Деньги плочены!
Деньги плочены!
Ага, вот так вся мировая авиация и сидит все лето на запасных.
Стопроцентная гарантия безопасности полетов будет, если все самолеты по брюхо забетонировать на вечных стоянках. Полет в воздухе - опасен. И будет опасным всегда, потому что это - перемещение в стихии, чуждой человеку. И плавание по морю - опасно.
Лучше тогда спрячьтесь под одеялом. Или топайте пешком из Москвы, допустим, в Норильск, в январе. Так и там гарантий никто не даст.
А наша работа - перемещать загрузку по чуждой стихии. Чуждой для вас, живые, трепещущие человеческие души. И стихия эта - наша стихия. Мы преодолели свой извечный человеческий страх перед ней - и живем в ней. За гроши, между прочим. Мы ее полюбили. И научились работать среди тех фронтальных гроз, как работает пожарный среди огня, спасатель - среди рушащихся развалин, хирург - среди крови и страданий ближнего своего.
Доверься мне, брат мой, как доверяешь свою жизнь хирургу. И поменьше читай перед полетом газеты, и не смотри телевизор. А мы с экипажем, собрав весь свой опыт, все навыки, все умение, постараемся грамотно распорядиться этим, нажитым годами, профессиональным богатством - и переместить полторы сотни живых душ согласно купленным билетам.
Я попробую объяснить, в чем сложность, и какие подстерегают опасности.
Тут надо все рассчитать заранее. В жарком жидком воздухе, чтобы сохранить ту же подъемную силу, тяжелый самолет летит, задрав нос, на чуть большем, чем обычно, угле атаки. А для набора высоты надо этот угол атаки еще немного увеличить, чтобы подъемная сила стала больше. Вот и смотришь на запас между стрелочкой и опасным красным сектором, и следишь безотрывно, и прикидываешь: а вдруг к концу набора эшелона - подъемной силы не хватит? Если на это не обращать особо строгого внимания, то, как только ты нос еще чуть задерешь - стрелочка на приборе тут же сольется с красным сектором, загорится красная лампочка, загудит сирена: подходим к критическому углу атаки! Мешкать нельзя - сразу штурвал от себя! И тут уж не до выдерживания высоты, которую ты с таким трудом наскреб, - запросто потеряешь скорость, а без скорости рулей не хватит, чтобы перевести машину на меньшие углы атаки, на снижение. И свалишься. На закритических углах подъемная сила на крыле резко, обвально пропадает в завихрениях сорвавшегося потока. Если успел отдать штурвал от себя, опустить нос и разогнать скорость - считай, родился второй раз. Ну, потеряешь при этом метров шестьсот высоты, ну, случай этот прогремит на весь аэрофлот, ну, вырежут тебе талон, ну, переведут на полгода во вторые пилоты - но жив останешься, и пассажиры тоже!
Такая ситуация и такие действия оговорены в нашем Руководстве по летной эксплуатации. То есть: попадание с пассажирами за спиной в беспокойном воздухе в такие условия - на грань сваливания - считается вполне вероятным, и пилот должен только успеть выполнить рекомендации.
А если промешкаешь, и скорость упадет, и самолет свалится на закритических углах - тогда уж ничто не спасет. Самолет накренится и войдет в штопор. При этом рули на хвостовом оперении попадают в завихренный поток от расположенных в задней части фюзеляжа двигателей, как бы в аэродинамическую "тень", и куда ни толкай, или тяни, или поворачивай штурвал, как ни давай ногу - все бесполезно, как будто рулей вообще нет.
Если же пилот, испугавшись возможной потери высоты в момент сваливания, попытается эту высоту сохранить, взяв в первую секунду штурвал на себя, то последствия еще хуже: тяжелые двигатели на хвосте только помогут машине перейти в плоский штопор с высоко задранным носом. И тогда уж - до земли кружиться.
Распознать сваливание-то на "Тушке" сложно. На других типах самолетов при подходе к критическому углу атаки срывающийся поток попадает с крыла на хвостовое оперение. И самолет начинает трясти: сейчас свалимся! Этой предупредительной тряски достаточно, чтобы отрезвить самую смелую голову буйного капитана, рискнувшего летать на высоте практического потолка с малым запасом по углу атаки. Нас в летном училище специально приучали на пилотаже эту тряску распознавать перед вводом машины в штопор.
На "Тушке" хвостовое оперение расположено высоко на киле, срыв на него не попадает, и предупредительной тряски почти нет. Значит, на больших высотах надо зорко следить по специально предусмотренному прибору за уменьшающимся запасом по углу атаки и за другими признаками.
Кроме расстояния между стрелкой и тем красным сектором на приборе углов атаки, есть еще один главный сигнализатор - приборная скорость. На высоте прибор показывает две скорости: истинную, по тонкой стрелке (примерно 900), и приборную, по толстой стрелке. Вот по этой, приборной скорости мы и пилотируем самолет. Вот эта, приборная скорость держит машину в воздухе. Вот эта, приборная скорость есть тот скоростной напор, что создает подъемную силу на крыле. Вот эта, приборная скорость в нормальном полете даЈт нам представление о том, на летном ли угле атаки мы летим. И если она, приборная скорость, уменьшилась до оговоренной в Руководстве величины - будьте уверены, мы летим на критическом угле атаки и сейчас свалимся. И прибор углов атаки подтвердит это: стрелочка вот-вот прикоснется к красному сектору. Уходи скорее в диапазон безопасных скоростей!
Пилот, конечно, следит за приборной скоростью и запасом по углу атаки. Но иногда ошибки в пилотировании, шероховатости, складываются в одну сторону, а самолет подстережет вертикальный порыв - если допустить полет вблизи грозы, на меньшем, чем разрешено, расстоянии до облака. И самолет, летящий еще на летном угле атаки, из-за резкого изменения направления обтекания крыла этим порывом мгновенно оказывается на закритическом угле: поток начинает набегать на него не спереди, а вроде как снизу… и - срыв! Значит, надо все-таки иметь запас скорости и запас по углу атаки. Если эти запасы выбраны до предела, лучше уйти вниз или вернуться. Да только иногда бывает уже поздно.
