НКАП: территория риска, полигон честолюбий…

НКАП: территория риска, полигон честолюбий…

Одним из первых в кабинет к новому заместителю наркома пришел Поликарпов.

Интереснейший момент!

Однако Александр Сергеевич в своих мемуарах с присущим ему талантом остроту встречи сгладил, вспомнив из этой беседы только то, что Николай Николаевич тепло поздравил его, Яковлева, с назначением и в ходе беседы дал понять, что он всецело поддерживает идею выдвижения на должность замнаркома по новой технике молодого конструктора. Это поможет, по мнению Поликарпова, всем, кто связан с конструированием самолетов, решать специфические задачи. Это версия Яковлева.

Но позволим усомниться в столь благостном варианте беседы. Разумеется, Николай Николаевич, будучи человеком воспитанным, сказал то, что сообщил нам Яковлев, но не за этим же он пришел! Главный конструктор пришел к замнаркома по делу – выяснить самый главный для него вопрос – судьбу своего истребителя И-180, который принят госкомиссией и по плану НКАП должен был запущен в серию в первом квартале этого, 1940-го года в Горьком. Ведь не к новичку же пришел на прием Поликарпов, который не понимал, что на сегодняшний день И-180 это лучший из всех истребителей, которые испытываются, строятся, и тех, что еще в чертежах, в том числе и И-26. Как и почему тормозится запущенный в серию приказом по НКАП на 21-м заводе его И-180? Какова судьба его И-180, действительно самолета будущего?

Помнится, в свое время, когда я работал над книгой о генеральном конструкторе ОКБ им. П.О. Сухого М.П. Симонове, у нас с ним зашел разговор о конструкторах самолетов, внесших вклад в историю отечественного авиастроения. Я среди других назвал имя А.С. Яковлева, отметив, что он к тому же был еще и талантливым литератором, выпустившим едва ли не лучшую на тот момент книгу об авиации – «Цель жизни». Но неожиданно для меня в последнем Михаил Петрович меня не поддержал. Не отрицая заслуг Яковлева в создании новых образцов летательных аппаратов, он о книге отозвался сдержанно, сказав, что самое интересное в книге Яковлева не то, о чем он написал, а то, о чем он умолчал. Я тогда не вполне понял его. Теперь же, работая над книгой о Яковлеве, я уже основательно прорабатывал «Цель жизни». И вот, читая эпизод о встрече Яковлева с Поликарповым, я задал себе вопрос: неужели Александр Сергеевич, издавая книгу «Цель жизни» в 1966 году, когда были живы практически все персонажи предвоенной драмы советского авиапрома, полагал, что работники авиапрома поверят, что обворованный и униженный Поликарпов пришел в кабинет нового замнаркома только с тем, чтобы пожелать ему успешной работы на новом поприще?

Убежден, что конструктор лучших истребителей, несомненно, хотел также узнать, где его место в том раскладе, который уже, наверняка, готов был у Яковлева. Он, вероятно, догадывался, что ему отводится весьма неблаговидная роль, но он и предположить не мог, что такая: человека, оставшегося перед Родиной с пустыми руками. Несомненно, неведомо как и кем свергнутого «короля истребителей» интересовал вопрос о судьбе своего бюро, ополовиненного «молодыми и безвестными» конкурентами.

Александр Сергеевич же закончил описание встречи тем, что сказал, что разговор был теплым, душевным, и это очень ободрило его. Получалось едва ли не по Пушкину: «Старик Державин нас заметил, и, в гроб сходя, благословил». «Старику» Поликарпову было в ту пору 47 лет. Самый расцвет таланта, пик творческого взлета.

Яковлев не написал про то, что Поликарпов ушел от замнаркома раздраженным, иначе почему через день после этого, 20 мая, он написал докладную записку на имя наркома А.И. Шахурина. Нарком очень серьезно воспринял тревогу конструктора, и уже 25 мая 1940 года Политбюро ЦК ВКП(б) приняло решение № П 16/ 194 – ОП «О постановке производства самолетов И-180 конструкции Поликарпова на заводе № 21». Этот документ, принятый на самом высшем уровне, увы, постигла участь предыдущих. Нам сейчас важно подчеркнуть другое: так или иначе Поликарпов уже не рассматривался как серьезный конкурент.

Несомненно, взаимоотношения с коллегами-конструкторами Яковлеву, выдернутому державной рукой из их среды и вознесенному на вершину авиационного Олимпа, были самым щекотливым моментом. Он не мог не понимать, что его любое решение будет самым придирчивым образом анализироваться коллегами, причем с поиском предвзятости, с поисками второго дна, за которым прячутся интересы самого Яковлева. Эта подозрительность и предвзятость преследовала Яковлева всю жизнь и зачастую несправедливо, но тут уж ничего поделать нельзя. Человеческая природа такова, что нам лучше списать собственные недоработки на происки, козни конкурента, особенно облеченного властью.

