Эмигрант

Эмигрант

Через неделю «Опорто» прибыл в Ньюкастл. Прожив несколько дней в Лондоне, Сикорский выехал в Париж. Вскоре после прибытия конструктор посетил авиационно-техническую службу Франции. Сикорскому немедленно предоставили работу. Суть ее заключалась в следующем. Французы создали 1000-килограммовую бомбу, однако самолета, способного поднимать ее, не было. Вот Сикорскому и поручили сконструировать машину, которая могла бы нести на борту такое грозное оружие. Вскоре был подписан контракт с одним из концернов на постройку бомбардировщика Сикорского. К началу августа 1918 г. чертежи самолета «Сикорский»-IS-27 «Атлас» были готовы. Машина проектировалась под два мотора «Либерти», но на завершающем этапе проектирования заказчик предложил использовать четыре двигателя «Испано-Сюиза». Проект был одобрен, и вскоре правительство разместило заказ на пять самолетов. Осенью на производстве начались приготовления к запуску, но в ноябре было подписано Компьенское перемирие, и создание бомбардировщика остановилось.

Сикорский пробыл во Франции еще несколько месяцев, пытался найти работу, но это оказалось делом невозможным. В опьяненной победой Франции никому не было никакого дела до конструктора-эмигранта, хотя и знаменитого. Заработанные деньги потихоньку таяли, а шансов получить хоть какую-то работу по специальности не оставалось. Нужно уезжать, но куда? В России уже шла гражданская война. Оставалось одно — за океан. После получения иммигрантской визы И. И. Сикорский 24 марта 1919 г. на борту французского лайнера «Лоран» отбыл из Гавра в Нью-Йорк. Будущее рисовалось в розовых тонах: ведь в США всегда ценились люди с живым умом, с идеями, а у него их было пруд пруди. 30 марта 1919 г. И. И. Сикорский ступил на землю Америки. Начинался новый этап жизни.

Сикорский в Нью-Йорке

Таксист отвез Сикорского в нижний Манхэттен на 8-ю западную улицу недалеко от 5-й авеню. Расположенный здесь недорогой отель и стал первым пристанищем эмигранта. Знакомые по Киеву, ранее приехавшие в Америку, ввели его в курс бешеной нью-йоркской жизни, дали ряд советов и рекомендаций. Сикорский смог установить ряд полезных контактов, однако утешительного было мало. Военные заказов не давали, авиационная промышленность свертывалась. Самолеты и двигатели продавались по бросовым ценам. Гражданской же авиации практически не существовало. Момент для освоения обширных просторов страны еще не наступил. В общем, работы нигде не было. 2 февраля 1919 г. из Киева пришло известие, что умер отец.

Летом 1919 г. Сикорский предпринял попытку создать авиационную компанию. Она должна была создать для Белой армии Колчака тяжелый бомбардировщик «Сикорский»-С-28. Компаньоном И. И. Сикорского стал другой авиатор-эмигрант А. С. Прокофьев-Северский. Конструктор предполагал для сокращения сроков использовать наработки по своему французскому самолету с грузоподъемностью до пяти тонн. Однако «Хэнневиг-Сикорский Эркрафт Компани» (Hannevig-Sikorsky Aircraft Company) просуществовала недолго. Политическая обстановка быстро менялась, потенциальные источники финансирования всплывали и исчезали. Кроме того, компаньон оказался не вполне надежным.

Осенью 1919 г. Сикорский с помощью русского посла Бахметьева нашел работу по специальности. Командование Воздушного корпуса Армии США направило конструктора к начальнику технического отдела базы Мак Кук Филд недалеко от Дэйтона, штат Огайо. В конце октября 1919 г. Сикорский вручил полковнику Бэйну предписание, а 20 ноября уже был заключен контракт, цель которого — провести предварительное изучение и сделать общие наброски двух вариантов многоместного самолета с тремя 700-сильными двигателями. Работу нужно было закончить к 1 января 1920 г. За нее полагалось 1500 долларов.

