А. К. Корчагин. Забайкальцы в борющемся Китае
А. К. Корчагин. Забайкальцы в борющемся Китае
Коротко об авторе. А. К. Корчагин — доцент, кандидат военных наук, полковник в отставке Родился в 1912 г. в г. Тайшете Иркутской области в семье рабочего-железнодорожника, член КПСС с 1939 г. После окончания школы был на комсомольской работе. В 1936 г. досрочно окончил Иркутскую военную школу авиационных техников, затем служил в Забайкалье. В 1937–1938 гг. в составе забайкальской группы советских летчиков-добровольцев принимал участие в национально-освободительной войне китайского народа. Окончил Военно-воздушную академию им. Ю. А. Гагарина. Участник Великой Отечественной войны. После войны был на преподавательской работе. В настоящее время — научный сотрудник Военно-воздушной академии им. Ю. А. Гагарина.
Ответственное задание
В моей жизни было много счастливых дней. В один из них я был зачислен курсантом Иркутской военной школы авиационных техников по первому специальному набору, проводившемуся в 1934 г. по решению ЦК партии. Большинство слушателей составляли кандидаты и члены партии, а также комсомольцы — преимущественно комсомольские работники районного масштаба, студенты комвузов и других учебных заведений. Все имели опыт работы в комсомоле, участвовали в хлебозаготовках и проведении коллективизации. Все горели патриотизмом, любовью к армии, и особенно к авиации.
Кто из молодых людей того времени не мечтал стать авиатором или вообще военным? А тут вдруг исполнение двух желаний:
человек становится сразу военным и авиационным специалистом. Это уже похоже на счастье, на везение. А дальнейшее во многом зависит лично от тебя. С завистью провожали нас те, кто остался в учебных заведениях, на гражданской работе.
За дело взялись дружно. Сразу как-то стали единой курсантской семьей. Взводы и роты превратились в крепко спаянные коллективы. Много было и трудностей, но упорная воля курсантов побеждала их. Все дни были расписаны по минутам. Но были и незабываемые дни. Вот один из них.
В феврале 1936 г. после окончания Иркутской краевой комсомольской конференции, делегатом которой я был, мне предложили выехать с группой товарищей в Москву, на первый слет стахановцев ВВС РККА.
В те, теперь уже далекие 30-е годы стахановское движение охватило не только отрасли народного хозяйства, но и вооруженные силы страны, в том числе и военную авиацию. Соревновались курсант с курсантом, отделение с отделением, взвод со взводом, рота с ротой, а школа в целом — с другой школой. Все стремились быстрее и лучше овладеть знаниями, приобрести опыт. Материальную часть готовили в более сжатые сроки, многие теоретические и практические вопросы изучались и решались сверх программы. Укреплялась воинская дисциплина. Появились стахановцы ВВС: в авиационных школах — передовые курсанты, в частях — летчики, летнабы, техники, мотористы.
Для меня, сибирского паренька, поездка в Москву была пре делом моих мечтаний, представлялась событием исключительным.
Слет проводился в клубе (теперь Дом офицеров) Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. Руководил им начальник ВВС командарм 2-го ранга Я. И. Алкснис. В президиуме находились секретарь ЦК ВЛКСМ А. В. Косарев, начальник Главного политического управления РККА Я. Б. Гамарник, корпусной комиссар М. Ф. Березкин. В один из дней в президиуме слета появились маршалы Советского Союза М. Н. Тухачевский и С. М. Буденный, который выступил перед авиаторами с большой речью. Особенно запомнилась и речь одного из первых Героев Советского Союза, слушателя академии капитана Н.П. Кaманина. Все выступления глубоко западали в душу и ко многому обязывали.
Не менее впечатляющей была и практическая часть слета. Нам демонстрировали новейшую для того времени авиационную технику, полет первого самолета СБ, первого советского вертолета. Нас ознакомили с работой научно-исследовательского ин-ститута ВВС. И тогда я понял, что для овладения новой техникой, которая вскоре поступит в части, нужно удвоить свои усилия.
А тут выпал случай, который потребовал перестройки всей работы. Летом 1936 г., когда до нашего планового выпуска оставалось более полутора лет, нас, группу из 15 курсантов, вызвал начальник школы комбриг П. Г. Фесенко и сказал, что нарком обороны поставил задачу подготовить из нашего специального набора группу, которую можно было бы выпустить из школы уже в этом году, одновременно с курсантами предыдущего набора… Ни о каком снижении требований, конечно, речи быть не могло. Каждый из нас волен был принять это предложение или отказаться от него. Времени осталось полгода, задача ставилась трудная и ответственная. Никто из нас не отказался.
