Совещание по поводу задних осей

Совещание по поводу задних осей

Как и вчера, мы зашли в контору боксов. На этот раз совещание проходило в узком кругу. Нас было четверо: Уголини, который, как и я, сходил в отель, чтобы побриться и переодеться, техник Аморотти, Меацци – шеф механиков и я – гонщик.

Уголини предложил мне во время завтрашней заключительной тренировки установить на моем автомобиле ось с еще меньшим передаточным отношением. Прежде чем я успел что-нибудь сказать, Аморотти сделал несколько пояснений.

– Наше положение осложнено тем, что наши автомобили имеют по четыре цилиндра. В случае с четырехцилиндровыми двигателями любая ошибка в выборе передаточного отношения приводит к более серьезным последствиям, нежели в случае с 6-цилиндровыми «Мазерати» и, тем более, с 8-цилиндровыми «Мерседес» и «Лянча».

– Поэтому мы должны быть более терпеливыми, чем они, больше внимания уделять автомобилям, постоянно собирать и разбирать их…

С этим я был согласен, однако, я пришел с одной навязчивой идеей в голове и не собирался дать себя одурачить.

Вчера меня навестил маэстро и сообщил мне, что Феррари развязал мне руки. Я воспользовался этим и высказал свое мнение. Оно было простым. Лучшего результата мы добьемся с тем шасси, которое я использовал в четверг.

– Установите его обратно на мой автомобиль, а передачу с меньшим передаточным отношением поставьте на какой-нибудь другой. В субботу во время заключительной тренировки испытаем оба, а если ничего не выйдет, то до гонки времени будет еще достаточно, чтобы переподготовить автомобиль.

Аморотти попытался уговорить меня склониться к его предложению.

– Но ведь это глупость. Ты, наверное, не понимаешь, что должен будешь провести всю гонку, не используя высшую передачу. Коробка передач этого не выдержит.

Я же был убежден в своей правоте, но, вместе с тем, после слов Аморотти, в компетентности которого я не сомневался, мое мнение слегка пошатнулось. Прежде чем ответить ему, я окинул взглядом всех остальных, чтобы выяснить их мнение. Уголини был словно мраморный, но Меацци подмигнул мне, из чего я понял, что он со мной полностью согласен. Это добавило мне смелости, и я приготовился отстаивать свое мнение, как вдруг заговорил Уголини:

– Я согласен с Морисом. Опробуем оба автомобиля, а потом примем решение.

Однозначное отношение Уголини говорило о том, что дискуссия окончена. Меацци согласился с ним, я тоже, и при таком единодушии Аморотти вынужден был также согласиться.

Когда я вышел из боксов, не было еще и полудня… так что я послонялся возле механиков, покрутился вокруг четырех монопостов, двух «Скуало» и двух других.

Глядя на разобранные автомобили, я мог часами находить различия между «Скуало» и так называемыми старыми автомобилями. На последних коробка передач была встроена в картер дифференциала, иными словами, в заднюю ось, и у них было преимущество в том плане, что масло- и бензобаки размещались позади сиденья гонщика. На «Скуало», напротив, топливные баки располагались как сзади, так и по бокам кузова, и, таким образом, при постепенной выработке топлива вызывали небольшие изменения в распределении веса между осями. Что касается коробки передач, то она выступала сквозь картер дифференциала, что вынудило конструкторов расположить полуоси перед картером.

Короче говоря, речь шла о различиях, скрытых от глаз зрителя. Для зрителей «Феррари» являлись такими же красными, как и «Мазерати» с «Лянча», и все три марки автомобилей были настолько похожи друг на друга, что некоторые люди могли различать их только благодаря большим белым номерам, нарисованным на капоте и на задней части кузова. У моего автомобиля был номер 44, у двух «Скуало» – Скелла и Таруффи – 46 и 48, у «Мазерати» Бера – 34, а у «Лянча» Аскари – 26.