Проект представлял собой биплан с размахом крыла 40 м. Два двигателя размещались на нижнем крыле, третий — в передней или задней части гондолы фюзеляжа. Во втором варианте хвостовое оперение крепилось к остальной части планера при помощи пространственной фермы. Работа продолжалась недолго. Через полтора месяца Сикорского пригласил начальник отдела, поблагодарил за проделанную работу и выразил сожаление о невозможности дальнейшего использования конструктора. Финансирование авиационной службы урезалось, и деятельность ее в значительной степени свертывалась, так же как и всей военной промышленности.

Вернувшись в начале 1920 г. в Нью-Йорк, Сикорский сделал еще несколько попыток найти работу по специальности, но безуспешно. Шансов получить какую-то работу в авиации совершенно не было. Скромный запас денег таял. Сикорский выехал из дешевого отеля на 8-й западной улице Манхэттена и снял еще более дешевый номер на 137-й улице. Поиск работы продолжался, но он опять ничего не дал. Осенью 1920 г. Сикорский сменил и второй отель на однокомнатную квартирку за 6 долларов в неделю. Теперь он строго следил, чтобы тратить на еду не более 80 центов в день. В рационе были в основном бобы и кофе.

Самолет S-29A

Поздней осенью 1920 г. один из друзей сообщил Сикорскому, что имеется возможность давать уроки математики в одной из вечерних школ для русских эмигрантов, в основном рабочих Ист-Сайда. Несколько вечеров Сикорский потратил на восстановление знаний по арифметике, алгебре и геометрии. Вскоре начались занятия. У Сикорского стало много знакомых среди русских эмигрантов, появились приглашения прочитать дополнительно лекции по авиации и астрономии. Это были любимые предметы лектора, и аудитория воспринимала их очень живо.

Через некоторое время Сикорскому уже начали предлагать прочитать лекции в различных обществах, и он с удовольствием это делал. Платили обычно от 3 до 10 долларов. Но это были не такие уж легкие деньги. Приходилось тратить время на подготовку к лекциям, обеспечивать их наглядным материалом. Кроме того, необходимо было с собой нести тяжелый проектор, как правило, два-три километра от последней станции метро: лекции обычно проводились на окраине города.

Эта работа дала возможность поправить финансовое положение. Сикорский продолжал жить скромно, но теперь он мог не так уж беспокоиться о своем будущем. Работать приходилось по вечерам в будние дни и по выходным. Днем же Сикорский пропадал в библиотеках. Мало-помалу креп его английский, и теперь он мог свободно читать периодику. Постепенно Сикорский проработал все доступные материалы, касающиеся развития авиации, и был в курсе современного ее состояния. В свободное время он уезжал на аэродром и смотрел на самолеты.

В своих лекциях Сикорский заражал слушателей живейшим интересом к авиации. Конструктор не терял надежды вернуться в авиацию. Он верил, что нужды экономики заставят обратиться к транспортной авиации для освоения огромных просторов Америки. В конце концов около Сикорского образовалась небольшая группа энтузиастов, в основном русских эмигрантов, которая решила построить самолет.

5 марта 1923 г. образовалась компания с названием «Сикорский Аэроинжиниринг Корпорейшн», основной целью которой была «постройка, продажа и эксплуатация аэропланов системы И. И. Сикорского». Официальными учредителями корпорации фигурировали Сикорский, Владимир Александрович Бари, президент торгово-промышленной корпорации «Остра», и Иван Варфоломеевич Кравченко. Кроме них, директорами правления стал Виктор Викторович Утгоф, однокашник Сикорского по морскому корпусу, известный морской летчик, и Николай Петрович Стукало, домовладелец Бруклина.

Сикорский по договору передавал корпорации все свои чертежи, расчеты и патенты. Как отмечалось в договоре: «И. И. Сикорский соглашается работать в корпорации в течение четырех лет, начиная с минимального вознаграждения, которое будет увеличено лишь в связи с развитием деятельности и доходности корпорации». На общем собрании Сикорского избрали президентом, секретарем — П. А. Шуматова, казначеем — В. А. Бари. Наличных в кассе компании — всего 800 долларов. Основные средства надеялись получить по подписке на акции компании. Стоимость акций составляла всего 10 долларов. При этом не давались гарантии и, более того, не скрывался большой риск, т. е. в случае провала предприятия акционеры теряли все.