Первое, чему учат пилота: скорость! Не теряй скорость! Упадешь!
В наборе высоты, в жару, на больших высотах, толстая стрелка показывает приборную скорость не 900, а 450. Это значит, что в разреженном горячем воздухе надо нестись с истинной скоростью 900, чтобы сохранился тот скоростной напор, который создает подъемную силу. И если уж и приборная скорость уменьшается ниже 450, и угол атаки подходит к красному сектору -значит, грань сваливания близка. На скорости менее 450 я и не летал никогда: это уж предел пределов на большой высоте.
На самолете шесть указателей скорости - на экипаж из четырех человек - а люди умудряются терять скорость, не обращают внимания на предупредительный сигнал критического угла атаки… и сваливаются, и убивают пассажиров.
Таких случаев я знаю четыре. И во всех виноват только и только экипаж.
Один раз - уснули в наборе высоты, и автопилот исправно дотащил машину до высоты 11600, до того рубежа малой скорости, что она свалилась. Пока она валилась, экипаж спросонок допустил потерю скорости еще на 100 км/час, а потом тянул НА СЕБЯ.
Второй раз - потеряли скорость на третьем развороте, перепугались, запутались в показаниях авиагоризонтов и РЕЗКО хватанули НА СЕБЯ.
Третий раз - влезли в грозу и, не распознав сваливания, думая, что это гроза их так треплет, падали на закритических углах; высота уменьшалась, и капитан дал команду: НА СЕБЯ.
И еще случай: капитан посадил за руль мальчика, сына своего, и как-то случайно отключился автопилот, и не заметили, и свалились, и… да, да: тянули НА СЕБЯ. Но это, правда, было не на "Тушке".
Второе, чему учат пилота с первых полетов: держи шарик в центре!
Дедовский прибор, темный шарик в стеклянной трубочке, показывает сторону и величину скольжения самолета. Скольжение - это когда самолет в результате непропорциональных действий рулями летит вроде как "боком", по дуге, а поток набегает на него "по диагонали". При этом шарик отклоняет в сторону центробежная сила. При скольжении резко возрастает лобовое сопротивление самолета, который подставляет под поток весь бок, а не обтекаемый нос. И подъемная сила полукрыльев получается разная: у того, которое против потока, она большая, а у "затененного" фюзеляжем полукрыла она меньше. Чтобы создать такое аэродинамическое безобразие, надо еще умудриться все рули повернуть в разные стороны и удерживать их в этом положении.
Так вот, были катастрофы. Когда в условиях плохой видимости капитан пытался на малой высоте разглядеть земные ориентиры, указывающие путь к посадочной полосе, он вот так в развороте и раскорячивал самолет, а экипаж, "воспитанный" этим капитаном, не контролировал по приборам положение самолета в пространстве и неизбежную при таком перемещении в воздухе потерю скорости, а сам во все глаза искал землю. И сваливались на крыло.
Правда, и это тоже было не на "Тушке".
И третье правило: в авиации нет понятия "резко". "Боксеры" у нас не в почете. Работать органами управления надо "плавно, но энергично". Сколько катастроф произошло из-за резких, нервных, вдогонку ситуации, действий пилотов - не перечесть.
Что же такое произошло с нашими пилотами за последние пятнадцать лет -такое, что они стали забывать основные три правила, пренебрежение которыми в полете смертельно?
"Скорость".
"Шарик".
"Плавно, но энергично".
Какие факторы стали в полете более важны, чем три дедовских правила?
Или за сто лет авиации приоритеты изменились?
Я думаю обо всем этом, в полетах. Я и завтра буду думать об этом. Но сейчас мне надо решить задачу: как провести лайнер через фронт.
Я не думаю об ответственности за сто шестьдесят четыре человека, которые доверили мне свои жизни. Нет, я об этом уже подумал, и не раз… когда хоронил своих безвременно погибших товарищей. А сейчас я думаю о том, как лучше, рациональнее, красивее сотворить свой Полет. Не самолет летит -я лечу. Мои товарищи по кабине - это тоже я. Мои бортпроводники и пассажиры за спиной - это тоже я. Все, что заключено в блестящую дюралевую оболочку - это я, живой организм, состоящий из крыльев, двигателей, керосина, людей. Я умею летать. Я несусь на десятикилометровой высоте со скоростью пули; я вешу девяносто тонн и решаю сейчас задачу, как безопасно пройти фронт.
За этим фронтом через полторы тысячи километров стоит еще один, а на подлете к аэродрому назначения ждет еще фронт. У меня такая работа: летать через грозовые фронты и уметь их перехитрить. Это дело привычное.
В салоне сидит пассажир, который боится. Это - ты. И ты. И вот он -он тоже боится, заливает свой страх коньяком… Вы все опасаетесь, что я потеряю чувство ответственности за вас и стану куролесить. Что я стану выпендриваться перед самим собой, перед экипажем, что-то себе доказывать… "как мы могЈм"… Что я убоюсь наказания за невыполнение каких-то наземных заморочек. Что мне стыдно будет от коллег. И что: в результате этих, таких мелких, таких неважных в полете эмоций - я полезу на рожон, потеряю скорость, свалюсь в штопор, беспомощно упаду на землю и сделаю вам ваву?
Я люблю летать. И не могу допустить мысли, что угроблю свой Полет. Я пришел в Небо по зову сердца, зная, что работа в нем - опасная. Сам пришел. Страх преодолел. Научился. Я - небожитель, не такой, как вы, земные люди. Поэтому, приноравливаясь, как пройти через фронт, я думаю не о том, что кто-то что-то не так поймет, если сдрейфлю и вернусь… ага, с полдороги… И не думаю о том, что преодолеть фронт - подвиг. Я думаю об опасности. Но мне страшно не упасть, а - не справиться. Страшно показать свою несостоятельность в моем Небе, не суметь извернуться и обойти опасность.
Все "я" да "я"… Скромнее надо быть.
