Эмигрант

Эмигрант

По прибытии в Нью-Йорк Сикорский связался со своими знакомыми по Киеву, ранее приехавшими в Америку. Они ввели его в курс бешеного водоворота жизни, дали ряд советов и рекомендаций. Розовая пелена представлений о будущем постепенно тускнела.

Через несколько дней Сикорский, несмотря на слабый английский, смог установить ряд полезных контактов, однако утешительного было мало. Военные заказов не давали, авиационная промышленность свертывалась. Самолеты и двигатели продавались по бросовым ценам. Транспортной же авиации практически не существовало. Момент для освоения обширных просторов страны еще не наступил. В общем, работы нигде не было. Настроение ухудшалось, а тут еще пришло известие, что 2 февраля 1919 г. умер отец. Это было большим ударом.

Летом 1919 г. Сикорский предпринял попытку создать авиационную компанию, но она сразу же провалилась. Недоставало опыта, отсутствовали постоянные источники финансирования.

Осенью, когда надежды получить работу по специальности иссякли, Сикорский решил воспользоваться рекомендательным письмом, которым он заручился, еще находясь в Париже. Это письмо, датированное 17 февраля, было подписано командующим ВВС американского экспедиционного корпуса в Европе Мэйсоном Патриком и адресовалось командованию ВВС в Вашингтоне. В нем, в частности, говорилось: ”Как подтверждают официальные документы, многомоторные самолеты Сикорского великолепно служили в Русской армии в качестве боевых самолетов. Они совершили около 400 боевых вылетов над территорией, занятой противником, покрыв при этом расстояние около 120 тыс. км. Только один самолет был сбит огнем противника и не смог вернуться на базу. Самолеты преодолевали большие расстояния, несмотря на то, что повреждались огнем противника, и в то же время они не раз возвращались с одним или двумя выведенными из строя моторами”.

В Вашингтоне, куда приехал Сикорский, он получил помощь от русского посла (несмотря на революцию, посольство еще существовало). При его поддержке командование ВВС направило конструктора к начальнику технического отдела базы ВВС Мак Кук Филд недалеко от Дэйтона, штат Огайо. В конце октября 1919 г. Сикорский вручил полковнику Бэйну предписание, а 20 ноября уже был заключен контракт, цель которого – провести предварительное изучение и сделать общие наброски двух типов многоместного самолета с тремя 700-сильными двигателями. Работу нужно было закончить к 1 января 1920 г. За нее полагалось 1500 долларов.

Конструктор был опять в своей стихии, рад снова прикоснуться к авиации. Кроме удовольствия, работа приносила и новые знания, позволяла глубже познакомиться с американскими стандартами и нормативами. Это очень пригодилось в будущем.

Через полтора месяца Сикорского пригласил начальник отдела. Он поблагодарил за проделанную работу и выразил сожаление о невозможности дальнейшего использования конструктора. Финансирование авиационной службы урезалось, и деятельность ее в значительной степени свертывалась, так же как и всей военной промышленности.

Вернувшись в начале 1920 г. в Нью-Йорк. Сикорский сделал еще несколько попыток н^йти работу по специальности, но безуспешно. Уровень безработицы в стране заметно поднялся, и шансов получить какую-то работу в авиации, не говоря уже о проектировании самолетов, совершенно не было.

Прошло несколько месяцев. Скромный запас денег таял. Сикорский выехал из дешевого отеля на Восьмой западной улице Манхеттена и снял еще более дешевый номер на 137-й улице. Поиск работы продолжался, но он опять ничего не дал. Становилось все более очевидно, что вскоре придется соглашаться на любую работу, хотя кроме авиации он себя нигде не мыслил. Осенью 1920 г. Сикорский сменил и второй отель на однокомнатную квартирку за 6 долларов в неделю. Теперь он строго следил, чтобы тратить на еду не более 80 центов в день. В рационе были в основном бобы и кофе. Износившиеся костюмы болтались на тощей фигуре, прохудившееся пальто не защищало от холода. И тем не менее Сикорский не падал духом, упорно продолжал искать работу.

Поздней осенью один из друзей сообщил Сикорскому, что имеется возможность давать уроки математики в одной из школ для русских эмигрантов, в основном рабочих Ист-Сайда. Выбора не было, и он согласился. Несколько вечеров Сикорский потратил на восстановление знаний по арифметике, алгебре и геометрии. Этого оказалось достаточно. Вскоре начались занятия. К приятному удивления преподавателя они проходили не так уж и плохо.