К удивлению многих скептиков, ряды пайщиков продолжали расти. В основном это были русские эмигранты — рабочие, инженеры, бывшие офицеры русской армии. Все старались по возможности внести свою лепту в создание, можно сказать, русской компании с русским президентом.

Ранней весной компания, насчитывавшая всего полдюжины штатных служащих, не дожидаясь сбора всей необходимой суммы, приступила к работе. Производственной базой стала птицеводческая ферма В. В. Утгофа. Она располагалась в местечке Рузвельтфилд на острове Лонг-Айленд. Все в компании получали минимальную зарплату, трудились на энтузиазме. Завод представлял собой навес, где производилась сборка. Чертежники работали в отведенном им углу курятника, в другом углу располагалась мастерская. Это было удивительное время. Маленькая группа людей, не имея никакой материальной базы, бросила вызов солидным компаниям-конкурентам и с увлечением работала над созданием самолета.

C образованием компании Сикорский перебрался жить поближе к «заводу». Вместе с ним перебрались туда и его родные. Еще в феврале 1923 г. приехали из Советской России сестры — Ольга с дочерью Игоря Ивановича Татьяной и Елена с двумя детьми. Игорь Иванович был несказанно рад после стольких лет разлуки увидеть их, а главное — дочь Татьяну, которой уже исполнилось пять лет. Жена Ольга эмигрировать в Америку отказалась.

Постепенно конструкция обретала формы воздушного корабля. Но, несмотря на заметный рост числа акционеров, денег постоянно не хватало. Были трудности с приобретением материалов, инструментов, оборудования. Все, что можно было изготовить кустарно, делали сами. Материалы и оборудование доставали на ближайших свалках и распродажах военного имущества. Сикорскому приходилось все время корректировать конструкцию в зависимости от добытых материалов.

Рахманинов с Сикорским возле S-29A

К осени 1923 г. S-29А («Сикорский»-29, А — американский) был закончен более чем наполовину, но наступили холода, и темп работы постепенно падал. В этот тяжелый момент неожиданно пришла помощь от Сергея Рахманинова, который купил акции на 5 тысяч долларов. Для рекламы компании он даже согласился стать ее вице-президентом. Благодаря этой помощи компания смогла арендовать деревянный ангар на аэродроме Рузвельтфилд на Лонг-Айленде. На снятую вблизи квартиру Сикорский перевез и всех родственников.

К тому времени произошло важное событие в жизни Сикорского — он женился. Елизавета Алексеевна Семион была дочерью русского пограничника, жила на Дальнем Востоке и во время гражданской войны работала в американском полевом госпитале Красного Креста. В 1920 г. Елизавета Алексеевна эмигрировала в США. Здесь ей удалось получить место учителя детской школы. Школьная работа и свела вместе двух горемык. Они встречались около трех лет и в конце концов поняли, что не могут друг без друга. 27 января 1924 г. состоялось венчание в православном соборе Нью-Йорка.

К апрелю S-29А практически был готов. Недоставало только двигателей. Денег на новые не хватало, можно было купить только ремонтные. По божеской цене, по 250 долларов за штуку, удалось купить два двигателя «Испано-Сюиза» мощностью 200 л.с. каждый. В конце концов S-29А был готов. Он выглядел очень привлекательно: крылья и фюзеляж обшиты дюралем, внушительная бипланная коробка, мощное шасси. Носом, хвостом и другими чертами был явно похож на своих могучих русских предков. Пассажирский салон, который можно было быстро преобразовать в грузоотсек, размещался в центроплане, а открытая кабина летчика — ближе к хвосту.

3 мая 1924 г. S-29А выкатили из ангара. Опробовали двигатели. Сикорский выполнил несколько пробежек. На следующий день S-29А был полностью готов. Коллеги Сикорского набились в пассажирскую кабину. После огромной и бескорыстной работы энтузиастов у пилота просто не хватило мужества высадить их. Это было ошибкой.