Ага. В небе, перед грозовым фронтом, в толпе людей, заключенных в мою дюралевую кожу, кто-то же должен сказать: я пройду. Не ты. И не ты. Не вы. Среди нас только я - моими руками, моими крыльями, моей мощью двигателей, а главное, моим интеллектом и интеллектом моего экипажа - только я решу задачу Полета. Потому что я - Капитан. Я добился этого права, я выстрадал его, и я вас довезу в своем чреве. После посадки в аэропорту я пройду среди вашей толпы и вместе с вами посмотрю в глаза тем, кто вас дождался. Буду жив я - и вы посмотрите в глаза родных людей. Вот вам и цена моего "Я".
Так не бойтесь. Я просчитаю все. И запас по углу атаки, и приборную скорость, и изменение температуры воздуха на высоте, и высоту грозовых облаков, и просветы между ними; и у встречных бортов спрошу, и у диспетчера, и посоветуюсь с моим экипажем, который - часть меня. Я этот экипаж подобрал, воспитал личным примером, слетался с ним, изучил как самого себя и верю ему, как своим рукам.
Я верю своему старому крылу, своим изношенным двигателям, своим раздолбанным приборам. Да, что-то может забарахлить - я это все учитываю, как земной человек учитывает, что у него бурчит в животе и может на полпути прихватить… ну, в кустики… Только в воздухе кустиков нет; надо как-то выкручиваться. Я к этому готов. Мой экипаж к этому готов. Бригада проводников к этому готова. Диспетчер на земле тоже к этому готов. Понадобится - опытные инженеры с земли дадут совет, что делать с матчастью, как поступить в нестандартной ситуации.
Поэтому перед фронтом - пассажиры пристегнуты, проводники на своих местах, экипаж подобрался и готов к ожидаемым неприятностям, диспетчер на земле следит, а я, Капитан, обладающий в полной мере чувством Полета, полагаясь на это чувство, обобщив всю информацию, принимаю решение и воплощаю его в команде:
- Проси 12100.
И мы проходим этот, который уже по счету, фронт - чуткие, как дикие звери среди дикой природы, в сумрачных облачных джунглях Неба.
Из дневника.
Я чегой-то сдуру сегодня вместо выпуска закрылков сунул на выпуск уже стоящую нейтрально рукоятку выпуска шасси. Заскок. А вчера вместо выпуска шасси сдвинул было рукоятку закрылков… рявкнула сирена, я автоматически переиграл назад, закрылки и не стронулись с места… С чего бы это?
С чего бы это. Практически подряд - два тяжелейших ночных рейса. Хотя я после Комсомольска и выспался, хотя и подремал днем полчаса перед Москвой, хотя весь полет туда и обратно спать вроде бы не хотелось… но дома на снижении усталость таки взяла свое, и с трех тысяч до 1800 я трижды проваливался в сон, видел три отчетливых сновидения. Вареный, раздирая глаза на траверзе полосы, чувствовал себя как под наркозом; глядеть не хотелось на зеленеющее небо, на цепочку огней ВПП, проплывающих в сумерках под крылом.
Вот существует расхожее понятие, что летчик - человек железный и не позволит себе ни секунды расслабиться в полете, тем более, перед посадкой.
А летчик - просто человек. Ему после двух подряд бессонных ночей хочется спать сильнее, чем спящему у него за спиной, исстрадавшемуся в зале ожидания пассажиру, который летает пару раз в году.
Но где ж авиакомпании набраться тех летчиков, чтобы каждому после ночного рейса можно было дать полагающиеся по науке 48 часов отдыха. Я другой такой страны не знаю. Везде в авиакомпаниях летчиков держат определенное, минимальное количество. Везде используются резервы гибкого человеческого организма. Только в других странах за эту гибкость платят деньги. А у нас это и деньгами-то стыдно назвать, и те - задерживают месяцами. Ездовой пес должен быть вынослив.
Денег в отряде не было. Перемучились в штурманской, пока рассвело, дождались открытия конторы, бросились толпой занимать очередь к кассе… болтался листок с перечнем фамилий… иной, в наивняке своем, записался еще с вечера… Окошко так и не открылось.
Поехали домой на служебном автобусе, стоя, как сельди в бочке. Дремалось, и я тут же завалился спать - с двух до шести вечера, потом встал, поужинал и снова лег - с восьми вечера до шести утра. Выспался, но вялый, как та веревка. Вечером ночной резерв, надо бы подремать: совершенно не исключается, что подымут ночью на рейс. Третья ночь подряд…
- Ты выспался? Чего тебе еще надо?
- Мне надо бы режим…
- Ха-ха-ха. Знал, куда шел.
Надо сходить в гараж, потом, может, часок подремать - и на служебном автобусе в отряд: а вдруг там деньги?
Деньги привозят прямо из агентства, что наскребут по кассам за билеты - тут же в отряд; хватает на двадцать человек, да и те ездят по три дня подряд, занимают очередь.
И бутылки не сдашь, нигде не принимают.
…Весна нынче запаздывает. Ночью еще мороз, днем один за другим проходят фронтики, не поймешь, теплые или холодные, подсыпают снегу, но солнышко уже набирает силу: кругом грязь. Граница двух воздушных масс, теплой и холодной, никак не поднимется севернее нашей параллели, а колышется точно над нами. Иногда от волны ее колебаний рождаются мелкие дохлые циклончики-однодневки… и вот результат: такая гнилая весна.
Машину оперил. Теперь надо ставить на место агрегаты, электропроводку, довести до ума двигатель, а дальше, уже на ходу - шпаклевать и готовить поверхность под покраску, эксплуатируя машину в сухие дни.
Мазать еще и мазать изолом гнилое железо, пусть доживает век под битумной грязью, может, хватит лет на десять - "Москвичи" живучие…
А тут после Владивостока, где уже начали цвести березы, запершило в горле - начинается аллергия, поллиноз по-медицински. Да шейный радикулит прихватил. А на даче ждет КАМАЗ навозу, супруга успела добыть. Вот разбросаем навоз - это дней на пять работы - и пойдут сопли рекой; это каждый год так. А там - стеклить теплицу, сажать картошку… пошли весенне-летние заботы. Вот только обойдется мне аллергия просто соплями или опять будет душить, как в прошлом году?