Вскоре у Сикорского стало много знакомых среди русских эмигрантов, появились приглашения прочитать дополнительно лекции по авиации и астрономии. Это были любимые предметы лектора, и аудитория воспринимала их очень живо.

Через некоторое время Сикорскому уже начали предлагать прочитать лекции в различных обществах, и он с удовольствием это делал. Платили обычно от 3 до 10 долларов. Но это были не такие уж легкие деньги. Приходилось тратить время на подготовку лекций, обеспечивать их наглядным материалом, например слайдами, которые Сикорский заимствовал в Американском музее естественной истории. Кроме того, необходимо было с собой нести тяжелый проектор, как правило, два-три километра от последней станции метро: лекции обычно проводились на окраине города.

Эта работа дала возможность поправить финансовое положение. Сикорский продолжал жить скромно, но теперь он мог не так уж беспокоиться о своем будущем. Работать приходилось по вечерам в будние дни и по выходным. Днем Сикорский пропадал в библиотеках. Мало-помалу креп его английский, и теперь он мог свободно читать периодику. Постепенно Сикорский проработал все доступные материалы, касающиеся развития авиации, и был в курсе современного ее состояния. В свободное время он уезжал на аэродром и смотрел на новые самолеты. Было и радостно и грустно: годы уходят, приобретенный ранее опыт устаревает. Ведь чтобы создавать хорошие машины, надо все время быть впереди своего времени, постоянно искать, находить новое, применять его на практике. В голове рождались самые невероятные проекты. В воображении Сикорского самолеты уже летали через Атлантику, Тихий океан, в Южную Америку, ставили мировые рекорды грузоподъемности, скорости, дальности и высоты.

В своих лекциях Сикорский заражал слушателей живейшим интересом к авиации. Он говорил им о многомоторных самолетах ближайшего будущего, способных нести на борту по 40-50 человек, показывал свои наброски, объяснял особенности предлагаемых конструкций. Оказалось, что Сикорский уже работал над созданием грузопассажирского самолета. Конструктор все-таки не терял надежды вернуться в авиацию. Он верил, что нужды экономики заставят обратиться к транспортной авиации для освоения огромных просторов страны. О проекте Сикорского уже знало ближайшее окружение. В конце концов, образовалась небольшая группа энтузиастов, которая решила построить самолет. Посмотреть со стороны – это сумасшедшая, утопическая идея. Ведь многие, достаточно сильные авиационные компании в то время прогорали, а тут ни у кого не было денег, отсутствовали источники финансирования, производственная база. Но зато был энтузиазм и глубокая вера в своего ”генерального конструктора”.

5 марта 1923 г. образовалась компания с весьма громким и даже пугающим названием ”Сикорски Аэроинжиниринг Корпорейшн”. И.И. Сикорский стал президентом, секретарем – J1.A. Шуматов, казначеем – В.А. Бари. Наличных в кассе компании – всего 800 долларов. Основные средства надеялись получить по подписке на акции компании. Учитывая контингент подписчиков, акции выпускались по 10 долларов. При этом не давались гарантии и, более того, не скрывался большой риск, т.е. в случае провала предприятия акционеры теряли все. Сикорский понимал, что уровень риска весьма высок, но другого выхода не было. Только так можно было вернуться в авиацию.

К удивлению многих скептиков, ряды пайщиков росли. В основном это были русские эмигранты – рабочие, инженеры, бывшие офицеры русской армии. Все старались по возможности внести свою лепту в создание, можно сказать, русской компании с русским президентом.

Ранней весной компания, насчитывавшая всего полдюжины штатных служащих, не дожидаясь сбора всей необходимой суммы, приступила к работе. Производственной базой стала ферма одного из друзей Сикорского в местечке Рузвельтфилд на острове Лонг Айленд. Все получали минимальную зарплату, трудились на энтузиазме. ”Завод” представлял собой навес, где производилась сборка. Чертежники работали в отведенном им углу бывшего курятника, в другом – располагалась мастерская. Навес протекал, но это не особенно смущало. Была надежда, что летом будет мало дождей, а к осени они сумеют завершить постройку двухмоторного транспортного самолета, конструкция которого уже впитала в себя ряд достижений мирового самолетостроения.

Это было удивительное время. Маленькая группа людей, не имея никакой материальной базы, бросила вызов солидным компаниям- конкурентам и с увлечением работала над созданием самолета. Многие с интересом следили за их работой, и большинство старалось чем-то помочь. Слабый, но смелый всегда вызывает симпатию. Сикорского трогала эта вера его помощников в успешное завершение дела, их бескорыстие. Может быть, они работали так еще и потому, что сам конструктор без остатка отдавал себя общему делу.

