Ручку управления надо держать как руку девушки – не причиняя ей боли, но и не давая вырваться!

Ручку управления надо держать как руку девушки – не причиняя ей боли, но и не давая вырваться!

Успешно сдав зачеты, получаем допуск к полетам. Первый летный день, хотя прошло очень много лет, но как сейчас помню, состоялся в понедельник 3 апреля 1972 года.

Мой самолет, красивый как игрушка, стоит ровненько, будто по линейке, рядом с другими самолетами на ЦЗТ – центральной заправочной топливом. Это место, откуда выруливают самолеты и куда они заруливают после полета для последующей заправки.

Я занял место в кабине самолета, влез в подвесную систему, пристегнул и затянул ремни. За всеми моими манипуляциями внимательно следил инструктор, поправляя или что-то подсказывая. Когда я все полностью пристегнул, он приказал закрыть глаза и по его команде пальцем показывать называемые им приборы, переключатели, лампочки, табло. Я подобных экспериментов прежде не проводил, потому тыкал пальцем невпопад, чем вызвал явное неудовольствие своего учителя. Еще раз убедившись, что я готов к полету, инструктор быстро занял свое рабочее место в кабине и по СПУ – самолетному переговорному устройству – передал:

– Готов!

По его команде я запросил запуск и, получив разрешение, начал запускать двигатель. Впервые я услышал мелодию запускающегося двигателя. Загерметизированная кабина и плотно прижатые наушники шлемофона гасили звук набирающего обороты двигателя, но все же он был слышен, и я не только на слух, но и физически ощущал повышение тональности по мелкой вибрации, которая от самолета передавалась моему телу. Казалось, что нет прекраснее музыки, и с ростом оборотов двигателя росли и мои эмоции, адреналин зашкаливал от избытка чувств. Поглядывая на приборы контроля и на стоящего перед самолетом техника, я диктовал параметры работы силовой установки. Двигатель благополучно вышел на заданный режим. Я проверил легкими движениями ног и руки работу органов управления и, левой рукой перехватив тормозной рычаг на ручке управления, правой помахал у себя перед носом, давая технику команду убрать колодки.

Техник юрко ныряет под правое крыло и через секунду показывается слева, держа чеки от катапультных кресел. Запрашиваю по рации разрешение на выруливание у руководителя полетов, и получаю его. Поднимаю левую руку, запрашивая теперь у техника самолета разрешение вырулить. Техник берет под козырек, как в воинском приветствии, а другую руку выбрасывает в направлении руления. На языке жестов это означает: «Разрешаю вырулить! Счастливого полета!»

Инструктор, перехватив у меня тормоза, дает обороты и отпускает рычаг. Самолет, плавно качнув носом, начинает движение. Вот оно, сладостное мгновение, которого я так долго ждал: мы еще не летим, но уже катимся. И это начало какой-то новой, и – я уверен, я надеюсь! – интересной жизни. Вырулив на рулежную дорожку, показав, как двигать педалями, Репин предлагает попробовать мне. Самолет почему-то реагирует на мои действия с задержкой и движется по странной, нелепой траектории. Еще не дорулив до ВПП – взлетно-посадочной полосы, я от усердия и старания успеваю вспотеть, как мышонок. Инструктор, периодически вмешивается в управление, не давая уклониться за пределы рулежной дорожки, подсказывает по СПУ, как двигать педалями и как применять тормоза.

На взлетно-посадочной полосе я, еще не веря своему счастью, стараюсь слушать и ничего не пропускать из того, что говорит и показывает инструктор. Вот он выводит до «максимала» обороты двигателя. Самолет дрожит от напряжения, готовый сорваться в любую секунду под напором струи реактивного двигателя. Иван Николаевич обращает мое внимание на контроль параметров двигателя и – отпускает тормоза! Самолет, будто сорвавшись с привязи, стремительно начинается разбег. Полностью управляет инструктор, я только мягко держу правую руку на ручке управления, а левую на РУДе – рычаге управления двигателем.

Спустя несколько секунд мы отрываемся от земли и набираем высоту. Взлетная полоса плавно уходит вниз и под нас, уменьшаясь в размерах. Эмоции переполняют душу, но из состояния эйфории меня выводит инструктор, который на высоте сто метров начинает разворот вправо с креном тридцать градусов. Невольно хватаюсь левой рукой за обечайку фонаря кабины. От инструктора этот жест не ускользает, и он подбадривающе бросает мне по СПУ:

– Не бойсь, не вывалишься!

Взгляд мой направлен на правое крыло, которое как будто чертит по земле. Мы проносимся над подворьями, зданиями, строениями. Видны крохотные фигурки людей и домашних животных.

Маршрут полета проходит у подножья гор, слева начинается предгорье, плавно переходящее в Главный Кавказский хребет. Внизу масса ориентиров, на которые инструктор обращает мое внимание. Вот Х-образный перекресток – здесь выпускаем шасси. Вот озеро в виде треугольника, по периметру которого растут пирамидальные тополя – над ним начинаем выполнять третий разворот. После третьего разворота Репин плавно переводит самолет на снижение и обращает мое внимание на взлетно-посадочную полосу, которая находится впереди справа. Указав на лежащую поперек линии нашего пути дорогу, учитель начинает выполнять четвертый разворот.

После выхода из разворота темно-фиолетовый прямоугольник взлетно-посадочной полосы оказывается впереди по курсу. Но мы планируем не на асфальтную полосу, а на грунтовую, которая очерчена не так четко и имеет светло-коричневый цвет. Заход, посадка, конвейер (после приземления энергично даются обороты двигателя и самолет не опуская носа после короткого пробега опять отрывается от земли).

Не успел я очухаться, как мы вновь оказались в воздухе. И вновь пилотирует инструктор, комментируя свои действия. Сейчас, на кругу, в горизонтальном полете, он вводит отклонения и сам же их исправляет, показывая, как это делать.

После третьего конвейера и выхода в горизонтальный полет он дает мне команду взять управление. Я цепляюсь за ручку управления мертвой хваткой и пытаюсь удержаться на заданном режиме. Но это не очень получается. Курс и высота почему-то уходят из-под контроля, самолет начинает колебательные движения во всех степенях своей свободы. Навыки, приобретенные на тренажере, в спокойной наземной обстановке, куда-то пропали. Самолет как будто плывет по волнам в шестибальный шторм. Откуда-то издалека доносятся призывы инструктора расслабиться и не выжимать из ручки соки.

После посадки Репин кратко разбирает мой полет, обращая особенное внимание на мою излишнюю напряженность:

– Ручку управления надо держать как руку девушки – не причиняя ей боли, но и не давая вырваться!

Эта фраза запоминается мне на всю жизнь, и я следовал ей сначала сам, а потом и при обучении других.

Уже со следующего полета я управлял самолетом начиная со взлета, однако постоянно чувствуя твердую руку инструктора. Полностью управление он отдал мне на высоте круга. «Девушка» оказалась с норовом. Как ни пытался я не причинять ей боли и не давать возможности вырваться, но у меня нездорово все получалось. Стрелки разбегались. Пока я «гонялся» за высотой, «уходил» курс, и наоборот. А еще надо было управлять и двигателем, в нужный момент, уменьшая или увеличивая обороты, чтобы скорость соответствовала заданной. При этом надо было следить за расположением наземных ориентиров, убирать и выпускать шасси и закрылки, не забывая при этом балансировать самолет, у которого изменялся режим обтекания воздушным потоком… Не только у меня, но практически у всех моих однокашников, соленым потом и обильным матом инструктора сдобрена была наука летания.