томилине. Среди первых конструкций, над которыми работает томилинский филиал, Ту-4, Ту-104 и Ту-16, а также беспилотные самолеты. Еще один филиал открывается в марте 1956 года в Куйбышеве на базе 18- го авиазавода. В Куйбышеве, которому возвращено сейчас старое название Самара, располагается конструкторское бюро и небольшое опытно-производственное подразделение, занимающееся самолетами Ту-95/Ту-142 и Ту-154, их модификациями, а также комплектующими и запасными частями. В 1961 году на базе авиазавода № 64 в Воронеже формируется еще один филиал, который выпускает самолеты Ту-16, Ту-128 и Ту-144. Несмотря на то что в последнее время воронежский завод больше связан с производством ильюшинских самолетов, на нем продолжают работать и конструкторы фирмы Туполева.

Леонид Кербер. Заместитель главного конструктора по оборудованию

Алексей Мещеряков. Главный инженер экспериментального завода

Александр Надашкевич. Заместитель главного конструктора по вооружению

Абрам Файнштейн. Руководитель работ

Александр Бонин. Заместитель главного конструктора по гидравлическим системам

Курт Минкнер. Начальник моторного подразделения, руководитель работ по всем силовым установкам самолетов Туполева, начиная с Ту-2 до Ту-154

В 1988 году очередной филиал формируется на авиазаводе в Ульяновске, где конструкции Туполева представлены самолетом Ту-204. Но уже в 1993 году завод реорганизуется в самостоятельное юридическое лицо, одновременно сохраняя статус филиала АНТК. Другие представительства АНТК имени Туполева расположены в Таганроге на серийном авиазаводе им. Димитрова (производство Ту-142) и на авиазаводе в Киеве, где будет строиться новый самолет Ту-334. Наконец, с 1945 года на деревообрабатывающей фабрике № 301 в Москве существует еще один филиал, который первоначально занимался, главным образом, строительством деревянных опытных моделей и поставлял мебель для цехов и конструкторских бюро, а начиная с 1949 года приступил к производству металлических деталей: закрылков, предкрылков, стабилизаторов и крупногабаритных моделей для обдувки в аэродинамических трубах.

Александр Кочергин. Заместитель Главного конструктора по системам управления с 1982 по 1993 год

Лазарь Роднянский. Заместитель Главного конструктора по системам управления с 1976 по 1982 год

Владимир Буль. Начальник моторного подразделения с 1974 по 1997 год

Яков Лившиц. Начальник бригады шасси

Александр Стерлин. Начальник отдела аэродинамики

Виктор Сахаров. Начальник подразделения оборудования в 80-е годы

50-е и первую половину 60-х по праву называют золотым веком советской авиации. Конструкторское бюро Туполева, создавшее сразу после окончания войны первые советские реактивные бомбардировщики, разрабатывает в этот период стратегический бомбардировщик Ту-95, а затем и Ту-114 – крупнейший в мире самолет, находившийся в эксплуатации на дальних коммерческих маршрутах с конца 50-х до начала 70-х годов. Был создан и Ту-104, который справедливо считается одной из первых в мире успешных разработок пассажирского реактивного авиалайнера. Опирающийся на военный Ту-16 («Бэджер», если использовать западную терминологию), самолет Ту-104 поступил в эксплуатацию в 1956 году и летал до 1975 года. За Ту-104 последовал целый ряд реактивных лайнеров: Ту-110, Ту-124, Ту-134 и Ту- 154 и, наконец, первым в мире поднявшийся в воздух сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144.

По мере утверждения новых программ создания самолетов непрерывно растет число сотрудников. В 1949 году в штате КБ было 5 205 человек, через десять лет – уже 11 255. В 1972 году к моменту кончины А.Н.Туполева в бюро насчитывалось 15 240 сотрудников.

До последнего дня своей жизни генеральным конструктором (а по сути и руководителем) конструкторского бюро оставался Андрей Николаевич Туполев. Преемником его стал сын Алексей (дело практически неслыханное в советской промышленности), которого Туполев-старший в 50-е годы назначил главным конструктором беспилотных самолетов, а в 60-е – руководителем программы создания сверхзвукового авиалайнера Ту-144.

В 1973 году конструкторское бюро получило наконец имя своего основателя. В ознаменование выдающегося вклада конструктора Туполева в развитие советской авиации постановлением правительства конструкторское бюро было переименовано в Московский машиностроительный завод «Опыт» Авиационного научно-технического комплекса имени А.Н.Туполева, или сокращенно – ММЗ «Опыт» АНТК имени А.Н.Туполева. Это название просуществовало до 1989 года, после чего первая часть – ММЗ «Опыт» – была упразднена.

В характере Туполева всегда было отстаивать интересы своих сотрудников. Учитывая невысокий уровень заработной платы в Советском Союзе, он сумел добиться, чтобы большинство работающих у него людей получило квартиры в жилых домах, которые строились специально для работников КБ. Люди получали жилье либо в непосредственной близости от места работы, либо у одной из станций прямой ветки метро, так, чтобы добраться до работы можно было минут за двадцать-тридцать. Благодаря Андрею Николаевичу его сотрудники пользовались значительно более высококачественным медицинским обслуживанием, чем большинство советских граждан. Под Москвой, а также на берегу Черного моря Туполев организовал базы отдыха, которые, хотя и считались лечебными курортами, в действительности использовались для проведения отпусков.