Веским доводом были мысли о далекой Испании и тайные надежды побывать в этой стране, охваченной пожаром войны. Казалось, дело идет именно к этому. Пока формировали особое. отделение, пока вопрос окончательно согласовывался, время гало, и на занятия по новому плану осталось около пяти месяцев. Наконец нас свели в особое, 46-е классное отделение в составе 15 человек. Командиром назначили Андреева. Хорошо помню курсантов этого отделения М. С. Склизкова, В. И. Маркидонова, А. В. Комина, В. И. Гуляя, В. И. Лужецкого, А. И. Кочина и др.
Работа закипела. Никто не считался ни со временем, ни с нагрузкой. В результате все 15 человек были выпущены на год раньше срока, 15 декабря 1936 г. Характерно, что отделение на госэкзаменах заняло первое место. Всем нам приказом наркома обороны было присвоено звание «воентехник 2-го ранга». Мы стали советскими офицерами-авиаторами. Это ли не радость!
В порядке поощрения за отличные показатели в учебе по окончании школы почти все мы получили назначение в части Забайльского военного округа.
…Забайкалье. Бесчисленные сопки, бескрайние дали. На многие сотни километров ни жилища, ни пристанища, пригодного для авиационных частей. Нестерпимый летний зной, жгучие зимние ветры, несущие через аэродром острые струи снега с песком.
Авиаторы жили в землянках, в палатках, вдали от населенных пунктов, от гражданского населения. Не жаловались, не ныли. Моими командирами были замечательные люди и отличные авиаторы: Г. И. Тхор — командир бригады, В. И. Клевцов — командир отряда, С. М. Денисов — командир звена, комиссар В. Петров и многие другие. Их влияние мы, молодые авиаторы, постоянно чувствовали на себе, старались равняться на них.
Техническое обслуживание самолетов относится к сфере наземной службы. Но без усилий авиационного техника, без его ропотливого труда полет немыслим. Во-первых, он всегда должен содержать самолет в исправном состоянии. А современная боевая машина сложна по устройству, ее «внутренности» часто скрыты за, семью замками». Дефект может образоваться в любом месте, обнаружить его сразу не всегда возможно, а он развивается и со временем может привести к непоправимым последствиям. Поэтому заботы никогда не покидают техника. Самолет в его «подчинении» находится с момента посадки и до следующего взлета. Все это время техник старается устранить неисправности. Он должен своевременно обнаружить как внешние, так и внутренние болезни самолета. В этом отношении авиационного техника в какой-то мере можно сравнить и с хирургом, и с терапевтом.
Для выполнения этих сложных работ технику необходимо иметь довольно высокую теоретическую подготовку и богатый практический опыт. Теорию мы постигали в военных авиацион-но-технических школах. Практику обслуживания самолета мы приобрели в лагерях, где бригада переучивалась с самолета Р-5 на самолет СБ. Но для этого требовалось овладение промежуточным двухмоторным самолетом Р-6. Из трех старых самолетов Р-6 в лучшем случае летали два. Тренировки на них проводил весь летный состав бригады.
Я обслуживал Р-6. Каждый летчик совершал десятки «взлетов-посадок». Схема полетов была простой: взлет, полет по кругу, посадка, осмотр машины, проверка управления; через три-четыре посадки — натяжка шнуровых амортизаторов, взлет, посадка, полет по кругу… И так почти сутки, начиная с 3 часов утра.
Овладев двухмоторным Р-6, стали осваивать самолет СБ. Опять почти круглосуточные полеты. Но здесь уже каждый техник обслуживал только свой самолет, и, когда самолеты уходили в довольно продолжительный полет, техникам перепадала минута-другая свободного времени.
С уходом самолета в полет заботы и тревоги не оставляли нас. Наступал ответственный момент — напряженное ожидание благополучного возвращения самолета. Ведь именно в воздухе, в полете происходит настоящая проверка результатов пашей работы. И не только ответственность за неисправность, но и беспокойство за судьбу людей, вылетевших на задание пусть даже на абсолютно исправном самолете, не давали покоя. Работали, а мыслями были всегда с экипажем, улетевшим на подготовленном нами самолете. Внимательно всматривались в небо, прислушивались к звукам, надеясь увидеть, услышать «свой» самолет, встретиться с экипажем.
Мы всегда были рады благополучному возвращению с задания наших боевых машин, рады встрече с друзьями. И только yзнав, что с экипажем и самолетом все в порядке, вздыхали свобод но. И тут же начиналась послеполетная подготовка: осмотр машины, устранение неисправностей, обнаруженных в ходе полета. И так до нового старта.