Подорожал бензин. А у меня есть мопед, на нем на дачу дешевле ездить. Извернусь.
…По телевизору и радио разговоры ни о чем, как и на том пресловутом съезде. Посидели, побазарили, разошлись. Как я понял, целью съезда и было-то: не дать народу землю и не принять новую Конституцию. Не дали и не приняли. А народ как-то ловко привели к одной мысли - о зарплате, и к одной страсти: а сколько получает сосед и почему я - меньше? Больше народ ни о чем не думает; ну, еще о картошке.
Четырнадцать нерабочих дней в мае, в разваливающейся стране, правительство которой декларирует переход к новым экономическим отношениям, реформам и прочим шумным мероприятиям - и направляет народ на осуществление этих реформ таким вот образом… это верх разврата. И дураку понятно, что все обрушилось безвозвратно и никто ситуацию не контролирует. Идет грандиозный, обвальный спад.
К осени страна, вероятно, захлебнется в гиперинфляции. О пенсионерах нет и речи: они, бедные, ночами в очередях у сберкасс, с февраля денег не могут получить. К осени, видимо, выберем все запасы товаров, и выручка в магазинах станет равной нулю. Производство будет стоять, налоги тоже будет платить не за что и нечем. Не дай Бог потерять работу. Совковая безработица - это беспредел.
Поэтому иду вынимать из погреба семенную картошку. Надо рассчитывать на себя.
Завтра, если не буду стоять в плане в рейс, пойдем на шабашку. Денег в доме осталось две сотни. Вчера в магазине я взял на 166 рублей: две буханки хлеба, кило вареной колбасы и два десятка яиц. Два года назад я бы заплатил за все это богатство 5.12. Всего-то в 30 с лишним раз.
Говорят, народ обовшивел: не хватает ни мыла, ни белковой пищи. Моей семье пока вши не грозят. И вообще, я - миллионер. Одна квартира стоит два с лишним миллиона. И в баке еще плещется двадцать литров бензина - живем!
Жрем одну картошку и консервы. Да привез из Сочи немного зелени. Рублей на двести, это червонец на брежневские. Ну, кусок хлеба, кусок сала и картофелина буквально есть. И мы еще пока не приценивались, сколько стоит килограмм засохшей на витрине гастронома, обрезанной почти дочиста пищевой кости.
Надо как-то жить, держаться за какой-то нравственный стержень… а стержень этот, как та сосулька, тает в руках и вот-вот обломится.
Друзья почти не звонят. Не собираемся вместе. Каждый выгребается в одиночку.
…Глаза чешутся. Кончается мазь, купить не на что, а жаре не видно конца. Пока дожди не смоют пыльцу, пока не перебушует внутри организма борьба с инородным белком, легче не станет.
Денег в семье ни копейки. О зарплате и не слышно, лечу сегодня в Камчатку с двухсоткой; дома осталось только на хлеб.
Вчера посадили рассаду в новую теплицу; основные работы на даче завершены, остался водопровод. Успел, как и планировал, все сделать до массового цветения березы, ну, прихватил два дня с соплями. Своя игра.
Шабашка была сегодня: сажать кустарники. Грунт тяжелый, работали по двое. А по технологии надо по трое. Короче, к обеду я так устал, что не смог уснуть перед ночным рейсом и поехал на вылет как под наркозом.
Ну а что делать? Как еще заработать семье на хлеб? Это ж еще как мне повезло, что жена у меня - не овца, а деловая женщина. Она рыщет и выискивает хоть какую возможность заработать. Ей не до принципов, не до белой кости - на хлеб!
Скоро неделя как стоит жара под 30; те деревья и кусты, что мы посадили, никто не полил. Такая вот организация работы в этом озеленении, что даже, на себя работая, не смогли путем договориться с поливочной машиной. Вот так Надя и тратит нервы на работе. Ей - далеко не все равно, как сложится судьба тех миллионов кустов и деревьев, что посажены ее руками или под ее руководством. Это - ее жизнь, ее призвание на этой земле. Шабашка или не шабашка - а это же живые организмы. И от нас зависит, будут ли они жить и крепнуть, и украшать нашу Землю, и давать нам кислород для нашей жизни, или тихо издохнут без заботы.
Но плевать на полив: дело сделано, прутики посажены; сдать работу, получить деньги - и буквально трава не расти. Какие деньги выделяются на то озеленение… и - впустую. И так везде.
Нет хозяина. Нет собственника. Нет муниципалитета. Нет ответственности рублем. Все делается по инерции, выделяемые куски вырываются на ходу и растаскиваются, в меру алчности и наглости вора.
Ели бы эту шабашку делали рабочие, то и они, и мастера, и прораб, получили бы лишь свою мизерную зарплату, да аппарат, немалый - свою; а так - все деньги поделили между собой те немногие, кто хапнул эту шабашку… стихийная справедливость.
Остается добавить, что львиную долю работы выполнили привлеченные, как это по инерции повелось, рабы-курсанты военного училища. И кто ж его проверял, на каких объектах и сколько они трудились. То есть, мы без стеснения эксплуатировали бесплатный труд рабов, как его испокон советского веку использовали большевики, загоняя на работы бессловесных студентов, солдат, интеллигенцию, "его величество рабочий класс" и зэков.
Я на своем рыдване только успевал мотаться за питьевой водой, щедро угощая холоднячком молодых ребят, которым два часа труда на свежем воздухе - только на пользу. А нам - с миру по нитке…
Не так ли используют труд солдат в армии все: от прапорщика до маршала. С миру по нитке - генералу дача.
Совесть меня не мучает. За полеты мне платят мизер, а два часа курсантского труда, ну, плюс два дня и моей работы, такой, что вечером уснуть не мог - так болели руки, - соизмеримы с месяцем полетов.
Несправедливо?
Да пошли они все, козлы. Я сижу снова без копейки, еще и не начислили за апрель, а уже вторая половина мая, и Надя так же сидит без зарплаты, и еще и за первую шабашку нам не выплатили…
Все рушится, жрать нечего, а я буду мучиться совестью за воровство? Щас.