В течение девятнадцати лет после кончины Андрея Николаевича конструкторское бюро в полной мере ощутило на себе спад экономической деятельности, характерный в тот период для промышленности всего Советского Союза. Более или менее интенсивная работа велась лишь по ракетам и беспилотным аппаратам, а также по программам, уже запущенным в производство. В то же время работы по целому ряду программ были приостановлены. Конструкторскому бюро под руководством Алексея Андреевича Туполева удалось отправить в первый полет всего два новых самолета: в 1981 году – крупнейший в мире серийный сверхзвуковой бомбардировщик Ту-160, а в 1989-м – новый авиалайнер Ту-204 вместимостью 214 пассажиров. В это же время продолжались работы по программе Ту-155, которая предусматривала исследования в области перспективных видов авиационного топлива.

В этом здании на набережной Яузы располагается АНТК им. Туполева. Из собрания М.Саукке

Руководство АНТК им. Туполева на пресс-конференции, посвященной Московскому авиашоу. 1997 год Слева: Алексей Туполев, Генеральный конструктор Справа: Валентин Климов, Генеральный директор

ку новых и продолжение текущих программ возлагаются на Валентина Климова. В условиях нехватки средств и безудержного роста инфляции в стране и с учетом того, что прежняя система не предусматривала абсолютно никаких отчислений от реализации техники в пользу конструкторов, задачи, которые ему приходилось решать, никак не назовешь простыми. Проблемы финансирования более чем на три года задержали работы по самолету Ту-204, создание которого было делом жизненно важным не только для самого КБ, но и для многих региональных авиакомпаний. Наконец, значительной задержке подверглась и программа работ по 100-местному пассажирскому самолету Ту-334.

Одним из последствий распада Советского Союза явилась начавшаяся приватизация промышленных предприятий. Если раньше народу, через его представителя – правительство – принадлежало как будто бы все, то теперь пришло время преобразовать собственность из коллективной в частную. В качестве первого шага российское правительство раздало гражданам приватизационные чеки – ваучеры, на основании которых граждане получали право на долю той или иной собственности по собственному выбору, то есть, выражаясь по-западному, на акционирование. Многие предпочли инвестировать предприятия, на которых работали сами. В ряде случаев, к которым относится и туполевский АНТК, государство на четко определенный период времени оставляло контрольный пакет акций за собой, а оставшаяся часть акционерного капитала распродавалась с расчетом обеспечить предприятие крайне необходимыми средствами. Таким образом, в декабре 1992 года Авиационный научно-технический комплекс имени Туполева был зарегистрирован в качестве акционерного общества открытого типа с уставным капиталом в размере 462,5 млн руб. (в ценах того же года). Вновь созданное акционерное общество приступает к переговорам с серийными заводами, выпускающими туполевские самолеты, о заключении новых договоров. Именно эти договоры и стали первыми коммерческими соглашениями, в которых юридически закреплялись ответственность и выгода каждой стороны.

Первый значительный результат всей этой работы стал известен 6 июня 1995 года: указом президента Российской Федерации Б.Н.Ельцина был создан Российский авиационный консорциум, в состав которого вошли: АНТК им. Туполева, ульяновский серийный завод «Авиастар», пермское предприятие «Авиадвигатель», где был сконструирован и выпускался серийно двигатель ПС-90А для самолета Ту-204, «Аэрофлот – Российские международные авиалинии» – государственная (на тот период) авиакомпания и в перспективе наиболее вероятный и крупный покупатель самолетов Ту-204 и Ту-334.

На момент написания этой книги в России и государствах бывшего СССР существует десять крупных конструкторских бюро и тридцать четыре серийных авиазавода. Шансы на выживание есть не у всех. Поэтому задача, которая стоит перед АНТК им. Туполева, не из легких.

С другой стороны, российские болезни неизбежно сказываются и на состоянии АНТК им. Туполева. Ни для кого не секрет, что сегодня туполевцы переживают не лучшие времена. Непросто оказалось освоиться в нынешних, далеко не благоприятных для носителей высоких технологий, условиях.

Последовали многочисленные кадровые и структурные перемены, не всегда благоприятно влиявшие на положение предприятия.

В 1998 году новым Генеральным директором АНТК стал военный летчик и аналитик, ранее руководивший ведущим научным центром ВВС – НИИ-30, В.Е. Александров.

Слева направо: Юрий Воробьев, главный конструктор Ту-204СУ Александр Пухов, главный конструктор лаборатории Ту-144, переводчица, Лев Лановский, главный конструктор программы Ту-204, Игорь Калыгин, главный конструктор Ту-334.

Во втором ряду: Борис Леванович, главный конструктора Ту-22, Леонид Куликов, главный конструктор ракетной техники, Владимир Андреев, главный конструктор Ту-155