Наработались за лето мы здорово, но и технику освоили досконально.
…Ранняя осень 1937 г. Выходной день. Кажется, первый на зимних квартирах после возвращения из лагеря, где в течение нескольких месяцев бригада осваивала новый, совершеннейший по тому времени самолет СБ. Самолет этот выглядел просто сказочным. Он в любую погоду блестел серебристыми воздушными винтами, крыльями, фюзеляжем и хвостовым оперением. Сравни тельная бесшумность работы моторов, высокая скорость вращения винтов, при которой был виден только едва заметный диск, убирающиеся шасси, регулируемые в полете закрылки, красивые взлет и посадка, совершенство приборов, автоматизированное и полуавтоматизированное управление многочисленными системами и оборудованием — все это и многое другое отличало самолет СБ от его предшественников, например от громоздкого четырехмоторного ТБ-3 с гофрированной темной металлической обшивкой или одномоторного, деревянно-полотняного Р-5.
А ведь всего только год-полтора тому назад нам, участникам стахановского слета ВВС в Москве, демонстрировали полет первого самолета СБ. Теперь он состоял на вооружении целых авиационных соединений.
Отработаны техника пилотирования, продолжительные полеты по маршрутам, бомбометание, воздушная стрельба. Освоена довольно сложная техническая эксплуатация и другие виды наземного обслуживания. Бригада выдержала строгие испытания перед инспекцией, возглавляемой Я. В. Смушкевичем, получила высокую оценку. Все экипажи были готовы к выполнению ново го, еще более ответственного задания. И оно не заставило себя ждать.
В гот выходной день ко мне прибыл посыльный с приглашением от имени командира бригады в Дом Красной Армии. Еще издали я увидел военных, толпившихся у крыльца: куривших, разговаривающих, чего-то ожидавших. Вскоре нас пригласили и большой зал, где уже находился командир бригады майор Г. И. Тхор. Ни уставных команд, ни рапортов, ни докладов. Тхор поздоровался с каждым пришедшим, предложил располагаться поближе к сцене. Народу собралось довольно много. Здесь были представители разных эскадрилий, отрядов и звеньев. За читали список приглашенных. Отсутствующих не оказалось. Объяснили, что нас пригласили с целью отобрать из числа же лающих группу летчиков, штурманов и других военных специалистов для выполнения важного и трудного задания, связанного с известным риском. Дело добровольное. Каждый вправе отказаться по любым причинам и обстоятельствам — семейным, личным, по состоянию здоровья и пр. Можно обойтись и без объяснения причин. Не имеющие возможности принять участие в предполагаемой командировке могут быть свободны.
Объявили короткий перерыв, после которого незначительная часть приглашенных в зал не вернулась. С оставшимися началась своеобразная беседа. Тхор интересовался каждым: как работает, каковы отношения с товарищами, семейное положение. Нет ли каких-либо причин, не позволяющих выполнить сложное задание, надолго отлучиться от семьи?
Часть опрошенных тоже была освобождена, несмотря на явно выраженную готовность и сильное желание участвовать в выполнении любого задания, на заверения, что доверие будет оправдано. Когда отбор закончился, Тхор несколько конкретизировал задачу. Нам предстоит длительная командировка, она начнется сегодня. Можно считать, что она уже началась. Она продлится несколько месяцев. Мы будем находиться в весьма отдаленных районах. Нормальной связи с родными может не быть. Их сразу же нужно известить об этом, предупредить, что их письма могут оставаться без ответа.
Мы должны сегодня же выехать на завод в Иркутск, там принять новые самолеты, облетать их и перегнать на один из аэродромов, удаленных на несколько сотен километров. В этом состоит первый этап задачи. Перелетев на указанный аэродром, мы получим следующую задачу. И так будет продолжаться до полного выполнения задания. Конечная цель командировки оставалась пока неизвестной.
Но каждый уже строил свои догадки. События на Дальнем Востоке настораживали советский народ. Война между Японией и Китаем разгоралась. Китай нуждался в помощи. Каждый понимал, что дело, по которому нас вызвали, так или иначе связано с этой войной.
…В Иркутск мы приехали вечером следующего дня. Всей группой направились в гостиницу при заводе. Мне разрешили зайти в авиашколу, повидаться с однокашниками, которых я опередил на год. Я был принят, как дорогой гость. Моему визиту были рады не только курсанты, но и командиры. Выяснилось, что в эти дни курсанты-выпускники проходят стажировку на том же заводе. Утром я выехал на завод вместе с ними.