Немножко душа болит за этот парк, он уже нам стал вроде бы как родной; если сегодня польют и примется в рост, ну, хотя бы треть - то недаром болели руки. Ведь деревцам все равно, честно или нечестно поделились деньги… им нужна вода. К счастью, грунт болотистый; треть-то, уж точно, выживет и без полива.
Украсть нельзя только у нас, пилотов. С самолета, шутим мы, что унесешь: только разве что вешалки. Недавно пришли на вылет - нет вешалок в гардеробчике. Украли. Филаретыч как выкатил тырлы, как разинул пасть -через пять минут техник бегом принес три вешалки, "скоммунизженные" с соседнего борта.
Помимо шабашки я неделю вкалывал у себя на даче. Навоз, компост, земля, грядки, теплицы… уже взошла редиска. Дали воду, бак полон, на очереди водопровод по участку. Опять: тиски, трубы, нарезать резьбу, муфты, тройники, краны, шланги… работка для рук.
Зато загорел, очень даже заметно. Ну и - зацвела береза, уже всерьез. Тут же: сопли, зуд в глазах, чихаю, ночью спать не дает, душит; ну, я ожидал. Надо месяц перетерпеть. А руки как болели от работы всю зиму, так и сейчас болят, так и будут болеть до смерти. В боли рук - мое относительное долголетие, ибо, только трудясь физически, можно сохранить обмен веществ и здоровье… ну и кусок хлеба.
Я в молодости читывал повестя наших советских прозаиков, как, к примеру, втягивался молодой (обязательно мыслящий!) рабочий, непривычный, в бетонную, допустим, прозу жизни на стройке века. Как ломило все тело -день, два, три, неделю, две недели… как хотелось плюнуть, бросить, как мучался совестью и комплексом неполноценности, и т. п. И вдруг, через месяц где-то, однажды проснулся - ничего не болит, и пошел вкалывать, строить коммунизм, и перевыполнил норму (мыслящий же!), и коллектив принял его… и т. п. галиматья.
Брехня. Руки болят всегда. Есть у одного белорусского поэта хорошее стихотворение, я не помню все, называется "Руки болять". Из одних глаголов:
"Сено грести. Бульбу копать. Капусту солить. Хряка смалить. Руки болять. Ноги болять".
Вот он - знает жизнь. Руки болят всегда.
Весь полет на Камчатку я просидел за штурвалом с мокрыми салфетками на глазах; бортпроводницы только успевали менять их, и прохлада унимала нестерпимый зуд. Все мне сочувствуют… а куда денешься. Кое-как довез я их, в болтанку и боковой ветер, мягко примостил лайнер на мокрую от дождя полосу, дополз до гостиницы, упал и проспал весь день. К вылету глаза отошли, осталось только ощущение тяжелых, пластилиновых век. Главное, в этом году донимает не насморк, не удушье по ночам - а вот глаза. Зато всю обратную дорогу - никаких симптомов. Нынче на Камчатке весна поздняя, береза еще не расцвела - вот и результат: за ночь успокоился организм. Только вот - надолго собаке блин. Встал сегодня дома… опять зуд, опять чихаю.
Надо бы брать отпуск на май-июнь. Да вот с годовой медкомиссией получилась накладка, и часть отпуска пришлось истратить зимой, пока довел свои параметры до требуемой нормы. И там накладки, и здесь накладки… терпи, капитан, безвременье надо как-то пережить, изо всех сил держась за штурвал. Врачи о твоей аллергии не знают - и слава Богу. Терпи.
Между работой на даче слетал в Норильск. Ну, у нас плюс 32, а там минус 13, с ветерком. Предусмотрительно набрал с собой полный портфель барахла, натянул на себя все, сбегал в АДП, подписал задание, смотался в магазин, набрал молочных продуктов - и обратно в кабину.
Местная мафия наладила доставку зайцев на самолет. Есть спрос - есть и предложение. Люди готовы улететь с Севера за любые деньги. Предлагают и тысячу, и две; билет стоит около трех. Инфляция сожрала все сбережения норильчан; рухнули надежды на покупку квартиры на юге к старости… бежит народ, обдуренный, разочарованный, бежит толпой, потоком, валом.
И у меня зарплаты все нет и нет. Дома доедаем консервы с хлебом, картошку и чай. Правительство - не в состоянии.
Так пошло же оно тогда, это правительство, со своими законами. Находит средства платить норильчанам десятки тысяч? Так давайте ж поделимся. Нагреб я полон самолет зайцев, куда только можно, друг на друге. По прилету, пока ждали трап, по одному запускал в кабину и только открыл пустой бумажник… Полторы тысячи за один полет только одному мне; ну, мы делимся: поровну всем, не обижая и проводниц.
Вот - и масло, и яйца, и сыр, и палка колбасы… И совесть… увяла.
Только вот мне, особе, не очень увивающейся вокруг командирского стола, Норильск нынче перепадает очень редко. А в прежние времена я из Норильска не вылезал: как конец октября, так меня, с молодым стажером, туда - из рейса в рейс, на обкатку Севером.
А сейчас, когда Норильск в одночасье стал хлебным рейсом, я туда рылом не вышел. Не та весовая категория. Это случайно мне перепало, из резерва подняли.
Хочу масла. Не хочу ждать, пока внук писателя меня накормит. Моя жизнь уходит, а правители не чешутся. Затоптал я остатки совести и растер сапогом. Буду брать взятки и возить зайцев.
Нормы нравственности, этики, законности… Это все хорошо там, где эти ценности накапливались веками. Там немыслимо, чтобы капитан корабля обирал пассажиров, как какой-нибудь проводник в поезде. Да там и проводник - не берет.
А у нас попадись - засудят. То есть, тоталитарное государство, как при Петре Первом, скажет: воруешь? Воруй, но не заворовывайся. Не попадайся.
