ПРОФЕССОР ГЕРСТНЕР
ПРОФЕССОР ГЕРСТНЕР
Иностранный капитал жадно тянулся к России – стране, где несметные богатства лежали мертвым грузом в земле, где тупые, невежественные министры боялись всяких нововведений, а всемогущий царь был занят балетом, парадами и розыском недовольных его правлением подданных.
В Петербург устремились иностранцы: нищие, но ловкие авантюристы – в надежде сделать придворную карьеру; капиталисты – с целью выговорить концессию на Урале; всякие иные – с тем, чтобы просто нажиться на невежестве и чванной тупости правителей этой богатой и нетронутой страны. Были среди приезжавших и энергичные, умные дельцы, видевшие в России прекрасную и интереснейшую лабораторию для производства всевозможных опытов.
В 1834 году в Россию приехал профессор Венского политехнического института Герстнер. Современники рассказывали, что, проезжая в Петербурге по Васильевскому острову, профессор чуть не откусил себе язык, – так неровны и тряски были мостовые столицы. А что было вокруг столицы! Герстнер ехал по знаменитым российским трактам осенней порой. Немало, надо думать, натерпелся по дороге в Петербург венский профессор. Рассказывали, что, когда встречавший гостя директор Петербургского горного института осведомился о первых впечатлениях, профессор любезно ответил:
– О, ваша страна поистине прекрасна! Такая страна вправе требовать столь же прекрасных путей сообщения!
Герстнер, осмотревшись, стал убеждать правительство Николая I в необходимости проведения в России железных дорог. Он описывал прелести передвижения в вагонах и выгодность перевозки грузов по рельсам с помощью парового двигателя. «Машиной» заинтересовался царь. Герстнеру было поручено построить пробную железную дорогу от Петербурга до Царского Села. И 1 мая 1835 года, как раз в год пуска нового усовершенствованного «сухопутного парохода» Черепановых, было приступлено, под руководством венского профессора, к постройке железной дороги Петербург– Царское.
Строили ее 2500 крепостных крестьян и 1400 солдат. Сооружали двадцатипятиверстную насыпь, прокладывали рельсы. В парке Павловска выстроили «воксал» с залами для танцев и концертов, с зимним садом, в котором били фонтаны, с рестораном. Царь опасался, что публика будет бояться паровозов и что «его дорога» не вызовет ожидаемого им эффекта. Публику заманивали, и «воксал» должен был служить одной из приманок, как писалось тогда, – «для пристанища и удовольствия публики».
А рельсы, паровозы, даже машинистов, даже каменный уголь – все для дороги привезли из Англии.
Николай I и знать не хотел, что в «его империи» уже четыре года ходит паровоз, не привезенный из Лондона, а сделанный талантом и руками русских людей, и водит поезд не машинист Джон Буль, а Ефим или Михаил Черепанов, уральский механик-самоучка.
Царскосельская железная дорога была закончена через два года. 30 октября 1837 года состоялось ее торжественное открытие, Поезд отошел от Петербурга в двенадцать часов тридцать минут дня. Управлял паровозом лично профессор Герстнер.
На платформе, от которой отходил поезд, собралась нарядная столичная публика. Поодаль стоял «простой народ», дивясь на барские хитрые выдумки. В час пять минут поезд прибыл в Царское Село, где его ожидала торжественная встреча, а Герстнера – триумф.
Кататься в поезде стало модным. Первые очереди у железнодорожных касс появились уже тогда, в 1837 году. Билеты были «вечные» – жестянки, которые при выходе из поезда отбирались и поступали снова в кассу.
На Витебском вокзале в Ленинграде – пункт отправления первого поезда по этой ветке – сохраняется интересное панно с изображением поезда 1837 года, прибывающего к станции. Паровоз, очень напоминающий черепановский «сухопутный пароход», – неуклюжий, с высокой трубой и огромными колесами, – тащит ряд разнокалиберных вагончиков. У пассажиров – радостные лица. Двое сидят в своем экипаже, поставленном на особую платформу. Нарядная толпа встречающих – длинные фалды фраков и цилиндры, нежно-розовые и голубые платья, кружева, улыбки.
Сам царь ездил в свой загородный дворец по этой ветке. Это была седьмая железная дорога в мире.
Царскосельскую ветку принято называть первой железной дорогой в России. Правильнее сказать, она – первая признанная в России железная дорога. Появилась она только через четыре года после того, как на Урале пошел паровоз Черепановых, пошел по впервые в России проложенным рельсам и через двенадцать лет после постройки первой на земном шаре железной дороги в Англии.
Позже строитель Царскосельской дороги Герстнер побывал на Урале. Его поразили богатства этого края и техническая отсталость заводов, невежество населения. Он понимал, что вполне овладеть природными сокровищами этой огромной страны можно только при устройстве путей сообщения, подобных западноевропейским.
Герстнер представил Николаю I проект постройки сети железных дорог в России: Петербург – Москва; Москва – Казань и дальше на Урал; Казань – Черное море. Российское правительство решительно и холодно отклонило эти проекты как «несвоевременные». Ведь сам министр путей сообщения являлся врагом новых путей сообщения!