На заводе собирались прибывающие сюда по железной дороге самолеты. Мы, в свою очередь, должны были проверить их после сборки и принять. Первыми в работу на заводе включились техники. Они не только внимательно следили за процессом сборки самолетов, но и практически участвовали в нем. Постепенно присоединились летчики, штурманы и даже стрелки-радисты.
Уже собранные самолеты были вывезены на заводской двор. Здесь сначала производилась проверка эксплуатационных качеств самолета. Неоднократно проверялись двигатели на всех режимах, испытывались все самолетные системы, оборудование, уборка и выпуск шасси, большое внимание уделялось кислородной и воздушной системам, электрооборудованию, гидросистеме и т. д. Здесь же выявлялись и устранялись недостатки. Техники трудились в тесном контакте и содружестве с инженерно-техническим составом завода и представителями приемной комиссии. Работали на совесть, не покладая рук.
Затем настала очередь облета самолета нашими и заводскими летными экипажами. На этом этапе техники осуществляли обычную предполетную и послеполетную подготовку, ежедневный осмотр и уход за машиной. С заводским коллективом за это время мы настолько сблизились, что понимали друг друга с полуслова.
Заводские специалисты относились к делу с большой ответственностью. Со стороны заводских товарищей не было попыток как-то приуменьшить обнаруженные дефекты. Все, вплоть до мелочей (а в авиации мелочей не бывает), немедленно учитывалось и по мере возможности быстро устранялось. Все старались вы полнить задание как можно лучше, понимая, что предстоит большое и важное дело. В облете самолетов несколько раз пришлось участвовать и мне. Покружив над Иркутском на высоте 4500–5000 м, мы уходили за Байкал, пересекали это чудесное море-озеро, летали вдоль его сказочных берегов.
Наконец самолеты подготовлены и приняты. Поздно вечером нам сообщили, что завтра утром назначен вылет.
По маршруту Иркутск — Ханькоу
В конце сентября 1937 г. был получен приказ перегнать самолеты в Китай. Для этого организовали специальную перегоночную группу в составе двух отрядов. Ее возглавил командир бригады майор Г.И. Тхор (комиссаром был В.У. Петров). Командиром первого отряда (он же заместитель командира группы) стал капитан В. И. Клевцов, второго — Соловьев. Клевцов провел первую партию самолетов через Улан-Батор и Далан-Дзадагад в Сучжоу, где передал их китайцам. На самолете ТБ-3 летчики вер нулись за новой партией боевых машин. Они шли в Китай уже под командованием Г. И. Тхора, вернувшегося к тому времени из района вынужденной посадки при перелете из Забайкалья в Иркутск. Первую и вторую партии самолетов сопровождал начальник ВВС Забайкальского военного округа полковник В. И. Изотов. В октябре — ноябре 1937 г. вся группа из Забайкалья через Монголию перелетела в Китай.
…Ранним утром погожего осеннего дня 1937 г. заводской двор огласился шумом десятков авиационных моторов. Один за другим взлетали самолеты, собирались на петле и брали курс на восток. Самолеты были без опознавательных знаков. Только перед самым взлетом нам сообщили, что коночным пунктом перелета является столица Монгольской Народной Республики Улан-Батор.
Бомбовые отсеки заняты теплыми чехлами, комплектами инструментов и другим имуществом. Некоторые самолеты слегка перегружены, так как к обычным трем членам экипажа (летчику, штурману и стрелку-радисту) прибавился четвертый — техник. Он располагался вместе со стрелком в довольно тесной для двоих кабине и летел «на птичьих правах». Для него место не предусмотрено. И если стрелок по-хозяйски восседал в своем чашеобразном вращающемся кресле, то техник размещался как мог. Сверху кабина ограничена турельной установкой, снизу — пулеметом, крепящимся на кронштейне.
В Иркутске окончательно определились экипажи. Я вошел в состав экипажа командира звена Степана Денисова. Штурманом был Г. П. Якушев, стрелком-радистом — Н. М. Басов.
Мы миновали Байкал, вышли на Улан-Удэ, повернули на юг, к границе с МНР. Границу пересекли в районе Кяхты. Перелет и посадка в Улан-Баторе прошли без происшествий. Приятным сюрпризом была встреча с советскими техниками, командированными сюда незадолго до нашего прилета. Некоторые из них бы ли из нашей бригады. Мы сразу же попали в руки гостеприимных хозяев.