С образованием компании Сикорский перебрался жить поближе к ”заводу”. Ежедневные 80 км пути утомляли и отнимали время, которого всегда не хватало. Вместе с ним перебрались туда и его родные. Еще в феврале 1923 г. приехали из Советской России сестры – Ольга с дочерью Игоря Ивановича Татьяной и Елена с двумя детьми. Игорь Иванович был несказанно рад после стольких лет разлуки увидеть их, а главное дочь, которой уже исполнилось пять лет. Вечерами они часто собирались вместе и взрослые вспоминали Киев, прошлое. Вспоминали вертолеты в саду и первые аэропланы на Куреневке, первое воздушное крещение племянника Дмитрия (сына Елены). Его провезли на ”Илье Муромце”, когда Сикорский делал показательные полеты во время пребывания в Киеве в дни незабываемого перелета Петербург-Киев-Петербург. Тогда этому самому маленькому пассажиру было шесть лет. Теперь Дмитрий (или как его стали называть Джимми) не отходил от дяди и в свободное от учебы время помогал строить самолет.

Постепенно конструкция обретала формы воздушного корабля. В выходные дни на Лонг Айлеид приезжало отдыхать много народа, и на ферме толпились любопытные. Глядя, как на их глазах рождается самолет, некоторые отваживались стать пайщиками. Несмотря на заметный рост числа акционеров, денег постоянно не хватало. Были трудности с приобретением материалов, инструментов, оборудования. О повышении зарплаты никто не заикался. Все, что можно было изготовить кустарно, делали сами. Первый инструмент, который появился в мастерской, – ножницы для резки металла. Они были выполнены из старого автомобильного бампера, купленного на ближайшей свалке за 50 центов. Эта свалка стала настоящим кладезем дефицитных материалов. Например, уголки от старых кроватей прекрасно служили в качестве конструкционных материалов. Различная мелочь покупалась на распродажах военного имущества, не нужного для армии. Из положения выходили как могли. Из-за этого Сикорскому приходилось все время корректировать конструкцию в зависимости от применяемых материалов, но, несмотря на множество случайных элементов, машина получалась прочной. Летом у Сикорского наступили дни, когда у него не было ни минуты свободного времени, работал от зари до зари без выходных. Если уж становилось совсем невмоготу, он садился на мотоцикл и уезжал куда-нибудь к океану. Это хорошо снимало усталость.

К осени S-29A (Сикорский-29, А-американский) был закончен более чем наполовину, но тут опять начались трудности (прежние не в счет, они постоянно присутствовали). Летом работать под навесом было одно удовольствие, но наступила осень. Что можно было снять с самолета, перенесли в помещение. Купить или арендовать ангар было не по средствам. Теперь даже та небольшая горстка людей, которая не сдавалась и продолжала работать, не получала за свой труд ни цента. Едва-едва могли добывать денег на еду.

Наступили холода, и темп работы постепенно падал. Падало и настроение. В этот тяжелый момент неожиданно пришла помощь от Сергея Рахманинова, который купил акции на 5 тыс. долларов. Для рекламы компании он даже согласился стать ее вице-президентом. Такая поддержка заметно подняла моральный дух. Благодаря этой помощи компания смогла арендовать деревянный ангар километрах в пятнадцати к северу от фермы в Рузвельтфилд недалеко от Уэстбери (Лонг Айленд). Старым грузовиком фюзеляж отбуксировали на аэродром, крылья перевезли на трейлере. Местная полиция с интересом наблюдала за постройкой самолета. Действия сумасшедших русских не могли не вызывать уважения, поэтому стражи порядка даже вызвались помочь – выделили эскорт полицейских, которые в нужных местах перекрывали движение.

Сборочные работы продолжились в ангаре. По-прежнему денег не было, но кредит на свалке был неограничен. Через несколько дней Сикорский перевез и всех родственников в снятую в Уэстбери квартиру. К тому времени произошло еще одно значительное событие в жизни Сикорского – он женился. Елизавета Алексеевна Семенова, с которой он познакомился во время работы в школе для взрослых, была дочерью солдата-сверхсрочника, пограничника, безвыездно проживала в Манчжурии и во время гражданской войны работала в американском полевом госпитале Красного Креста. В 1920 г. она приехала в США. Здесь ей удалось получить место учителя детской школы. Молодые люди встречались около трех лет и в конце концов поняли, что не могут друг без друга. 27 января 1924 г. состоялось венчание в православном соборе Нью-Йорка.