Очень мягко выражаясь… сейчас среди летчиков изредка встречаются индивидуумы, не стесняющиеся брать с зайцев деньгами. Бутылку, "стеклянный билет" прежних времен, нынче достать трудно. Зато деньги у того, кто пассажиром летит, есть, и много - все, что накопил. И он рассчитывает потратиться на билет, и готов отдать деньги тому, кто его вывезет. Ему все равно, кому отдать. Мне. И я - беру. С оглядкой, но беру: кушать очень хочется.
Даром, что ли, работать? Ведь за тот месяц, что мне не выплатят зарплату, инфляция съест ее значительную часть. Мой хозяин с этого поимеет, и меня не спросит. Опять за мой счет норовит государство поправить свои дела, причем, грабит в открытую, беззастенчиво. С него какой спрос.
А я везу человека, по собственной доброте, ну, используя не принадлежащее мне воздушное судно. Народное добро. Человек платит деньги не моему авиаотряду, сиречь, государству, а мне лично. И я получаюсь - вор.
Значит, спекулянту можно скупать государственную водку и торговать ею на улицах, обирая жаждущих выпить и кладя себе в карман миллион за неделю. Это - законно. А провезти зайца - незаконно.
Надо возить: и в кабине, и на приставных креслах в вестибюлях, и в техотсеке, и в багажниках, и стоя - лишь бы платили.
Да… как меняются взгляды бывшего большевика-пропагандиста. Как за год то, что считалось совестью, выглядит теперь глупым чистоплюйством.
Все правильно. Империя зла посеяла зубы дракона; из них теперь вылупляется продукт.
Потом, скоро, когда все развалится, тот спекулянт бросит мне в лицо:
- А что ж ты не вертелся?
"Морально устойчив. Беззаветно предан. Постоянно работает над повышением уровня. Пользуется заслуженным авторитетом"…
Растут как грибы особняки на Покровской горе, проезжая мимо которых, моя супруга аж зубами скрипит от злобной зависти. Но мы ж наркотой не торгуем.
Нет. Надо воровать. Надо вертеться.
Цветет озелененный моей Надей город. Благоухают яблони, черемуха; на драных пустырях, превращенных ее стараниями в распланированные скверы, гуляет и радуется весне народ. Чахлые скелеты деревьев на пыльных улицах за три дня превратились в цветущий сад; кругом сочная зелень, цветы, солнце и радость. Как и не было зимы.
Сколько истрачено сил, энергии, ума, нервов, здоровья, терпения - и сколько за это воздано государством? 2500 в месяц. Ну, премия.
И за день шабашки - те же 2500.
Вот такая бухгалтерия советской жизни, на ее исходе.
У нас начальнички из АТБ и наземных служб положили глаз на списанные и ржавеющие в углу аэродрома самолеты. Тут же организовали какую-то контору по сбыту металлолома, какие-то договоры с алюминиевым заводом: ты - мне, я -тебе… Короче, опять за нашей спиной и за наш счет. А когда им пеняешь за это, они, оглянувшись через плечо, эдаким шепотком, тихонько говорят: а кто тебе мешал? Чего шумишь-то?
Вот-вот. Я, ездовой пес, в этом деле не смыслю, это - рыночный капитализм, но - дикий, совковый, только зарождающийся, полуворовство у всех на виду. Пока я буду летать, бить самолеты, они заранее подсчитают дивиденды, примут у меня доведенный мною до кондиции, вылетавший свое самолет и оприходуют, превратят ничего пока у нас не стоящий металлолом - в валюту и импорт. А мне выпишут двадцать тысяч зарплаты, которую еще выхаживать и выстаивать у кассы два месяца.
Я еще не представляю, что таким путем можно нажить первоначальный капитал, вложить его в надежное дело и стать через пятнадцать лет добропорядочным буржуа. А стадо воспитанных этим буржуа бичей разграбит электросети в стране. Но это все будет потом. А я хочу масла сейчас. И я вожу зайцев.
…Определенно отмечаю, что политикой перестал интересоваться. Равнодушно гляжу на часы, вижу, что наступает время смотреть по ящику этот "Вид", "Взор"… короче, вздор этот - и не включаю телевизор. Ни газеты, ни телесериалы эти, мыльные, ни хохотушники, ни спорт, ни порнуха, ни музыка -меня не интересуют.
А что тогда?
Деньги, деньги. Заработать, добыть, украсть. Выбиться из нищеты. Определиться. Обрести фундамент. Разбогатеть. Летчику, капитану тяжелого воздушного лайнера.
С брезгливой жалостью разглядываю порыжевшие на коленях, протертые, расхожие мои штаны и такую же клетчатую рубаху, пятирублевые советские босоножки и единственные, на работу, будни и праздники, тринадцатирублевые свинячьи башмаки, со стоптанными каблуками. С завистью поглядываю на витрины спекулянтских лавок. Еще ведь не наступила челночная эра; все это -ворованное в советских магазинах. Первоначальный капитал.
Сколько мне надо сразу, сейчас, чтобы пойти и одеть семью, самому одеться? Пятьдесят, сто тысяч? Пока не считал. Но если бы месяцев шесть получать на руки по 20-25 тысяч, то, может, и оделся бы. И куда уж тогда деньги девать.
За этот апрель мы с Надей заработали, зашабашили и украли тридцать тысяч чистыми. И не видно. Ну, купили сапоги дочери, это девять тысяч. Ну, масло снова стали покупать пачками, по 200 грамм, ну, десяток куриц за месяц, шесть десятков яиц; холодильник забит… консервами. Завтра получу 18 тысяч зарплаты, половину - отдам долг; останется только на еду, на целый месяц, ибо в день уходит 300 р., а в неделю - 2000… Надо, надо воровать. То за квартиру, то за телефон, то мыло, то паста, то лампочки… то белье жене Капитана… ходить не в чем - а все это сотни рублей.
Палка колбасы, кило сыру или окорока - да бутылка водки -психологически для нас это все еще дорогая, не ежедневная покупка. Может, для иного россиянина бутылка водки каждый день - насущная необходимость… сколько же ему, бедному, надо воровать… О какой совести народа разговор!
А давайте все дружно - и покаемсяВосплачем о греховности своей!
Щас. Гайдары не каются, они вытаскивают нашу страну из грязи. За семенники.
