АНТ-37/ДБ-2

В конце 1933 года Павел Сухой получает задание приступить к проектированию нового дальнего бомбардировщика. На этот раз необходимо разработать конструкцию двухмоторного самолета, способного доставить около тонны авиационных бомб на расстояние до 3,5 тыс. км. Скорость самолета по техническому заданию должна составлять 350 км/час на высоте 3 500 м.

Во время работы над конструкцией АНТ-37 (военное наименование ДБ-2) Сухой с успехом применил опыт, приобретенный при выполнении программ АНТ-25/АНТ-36. Было использовано слегка укороченное, по сравнению с АНТ-25, крыло размахом 31м. Как и у АНТ-25, крыло изготовили из гофрированного алюминия, причем углубления гофра заполнили бальзой и плоскости обшили тканью. Шасси убиралось назад в гондолы двух 800-сильных двигателей 14К фирмы «Гном-Рон» в назаровском варианте М-85 советской постройки. Опытный образец самолета оборудовался поворотной башней с одноствольным пулеметом. Еще одна башня, в которой устанавливался спаренный пулемет, располагалась за местом пилота. Таким образом, экипаж самолета состоял из летчика и двух бортстрелков.

К постройке ДБ-2 приступили в самом начале 1934 года на заводе опытных конструкций ЦАГИ на улице Радио. В конце апреля самолет был построен, его разобрали и перевезли на Центральный московский аэродром на Ходынке. Отсюда 15 июня на нем впервые поднялся в воздух летчик Константин Попов. Однако летные характеристики самолета оказались неудовлетворительными: как только скорость переваливала за 250 км/час, начинался сильнейший флаттер хвостовой части. 20 июля Михаил Громов чудом избежал гибели: еще в воздухе на скорости 340 км/час хвостовое оперение и задняя часть фюзеляжа начали разрушаться, и при посадке самолет разбился. Происшедшее заставило конструкторов ЦАГИ всерьез заняться изучением проблемы флаттера. Позже было установлено, что вибрация возникала из-за некачественной технологии производства горизонтального хвостового оперения, илГ~итоге эту часть АНТ-37 пришлось сконструировать заново. В ЦАГИ построили новый самолет с усиленной хвостовой частью фюзеляжа и ребрами жесткости на стабилизаторе. 25 февраля 1936 года первый полет на втором самолете совершил летчик Михаил Алексеев.

Весной 1936 года начались летные испытания ДБ-2бис. Крейсерская скорость самолета оказалась довольно низкой – всего 213 км/час, а вот дальность была больше, чем у предшественника. В августе 1936 года на самолете был выполнен беспосадочный перелет по маршруту Москва – Омск – Москва на расстояние 4 995 км. Несмотря на отказ ВВС от нового самолета, решено было модифицировать машину и приспособить ее для полетов на побитие рекордов дальности. Самолет снова вернули на завод опытных конструкций при ЦАГИ и здесь демонтировали вооружение и установили улучшенные моторы М-86, которые, по сути, являлись дальнейшим развитием моторов М-85. Новые двигатели развивали мощность 950 л.с. С новым воздушным винтом изменяемого шага и увеличенной емкостью топливных баков самолет, по расчетам, должен был летать на дальность 7-8 тыс. км.

Самолет назвали «Родина». 24 сентября 1938 года он стартовал с аэродрома в Монино и взял курс на восток. Экипаж «Родины» состоял из трех женщин: командира Валентины Гризодубовой, второго пилота Полины Осипенко и штурмана Марины Расковой. Осипенко в мае – июле 1938 года уже установила несколько международных рекордов на гидросамолете МП-1 конструкции Бериева, в частности по высоте и дальности полета гидросамолетов. Теперь же в качестве второго пилота ей предстояло участвовать в установлении нового рекорда дальности для женского экипажа. Самрлет «Родина» должен был пролететь без посадки7 из Москвы на Дальний Восток в Хабаровск. Через 26 часов 29 минут полета, пролетев в восточном направлении 5 908 км, экипаж сажает самолет «на брюхо» около деревни Керби на берегу Амура. Между прочим, в начале девяностых почти неповрежденный, но надежно защищенный непроходимой местностью самолет все еще оставался на месте посадки.

Несмотря на неудачные попытки использовать самолет для решения изначально поставленных задач, т.е. в качестве дальнего бомбардировщика, ДБ-2 оправдал себя в рекордном полете, пополнившем список международных достижений советской авиационной промышленности.

Экипаж «Родины». Слева направо: Марина Раскова, Валентина Гризодубова и Полина Осипенко. Из собрания М.Саукке

Самолет «Родина» после посадки с убранным шасси около деревни Керби 25 сентября 1938 года. На левом крыле – Полина Осипенко. Из собрания М.Саукке