В первые же дни Александр Сергеевич познакомился практически со всеми руководителями конструкторских бюро, научных организаций НКАП, и он, в общем-то, представлявший темпы развития авиастроительной отрасли в стране, сейчас в полной мере оценил тот размах авиационного производства, ту огромную работу, которая велась в СССР по строительству новых заводов, созданию многочисленных КБ, НИИ, опытных аэродромов. И за всем этим стояла неукротимая воля Сталина, который, действительно, был создателем советской авиации. Ежедневно поступающие в наркомат сведения с авиационных заводов из Казани и Комсомольска-на-Амуре, Рыбинска и Харькова, Ленинграда и Перми свидетельствовали об огромном напряжении отрасли, лихорадочно готовившейся к войне. Практически вся продукция НКАП была военной, и в сталинских разговорах об авиации присутствовали только бомбардировщики, скорострельные пушки, истребители…

И заместитель наркома Яковлев придирчиво и постоянно следил за ходом работ в коллективах, создающих боевую технику. В его кабинете постоянно были Лавочкин и Гудков, Микоян и Гуревич, Швецов и Климов, руководители агрегатных предприятий, которые на какое-то время оказались в тени. Именно Яковлев поднял вопрос о необходимости срочно строить дублер завода, делающего карбюраторы для двигателей. С недоумением прочитал он письмо Ф.А. Короткова, главного конструктора московского завода № 33, выпускавшего карбюраторы для поршневых моторов, а поскольку моторы были тогда только поршневые, то, собственно – для всей авиации. Но завод этого профиля был единственным в отрасли, и выход его из строя даже на неделю, грозил остановкой всех (!) авиационных заводов страны. Яковлев вызвал Федора Амосовича и имел с ним долгую беседу. Строительство завода-дублера в Перми было продолжено форсированными темпами, и похвалить себя за это Яковлеву довелось очень скоро – в первые же дни немецких бомбардировок Москвы стало ясно, что 33-й завод был одной из главных целей фашистов.

Через годы Александр Сергеевич с удивлением вспоминал те времена: как получалось работать тогда в таком бешеном темпе.

Утро всегда отводилось наркомату. Стуча каблуками по новому дубовому паркету, словно вихрь, несся новый замнаркома к своим дверям. И у этих самых дверей нос к носу столкнулся с человеком, с которым ну никак не рассчитывал здесь встретиться – Петром Дементьевым.

– Петро, что ты здесь делаешь в такую рань?

– Я на работу пришел, дорогой товарищ Яковлев.

– То есть как? – уже догадываясь, кого сегодня хотел представить аппарату нарком. – Так это ты назначен заместителем наркома?

– Первым заместителем наркома, Александр Сергеевич. Отвечающим за план, за заводы и за все остальное.

– Поздравляю, Петр… Васильевич, – Яковлев подзабыл отчество человека, который всегда был для него провинциальным Петрушей. – Искренне поздравляю. Думаю, мы сработаемся.

– И я так думаю.

Дементьев энергично тряхнул руку и направился в глубь коридора.

И тут Яковлев понял, что он, доверившись первому впечатлению, слишком долго заблуждался в способностях и возможностях этого человека. И то, что Сталин (а у Яковлева сомнений не было, что мимо Сталина эта кандидатура не прошла) выделил его из сонма других возможных претендентов, говорит о многом. Мы все должны ждать от Дементьева интересного продолжения – на такой философской ноте Яковлев закончил размышления, уже закрывая за собой дверь.

И дальше как обрезало. С половины восьмого разбор почты и документов, заседание коллегии о выполнении суточного графика выпуска самолетов, потом снова встречи с конструкторами, директорами заводов, учеными. Работа с документами, с письмами. Приказы, решения коллегий, директивы ЦК… А после трех – на Ленинградское шоссе, к своим орлам. До десяти вечера, а то и позднее, зачастую – заполночь.

А на следующий день с половины восьмого – в Уланском переулке, что означало НКАП.

Очень быстро новый замнаркома понял, что отнюдь не его росписи и визы на приносимых документах будут способствовать прогрессу в области авиации. Авиация самая наукоемкая отрасль современного машиностроения, и для ее прогресса нужна серьезная научная база. И она в Советском Союзе есть. Об этом позаботились два поколения российских ученых, и уже одно то, что ЦАГИ был открыт в 1918 году, говорит о многом. А новый моторный институт, а институт материаловедения, а Академия наук СССР, с которой сотрудничают практически все конструкторские бюро!

И здесь надо отдать должное новому заместителю наркома, что он очень быстро нащупал нерв, который должен стать центральным в его деятельности.