Только спустя тринадцать лет, в 1851 году, была построена железная дорога Петербург – Москва – первая настоящая, деловая дорога для широкой публики.
Царскосельская ветка Существовала для избранных – дорога царя и аристократии. Теперь прямо из Москвы шел поезд в Питер, шел целые сутки, и в пути не было никаких станционных смотрителей, записывающих подорожную и уклоняющихся от дачи свежих лошадей. Как все это было удивительно!
Но вид поезда в первое время вызывал в публике почти панический, суеверный ужас. Его боялись не только старухи и темные люди, но люди в некотором роде просвещенные – педагоги, чиновники, господа помещики, предпочитавшие ездить в своих экипажах по тракту.
Современник рассказывает, что «для отвращения страхов и [для] веселого настроения было приказано ставить на паровозы особые орг?ны, исполнявшие разные музыкальные пиесы с аккомпанементом громких струн и барабанов».
Однако через два-три года публика не только привыкла к поездам, но, как рассказывает в книге своих путевых впечатлений П. Сумароков, «железная дорога избаловала всех: скачешь по 10–12 верст в час [на лошадях], и то кажется нескоро».
Проектировал и строил русские железные дороги венец Герстнер. А русского механика Черепанова никто не заметил. Не заметил его и Герстнер. Побывав на Урале и, несомненно, посетив Нижнетагильский завод, он не обнаружил ни изобретателей Черепановых, ни их «сухопутного парохода».
Иностранец Герстнер не был, конечно, заинтересован в замалчивании успехов одаренных русских крепостных людей. Этот строитель паровозов едва ли прошел бы без внимания мимо Черепановых, паровоз которых появился на свет раньше царскосельского. Герстнер не мог не отозваться на такое событие, значение которого ему было совершенно ясно и которое он оценил бы не по-демидовски. Но этот венский ученый, выступавший и в печати и на лекциях с сообщениями о паровозах, нигде не упомянул, хотя бы вскользь, об уральском «сухопутном пароходе» и его строителях. Очевидно, Герстнер даже не слышал о Черепановых, хотя и побывал на их родине. В такой глубокой тени находились уральские механики-изобретатели, так упорно молчали о них даже на Урале.
Но имя Черепановых, как сказано, все же мелькнуло в русской печати в 1835 году, то есть через два года после появления их первого локомотива, когда Черепанов выпустил уже новый, усовершенствованный им «сухопутный пароход».
Впрочем, и эта беглая скупая заметка появилась в «Горном журнале» только благодаря особому случаю – Нижнетагильский завод посетил местный губернатор и осмотрел машины Черепановых.
В № 5 «Горного журнала» сообщалось о «сухопутном пароходе» и прицепленной к нему «приличной повозке для всякой поклажи или для пассажиров в числе 40 человек». Но гвоздь сенсации заключался отнюдь не в изобретении уральскими механиками первого русского локомотива, а в том приятном впечатлении, какое это изобретение произвело на господина пермского губернатора. «Горный журнал» сообщал: «В объезд по губернии господина пермского губернатора Селастенникова удостоил он сам испытания сего парохода и, проехав на оном помянутую 400-саженную дистанцию, изъявил удовольствие свое трудившимся в устроении сего полезного для заводов предприятия».
Даже фамилия Черепановых не названа в заметке; просто: «трудившиеся в устроении». Это сообщение было перепечатано «Коммерческой газетой», которая также заинтересовалась экскурсией господина губернатора по заводам Урала.
В том же 1835 году в «Горном Журнале» появилась вторая заметка о «сухопутном пароходе», на этот раз с упоминанием фамилии изобретателей:
«В „Горном журнале“ сего года в № 5 было напечатано о том, что в Нижнетагильском заводе гг. механики Черепановы устроили сухопутный пароход, который был испытан неоднократно, причем оказалось, что он может возить более 200 пудов тяжести со скоростью от 12 до 15 верст в час.
Нынче гг. Черепановы устроили другой пароход большего размера, так, что он может возить за собой до тысячи пудов тяжести. По испытании сего парохода оказалось, что он удовлетворяет своему назначению, почему и предложено ныне же проложить чугунные колесопроводы от Нижнетагильского завода до самого медного рудника и употреблять пароход для перевозки медных руд из рудника в: заводы».
Но железная дорога на заводской территории так и не была проведена.
Анатолий Николаевич Демидов, князь Сан-Донато, носился по Европе и вел дневники своих занимательных путешествий. Где-то – в Италии или во Франции – он женился на племяннице низложенного императора Наполеона I, принцессе Матильде. Где-то – в Вене или в Лондоне – он ссорился с нею и, по давнему русскому обычаю, поколачивал племянницу Бонапарта. Встретив за границей на придворном балу Николая I, Матильда бросилась перед ним на колени, жалуясь на побои, вымаливая соизволение на развод. Царь галантно поднял с колен принцессу, но в разводе твердо отказал.
Решительно Анатолию Николаевичу было не до паровозов. Он и думать забыл об уральских шутках и забавах.
Паровоз Черепановых был заброшен.