А я, дожигая жалкую, украденную женой на работе канистру бензина, с тоской думаю о предстоящей заправке, где с пятисотки мне дадут сдачу только на бутылку водки. Как же много надо зарабатывать… ну, воровать, чтобы спокойно смотреть на тысячную черную бумажку как на четвертной билет!
Пока еще все цены делю на двадцать, а пора уже на тридцать. Как привыкнуть не делить в уме, а молча принимать эти цены как есть?
Ты мечтал о нормальной, не социалистической, не коммунистической жизни?
Ну - вот тебе нормальная, обычная жизнь. Бейся в ней.
Что такое низкая облачность.
В конце мая в Норильске очень часто наблюдается низкая облачность. Вернее, обычно она там целый месяц стоит, и лишь изредка наблюдается ее повышение.
Попробуй-ка принять решение на вылет при таком вот прогнозе, что никаких гарантий не дает, "фифти-фифти"… а, приняв решение, попробуй еще зайти и сесть.
Вот в такой момент повышения облачного покрова удалось нам прорваться в Норильск из Краснодара-Уфы. Давали нижний край 80 метров; зашел я и сел в автоматическом режиме, то есть, только последние 15 секунд перед касанием крутил руками после отключения автопилота. Спина сухая. Увидел в облачных разрывах землю где-то на высоте метров 70, полоса прямо перед носом. После пробега я сообщил диспетчеру старта, как положено, высоту нижнего края: "80 метров". Это на всякий случай: вдруг у заходившего следом за мной борта минимум капитана 80х1000, так чтоб его диспетчер не угнал на запасной, дал сесть тоже.
Сцепление давали 0,3 - предельно допустимое, но ветерок дул строго по полосе; я попытался по бабаевской методике протянуть машину вдоль "пупка", подведя чуть пониже и огибая перегиб полосы, но не унюхал, чуть перелетел его, и машина ощутимо коснулась, с перегрузкой 1,2. Нет, не всегда, далеко не всегда удаются мне бабаевские посадки.
Торможение на пробеге было вполне нормальное, и я успокоил встревоженного руководителя полетов, зашедшего в АДП узнать от экипажа о состоянии полосы. У него тележка, замеряющая сцепление, дала в двух местах меньше допустимого: 0,28, и парень интересовался, соврала или нет - ему ж за этот коэффициент отвечать, случись, не дай Бог, если кто-то выкатится с полосы.
Ну, соврала, соврала, успокойся. Не закрываться же по этой, случайно проскочившей цифре. Тут надо успеть побольше бортов принять, пока нижний край облачности приемлемый. Да еще пока какой-нибудь сильно честный летчик не ляпнет в эфир, что, мол, низкая облачность стала уж очень низкая. Тогда придется закрыться. Вернее - дать в метеоинформацию данные о нижнем крае, что он хуже минимума аэродрома; и пусть капитаны решают сами.
Север есть Север. В Заполярье молодых допускают летать лишь тогда, когда капитан уже наберется опыта принятия стандартных решений и укрепит нервы для принятия решений нестандартных.
Через час облачность понизилась до 30 метров. Кто знает Алыкель, тот не удивится. Место высокое, и обычная для Севера в это время низкая (80-100м) облачность, с лохматым нижним краем, часто касается земли на этом пупке. Поэтому, если в циркуляре услышишь "слоистая 120 метров", то следует заведомо ожидать в течение получаса колебания: от "пять баллов разорванно-слоистая 80" до "туман 200, вертикальная видимость 30" - то есть, до земли. А через двадцать минут опять: "10 баллов слоистая 80", потом "7 баллов 120"; а там снова, через каждые пять минут: "разорванно-слоистая 80"; "дымка 1100"; "туман 700"; "туман 200, вертикальная 30"… Клубящаяся, разлохмаченная нижняя кромка протаскиваетсятся над взлетно-посадочной полосой, цепляя ее по два-три раза за час, и тут же уносится, а через полчаса снова понижается, и снова свистопляска цифр в эфире. Норильск верен своей нелестной репутации.
И мы, летающие на Север по несколько раз в месяц, десятилетиями, постоянно и чаще чем куда-либо - не дергаемся, не нервничаем, а ждем судьбы; правда, постаравшись перед рейсом всякими правдами и неправдами заначить в баках тонны полторы керосину - на полет в зоне ожидания.
Подписали задание на Красноярск и сидели в самолете, ожидая загрузку. Нам хорошо было видно, как перед торцом полосы, на высоте 30-40 метров, вываливается из хмурой ваты серых облаков то пузатый Ил-86, то юркий "туполенок", то наш красавец Ту-154. Аэропорт спокойно работал. Как ты докажешь, на какой высоте капитан установил визуальный контакт с земными ориентирами. После пробега он докладывает нижний край: положенные "70 метров". Ну, сел же, значит, и правда, видел землю.
На глазах появилась дымочка; узкая полоска света между кромкой облаков и горизонтов размылась, потускнела, посерела - и вот уже видно только вблизи, как будто запотели стекла, и вот уже туманчик… туман идет стеной!
Через пять минут туман стеной уже унесло, узкая полоска света прояснялась на глазах, и над торцом нижний край приподнялся метров до тридцати. По радиостанции слышно было, что на кругу два борта, заходят один за другим. Диспетчер давал борту, висящему на глиссаде, удаление: 2000, 1000, 500 - никого не видно… а ведь у него на удалении 500 высота должна быть 30…
Вдруг над торцом образовалось какое-то уплотнение, тень, мелькнули вроде колеса - и вновь скрылись в туманной кромке: борт ушел на второй круг. Не выдержали нервы. По радио слышно было номер борта: 85600 с хвостиком - "эмка"; а "эмки" только у москвичей…
За ним заходил другой борт; снова: удаление 2000, 1000, 500… тишина, секунды - и вывалился прямо над торцом, чуть с перелетом, по продолженной глиссаде, сел, молодец. Доложил посадку и дал нижний край… 60 метров! Это в Норильске-то, где минимум 70х900! Талона не жалко, что ли… эх, ошибся в запарке. Ну, тут уж, когда прибежит капитан на вышку, диспетчера решат, что с ним делать.