И на этом пути Яковлев тоже начал с подбора своей команды. На должность заместителя начальника главка опытного самолетостроения он пригласил известного ученого профессора С.Н. Шишкина. В первой беседе с Сергеем Николаевичем Яковлев рассказал, как он, как и другие молодые конструкторы, принимаясь за работу над выстраданным в душе проектом, по сути, идут на ощупь, от ошибки к ошибке в поисках решения, которое иной раз кажется очевидным, которое для прошедших этот путь уже становится рутинным. Для чего же усложнять этот путь, ведь самое ценное в работе – это время. Нужен, очень нужен некий типовой документ, облегчающий труд конструктора. Шишкин горячо поддержал предложение шефа о создании свода правил для творцов летательных аппаратов.

Именно Шишкину Яковлев поручил возглавить работу по разработке уникального документа, которого еще не было у нас в стране – «Руководства для конструкторов», своеобразного свода правил по основам проектирования, постройки и испытаниям самолетов. Выступая на заседании коллегии НКАП по этому вопросу, замнаркома Яковлев говорил, что пока в стране существовали два-три крупных конструкторских бюро, еще можно было мириться с отсутствием единой методики, когда каждое КБ создавало летательный аппарат по своему видению и разумению, теперь, когда в системе авиапрома появилось много новых творческих коллективов, такой свод правил и единых требований просто необходим.

Уже одно это показало, что к руководству опытным авиастроением пришел тот человек, которого это место ждало.

Но больше всего надежд Яковлев возлагал на ЦАГИ. Однако этот институт, находившийся в процессе перебазирования из Москвы в подмосковный поселок Стаханово (будущий город Жуковский), оказался слабо связанным с делами и нуждами ОКБ, возглавлявшимися по большей части молодыми руководителями. Во главе ЦАГИ следовало, по его мнению, поставить человека, который развернул бы деятельность этого важнейшего научного учреждения на обеспечение насущных нужд стремительно развивающегося авиапрома, не забывая при этом и фундаментальной науки. Таковым человеком казался ему генерал И.Ф. Петров, которого он оценил во время командировки в Германию. Кандидатура эта Яковлеву казалась вдвойне подходящей еще и по той причине, что опыт и знания Петрова очень ценил Сталин – вождь знал его еще с Гражданской войны, – и верил ему.

Шахурин повертел в руках проект приказа о назначении Петрова и отложил в сторону: надо подумать. Приказ он подписал через два дня, и Яковлев понял, что тот советовался с Хозяином.

Поначалу Ивана Федоровича Петрова в ЦАГИ восприняли настороженно, если не сказать враждебно. Генерал, летчик – и будет руководить «чистой» наукой! А чистая наука (выдающиеся ученые, такие как Б. Юрьев, И. Остославский, М. Келдыш, А. Мартынов и др.) тем временем с утра стояла в длиннющей очереди у единственной проходной, отмечая пропуска у бдительных охранников. Иван Федорович вызвал к себе начальника режима и потребовал упростить унизительную процедуру проверки и ловить врагов где-нибудь в другом месте. На это предложение главный охранник высокомерно ответил: «Я в своих действиях отчитываюсь только перед Лаврентием Павловичем!»

Но не таков был Петров, чтобы отступить, и он добился своего, несмотря на столь внушительные силы, на которые намекал чекист, которого, в конце концов, пришлось уволить.

Окончательно расположил к себе коллектив новый начальник ЦАГИ тем, что организовал в институте летный отряд по первоначальному обучению навыкам полетов… ученых. С удивлением Петров выяснил, что многие из тех, кто рассчитывает прочность, исследует ламинарные и турбулентные потоки, не только не летали сами, как пассажиры, но и вообще видели самолеты лишь издалека. Учениками летного отряда в числе первых стали В.П. Ветчинкин, М.В. Келдыш, С.А. Христианович, А.А. Дородницын, И.В. Остославский, С.Н. Шишкин, Г.П. Свищев и др. В 6.30 утра «молодые курсанты» спешили на аэродром, садились вместе с инструктором в кабину и отдавались стихии полета.

По воспоминаниям самого Петрова молва об уникальном летном отряде дошла и до Политбюро:

«На одном из заседаний Маленков обратился к Сталину:

– Вы знаете, товарищ Сталин, что Петров затеял в ЦАГИ?

– Что? – спросил тот.

– Организовал летный отряд, в котором летают все наши крупные ученые авиации.

– Ну, и что?

– Да они могут разбиться!

Сталин пожал плечами и ответил:

– Пусть наши ученые не создают таких самолетов, которые разбиваются».

Разумеется, летчиков из необычных курсантов Петрова не получилось, но все как один из них заявляли, что именно эти полеты в утренние часы раскрыли им сущность авиации не меньше, чем тома мудреных формул.

Яковлев всецело поддерживал своего старшего товарища, ставшего в некотором роде его подчиненным, он весьма дорожил его дружбой.

2 июня 1940 года приказом по НКАП, подписанному замнаркома Яковлевым, ЦАГИ было поручена перспективная работа – исследование сверхзвуковых скоростей…

Данный текст является ознакомительным фрагментом.