К апрелю S-29A практически был готов. Недоставало только двигателей. Денег на новые не хватало, можно было купить только ремонтные, отслужившие свой срок в армии. По божеской цене, по 250 долларов за штуку, удалось купить два двигателя ”Испано-Сюиза” мощностью 200 л.с. каждый. У Сикорского шевельнулось сомнение по поводу их заявленной мощности, но возможности иметь лучшие двигатели не было. Финансовое положение становилось катастрофическим. В течение нескольких месяцев никто из штатного персонала на получал зарплаты. Их ”корпорейшн” была ходячей легендой – люди работают по 12-14 часов и не получают ни цента. Для Америки это была невероятная вещь.

В конце концов к началу мая S-29A был готов. Он выглядел очень привлекательно: крылья и фюзеляж обшиты дюралем, внушительная бипланная коробка, мощное шасси. Пассажирский салон, который можно было быстро преобразовать в грузоотсек, размещался в центроплане, а открытая кабина летчика – ближе к хвосту. Весь самолет находился в поле зрения пилота.

3 мая S-29A выкатили из ангара. На последнюю мелочь купили на ближайшей автоколонке масла для двигателей и несколько канистр бензина. Опробовали двигатели: вроде все нормально. Сикорский выполнил несколько пробежек. Из-за ненадежности шин больше делать побоялся. На следующий день S-29A был полностью готов. В первый полет по всем требованиям безопасности надо брать на борт минимум людей, и Сикорский планировал взять только трех человек. Но его коллеги были вне себя от радости и буквально набились в пассажирскую кабину, в которой не были еще даже прорезаны окна. После огромной и бескорыстной работы энтузиастов у пилота просто не хватило мужества высадить их. Это было ошибкой.

Сикорский дал газ. Машина тяжело тронулась с места и стала медленно набирать скорость. Разбег составил более половины аэродрома, прежде чем она оторвалась от земли. Со своего места Сикорский видел, как медленно вращаются винты. Он даже подумал, что у винтов слишком большой шаг. Пилот хотел приземлиться, но впереди была уже кромка поля. Поздно. Самолет едва набирал высоту, ее не хватало, чтобы произвести разворот и осуществить посадку. На высоте 30 м Сикорский стал плавно разворачиваться влево. Машина чуть просела. Впереди виднелась площадка для игры в гольф, которую, на худой конец, можно использовать для приземления, но прямо перед собой пилот вдруг увидел телеграфную линию. Он резко взял штурвал на себя, самолет перепрыгнул провода и практически без скорости почти спарашютировал на площадку. Шасси выдержали удар, но на пробеге колесо попало в канаву, и машина скапотировала. Никто серьезно не пострадал, в основном отделались синяками и царапинами. Самолету же досталось: оба пропеллера разбиты, порваны радиаторы, шасси сломаны, повреждены некоторые детали крыла. Сикорский грустно взглянул на эту печальную картину, приказал разобрать самолет и отвезти домой, а сам в одиночестве направился к ангару. И тут – как удар в спину – кто-то сказал: ”Это конец”. Как всегда после стрессовых состояний, Сикорский взял мотоцикл и уехал куда глаза глядят. Он оказался километров за 70, на северном берегу острова, вышел к океану и тяжело упал в траву. Неужели это конец? Нет. Утро вечера мудренее. Надо все обдумать завтра. Поздно вечером Сикорский вернулся домой. Пока ехал, сверлила одна мысль: в самолет слишком много вложено труда, сердца, мысли, слишком большие надежды вселил он в людей. Отступать нельзя, иначе он сломается на всю жизнь, перестанет уважать себя.

На следующий день собрали консилиум и пришли к выводу, что конструкция самолета не виновата. Все дело в ремонтных двигателях, которые недодавали паспортную мощность. Самолет же можно отремонтировать, а пока нужно собирать деньги на двигатели. Начался второй этап этой беспримерной постройки.