Ага, опомнился, дал поправку: "Конечно же, семьдесят! Семьдесят нижний край!" Все облегченно вздохнули: ясное дело - напряжение, сложная посадка, тут любой ошибется… в конце-то пробега уже. А раз сел - победителей не судят. Ну, а москвича тут же угнали на запасной. "Не умешь кой-где ушам шевелить - не фиг лезти" - как говорят у нас в Сибири. Норильские диспетчера хорошо разбираются, кто "умет ушам шевелить", а кто нет. Красноярским капитанам доверяют, их пофамильно знают. Да и москвичей тоже, кто туда давно летает.
Казалось, с чего бы это восхищаться "нарушениями" минимума мне, профессионалу, который как никто другой должен… и пр.
Да глупости все это. Экипажи в полной мере реализуют свое мастерство, свои резервы, проскальзывая в захлопывающееся окно строгого северного аэродрома. Здесь такая работа - норма. И то еще: ветер по полосе в Алыкеле - редкость; да и видимость под облаками нынче более десяти километров -роскошь… И чего б тут дергаться: сиди, крути штурвал, держи стрелки в центре и жди; полоса все равно откроется. Система работает отлично, диспетчер квалифицированно следит по посадочному локатору, изредка подсказывает, и ему еще от входа в глиссаду видно, кто как ее держит, кто как "ушам шевелит". Директорные стрелки выведут тебя точно на полосу… только надо уметь их держать в центре. Ну, сядешь для гарантии чуть с перелетом, так полоса-то 3700… более чем достаточно, со встречным ветром-то.
Все дело в нервах. Тот самый удар в лицо, когда торец распахнется прямо перед глазами… некоторые ждут его с волнением у грудях, не дожидаются, а страх нарушить тот условный минимум, ту цифру, которую выдумали и установили для среднего летчика в уютном кабинете на Ленинградском проспекте - этот страх накладывается на страх удара в лицо… И человек, дрогнув, не выдерживает тяжести бесконечных секунд, когда земли вроде и не видно, и вроде уже что-то там шевелится под носом машины… а-а! - взлетный! уходим! Переламывает траекторию и уходит… успев в последний момент увидеть прямо под носом огни торца и кляня себя за слабое очко… Но - все, брат, здесь тебе не там.
А ведь зашел-то как по ниточке!
Ничего, Север тебя проверит на прочность, а если Бог укрепит твой дух - то в Заполярье и мастерство отполируешь. Или уходи. Казни себя, если способен.
По мне, так труднее заходить при плохой видимости, когда в поле зрения сначала вплывает лишь пятно размытых огней, а за ним, кроме зеленых огней торца в клубящемся черном колодце полосы, больше ничего и не видно - вот где трудность: определить, параллельно ли осевой линии ты идешь, когда той линии не видать. Ты должен верить, что шел строго параллельно, по крайней мере, с момента, когда это пятно огней увидел краем зрения. В этом - твое мастерство, а в сознании мастерства куется твое мужество северного летчика.
И вот, зацепившись глазом за торец, но все равно продолжая пилотировать по стрелкам, которым должен безусловно верить, я говорю экипажу:
- Садимся, ребята!
Мы сядем, и красиво сядем, в этой круговерти. Потому что у нас далеко позади - и тот страх, и та внутренняя борьба, и та тренировка себя на полярного ездового пса, что реализуется сейчас незаметными со стороны миллиметровыми движениями штурвала. Все это - далеко в прошлом. Сейчас я способен осмыслить явление, которое молодому кажется бесконечными секундами страдания… и - взлетный! Что ж, брат, каждый из нас, Капитанов, должен сам пройти этот путь по тропе мужества, долгий и нелегкий.
Пассажиру, едва успевшему заметить, что в туманном окне на секунду посветлело и… катимся? - вот ему-то, ревнителю законов, невозможно понять, что нарушения… нет. Просто он смотрел в сторону, а я - вперед. И по множеству признаков, которые недоступны пониманию нетренированного человека, профессионал принял и реализовал решение. Неплохо получилось, не правда ли?
А пенсию в старости мне назначат, в общем-то, такую же, как и пассажиру.
Мне довелось быть свидетелем последствий ошибки экипажа, не сумевшего выполнить посадку в подобных условиях и своими руками загнавшего себя в угол, где за непрофессионализм его наказала сама Смерть.
Мы шли двумя бортами друг за другом в открывшийся после циклона Норильск. И после Туруханска нам неожиданно дали команду на посадку в Игарке: Норильск закрылся, там вроде бы выкатился на посадке Ан-12.
Пришлось садиться в Игарке. Сразу за нами на перрон зарулил только что вырвавшийся из Алыкеля Як-40, и капитан в АДП рассказал, что при заходе на посадку пропал Ан-12, ищут, упал где-то в районе аэродрома.
Часа через два нам разрешили перелететь в Алыкель, предупредив, что где-то там, в районе полосы, под низкой облачностью лежит большой самолет, повнимательнее.
Что переживает экипаж, заходящий на посадку над еще теплыми телами своих небесных братьев, я описывать не буду. Погода была на пределе, но нам удалось проскользнуть сквозь открывшееся окно. На посадке все были собранны, ожидая всяких сюрпризов от посадочной системы, радиолучи которой, возможно, отражаются от упавшего вблизи самолета; но, вывалившись из облаков над торцом открывшейся во всю длину бетонки, мы его не увидели.
К этому времени разбитую машину уже нашли; все тела с найденного самолета были собраны, навалом погружены в грузовик спасателей, и он стоял в дальнем углу перрона. Кто-то из моих ребят сходил туда со знакомым работником службы безопасности, посмотрел. Я такого уже насмотрелся раньше и не пошел с ними: берег нервы.
Второй пилот из этого экипажа остался в живых. По его бессвязному рассказу и по косвенным признакам, в основном, и была потом восстановлена картина катастрофы. "Черные ящики" оказались неисправными, записей параметров полета и переговоров экипажа не сохранилось.