Сикорский дал газ. Перегруженный S-29А пробежал более половины аэродрома, прежде чем оторвался от земли. Двигатели явно недодавали паспортной мощности. Пилот хотел приземлиться, но впереди была уже кромка поля. Поздно. На высоте 30 м Сикорский стал плавно разворачиваться влево. Прямо перед собой пилот увидел телеграфную линию. Он резко взял штурвал на себя, самолет перепрыгнул провода и практически без скорости почти спарашютировал на площадку. Колесо попало в канаву, и машина скапотировала. Пассажиры не пострадали, но самолету же досталось: оба пропеллера разбиты, порваны радиаторы, шасси сломано, повреждены некоторые детали крыла.

К середине лета S-29А был восстановлен. Сикорский подобрал два «Либерти» по 400 л.с. тоже после капитального ремонта, но они давали уже приличный запас по мощности. За двигатели запрашивали не так уж и много — 2500 долларов. У компании, которая в основном существовала за счет благотворительности и случайных побочных заработков, такой суммы, естественно, не было. Наступил критический момент. Сикорский собрал пайщиков. Помещение было маленьким, но в него набилось человек 50. Сикорский подошел к двери и демонстративно закрыл ее на замок, а ключ положил в карман. «Пока не наскребем 2500 долларов, дверь останется закрытой», — заявил он и стал убеждать пайщиков. В конце концов нужная сумма была собрана.

В начале сентября самолет был опробован на рулежках, пробежках и подлетах. Наконец наступил день первого полета. 24 сентября 1924 г. самолет выкатили из ангара. На этот раз Сикорский был непреклонен. На борту кроме пилота не должно быть более трех человек, хотя кабина вмещала четырнадцать. Короткий разбег, машина в воздухе. Пилот набрал 300 м, сделал широкий круг над аэродромом и через 10 минут мягко посадил тяжелую машину. Победа! Полтора года тяжелейших испытаний, невзгод, лишений, разочарований не прошли даром, S-29А в воздухе.

Сикорский приступил к коммерческой эксплуатации. Первая представившаяся возможность заработать деньги была весьма забавной: компании предложили перевезти два больших пианино из Рузвельтфилда в Вашингтон. Перевозка послужила прекрасной рекламой надежности, грузоподъемности и вместительности самолета.

С этого момента как бы открылась дорога для S-29A. К концу 1924 г. Сикорский в 45 в основном демонстрационных, рекламных и чартерных полетах перевез более 420 пассажиров. Даже профессор аэронавтики Нью-Йоркского университета Александр Клемин, которым американцы теперь очень гордятся, однажды со своими студентами снимал на борту характеристики самолета с одним остановленным в полете двигателем.

Всего Сикорский сделал на S-29A около двухсот полетов без единой аварии. Машина имела достаточный запас прочности, шасси позволяло использовать самолет с неподготовленных площадок. Двигатели были легко доступны для обслуживания. Большой запас мощности и хорошие взлетно-посадочные характеристики позволяли использовать самолет с небольших площадок и даже в горных условиях. Машина могла держать горизонтальную скорость на одном двигателе и даже при минимальном наборе высоты продолжить взлет. В управлении самолет был легким и удобным. По тому времени S-29А имел приличную скорость, принимая во внимание его нормальную полезную нагрузку (1900 кг) и размеры пассажирской (грузовой) кабины (6,1 м х1,22 м х 1,83 м). При этом посадочная скорость была менее 90 км/ч. В общем, машина хорошо и верно служила.

В мае 1927 г. самолет был продан известному летчику и бизнесмену Роско Тернеру. Новый хозяин летал по всей стране, выполняя чартерные перевозки, делая рекламные и показательные полеты. В апреле 1928 г. Тернер продал S-29А в Голливуд Говарду Хьюзу, который использовал его в фильме «Адские ангелы». Там ветерану пришлось играть роль немецкого бомбардировщика, который сбивают славные американские асы. Экипаж поджег машину и выбросился с парашютами. Машина, оставляя за собой огненный хвост, устремилась к земле. Взрыв разметал обломки. Так 22 марта 1929 г. закончился путь самолета, который вновь открыл своему конструктору дорогу в небо.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.