К середине лета ремонт S-29A был почти полностью закончен. Не хватало только двигателей. Сикорский подобрал два ”Либерти” по 400 л.с. тоже после капитального ремонта, но они давали уже приличный запас по мощности. За двигатели и вспомогательное оборудование запрашивали не так уж и много – 2500 долларов. У компании, которая в основном существовала за счет благотворительности и случайных побочных заработков, такой суммы, естественно, не было. Наступил критический момент. Решалась судьба всего предприятия. Ряд пайщиков уже не верил в благополучный исход, другие еще колебались. Сикорский решил собрать тех, у кого, по крайней мере, теплилась надежда. Помещение было маленьким, но в него набилось 50 человек. Когда все собрались, Сикорский встал, подошел к двери и демонстративно закрыл ее на замок, а ключ положил в карман. Все насторожились. Стало тихо. Тут он и произнес: ”Пока не наскребем 2500 долларов, дверь останется закрытой”.

Поднялся страшный шум, возмущение выплескивалось через край. Как, такое насилие! Сикорский спокойно ждал. Наконец все успокоились и президент компании неторопливо начал убеждать. Прежде всего он отметил, что никакой конструктивной ошибки нет, авария произошла из-за двигателей, которые недодавали мощность. Уж если самолет взлетел на этих двигателях, то с хорошими его характеристики будут просто великолепными. Тут конструктор заметил, что приглядел неплохие двигатели ”Либерти” по 400 л.с. После капитального ремонта они как новые. Нужен всего лишь пустяк: каких-то 2500 долларов. Нельзя упускать шанс, ибо за такую же цену можно купить списанные у военных, но они не ремонтировались и, естественно, менее мощные и менее надежные. Чаша весов постепенно склонялась в пользу Сикорского. Уже набрали 2000 долларов. Конструктор с жаром продолжал убеждать и в конце концов нужная сумма была собрана. Слава богу, наконец, можно купить двигатели и необходимое оборудование.

В августе двигатели были установлены на самолет, который к тому времени полностью отремонтировали и несколько модернизировали, в частности усилили места крепления двигателей. В начале сентября самолет был опробован на рулежка‘х, пробежках и подлетах. Наконец, наступил день первого полета. 24 сентября 1924 г. самолет выкатили из ангара. Сейчас на него смотрели по-особому: красавец-самолет с размахом верхнего крыла 19 м – чувствовалась мощь большой машины. На этот раз Сикорский был непреклонен. На борту кроме пилота не должно быть более трех человек, хотя кабина вмещала четырнадцать. После прогрева двигателей Сикорский вырулил к месту старта и дал газ. Короткий разбег, машина в воздухе. Сикорский это понял по потяжелевшему хвосту – центровка оказалась задней, хотя и в пределах нормы. Пилот набрал 300 м, сделал широкий круг над аэродромом и через 10 мин мягко посадил тяжелую машину. Победа! Полтора года тяжелейших испытаний, невзгод, лишений, разочарований не прошли даром, их машина в воздухе. Теперь можно смело смотреть вперед.

После первого полета были выполнены незначительные доработки, и Сикорский приступил к демонстрационным полетам. Самолет имел крейсерскую скорость 160 км/ч, максимальную – 185 и неплохие взлетно-посадочные характеристики. Сикорский опять вернулся в небо, которому он так преданно служил.

Первая представившаяся возможность заработать деньги была весьма забавной. Компании предложили 500 долларов за перевозку двух больших пианино из Рузвельтфилда в Вашингтон. Эти деньги были заметным вкладом в скромный бюджет компании, но самое главное – перевозка послужила прекрасной рекламой надежности, грузоподъемности и вместительности самолета. Он стал использоваться в чартерных рейсах и сделал несколько сот полетов для перевозки пассажиров и грузов. В 1926 г. самолет был продан некоему Роско Турнеру. Новый хозяин летал по всей стране, выполняя чартерные перевозки, делая рекламные и показательные полеты. Самолет с полной нагрузкой взлетал с аэродромов на высоте 1500 м, переваливал горы высотой 2500 м и за все время не имел ни единой поломки. В конце концов Турнер продал S-29A Говарду Хьюзу, который использовал его в фильме ”Ангелы ада”. Там ветерану пришлось играть роль немецкого бомбардировщика минувшей мировой войны. На него поставили вооружение, раскрасили соответствующим образом. Конец S-29A, как и его рождение, был неожиданным и романтичным. По замыслу создателей фильма, бомбардировщик сбивают славные американские асы. Самолет загрузили горючим материалом. На высоте в заданной точке экипаж поджег машину и выбросился с парашютами. Пламя уже выбивалось наружу, самолет накренился и в спирали, оставляя за собой огненный хвост, устремился к земле. Взрыв разметал обломки. Так в 1928 г. закончился путь самолета удивительной судьбы, который вновь открыл своему конструктору дорогу в небо.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.