В свободное время мы познакомились со столицей МНР. Улан-Батор был тогда небольшим, деревянным, преимущественно одноэтажным городом, который со всех сторон окружали ряды аккуратно расставленных войлочных юрт. Юрт было много. Они составляли целые кварталы, которые в любое время могли подняться и уйти на новое место. Ушедших сменяли другие, образуя новые кварталы столицы. Единственным каменным сооружением было здание нашего торгпредства.
Большую часть времени мы проводили ва аэродроме. Техники всегда заняты. После перелета самолеты нуждались в тщательном осмотре. Предстояло подготовить машины к новому маршруту.
Вскоре нам было дано задание — перелететь на юг Монголии и приземлиться в Далан-Дзадагаде.
Погода стояла чудесная. Единственный, но надежный ориентир — дорога — вел прямо к цели. С высоты полета особенно заметна удивительная смена природного ландшафта. Внизу по земле стремительно бежали тени от наших машин. Через некоторое время леса, горы сменились однообразием степи, казавшейся безжизненной. Но когда самолеты снижались и шли на малой высоте, природа вдруг оживала. Огромные стада непуганных доселе животных, встревоженных непривычным гулом самолетных моторов, неслись вперед, вправо и влево от линии полета наших «чудовищ».
В Далан-Дзадагаде пришлось задержаться и ждать дальнейших распоряжений. Однажды на аэродром произвели посадку тяжелые корабли ТБ-3. Утром следующего дня, забрав штурманов, они взлетели и, сделав большой круг, скрылись в южном направлении. Обещали, что вернутся к вечеру. Но пришел вечер, наступила темнота, самолеты не возвращались. Всю ночь жгли костры, в разные стороны пускали разноцветные ракеты, объезжали летное поле, чтобы согнать с него диких или домашних, но полуодичавших лошадей, часто заходивших в наши владения. Их присутствие могло помешать посадке, особенно ночью. Но самолетов не было и в помине. Ночь прошла тревожно. Никто не спал. Утром беспокойство усилилось. Все внимательно прислушивались в надежде уловить шум моторов. Но щемящую душу тишину не нарушал ни единый звук.
Наконец издалека донесся шум моторов, а вскоре со стороны гор, расположенных южнее аэродрома, появились самолеты. Обычные развороты, заход на посадку и приземление длились бесконечно.
Наши штурманы оказались живыми и невредимыми. Среди них был и живший с нами в одной юрте капитан Г. Все они таинственно улыбались, держались как-то обособленно, всем своим видом демонстрируя, что они только-что побывали в какой-то «неизвестности». В конце концов выяснилось, что штурманы побывали в Китае. За первыми робкими сообщениями пошли все более подробные рассказы о полете туда и обратно, о встречах и разговорах с китайскими офицерами, о том, как нас там ждут.
Дни нашего несколько затянувшегося ожидания были сочтены. Вскоре объявили приказ. Нам следовало пересечь монголо-китайскую границу и произвести посадку в Сучжоу. Маршрут пролегал через хребет и пустыню Гоби. Куда ни кинешь взгляд — ни единого ориентира. Справа, слева, сзади и спереди — лишь всхолмленные дюнами пески. Миновали развалины Великой китайской стены. И опять сплошные пески, опять однообразие. Невольно приходило в голову: нелегко придется экипажу в случае вынужденной посадки. Помощи ждать неоткуда. Сухопутного подхода нет, посадка самолета невозможна, а вертолетов тогда. еще не было.
И вот, как бы в ответ на эти мысли, один из летящих за нами самолетов начал отставать. Вскоре по замедленной скорости вращения винта можно было определить, что один из его моторов «сдает». Самолет быстро скрылся из виду.
Тревога нарастала. Пески остались позади, появилась земля, но сразу же стало ясно, что земля эта чужая. С высоты виднелись маленькие фанзочки и крошечные поля, казалось отделенные друг от друга стенами. (Потом выяснилось, это действительно глинобитные стенки.) Показался город. Это был Сучжоу. Город обнесен глинобитной стеной, образующей квадрат, противоположные стороны которого соединялись главными улицами.
На подступах к городу со всех сторон были разбросаны отдельные здания — старинные оборонительные сооружения в виде, глинобитных башен с бойницами.
Аэродром располагался в нескольких километрах от города. После приземления самолета поднималось облако пыли. Кроме того, после расчистки его окружал вал из булыжника, что также затрудняло посадку. Впрочем, все самолеты нашей группы приземлились благополучно.
Отставшего над пустыней самолета все не было. Уже стала думать, что он где-то произвел вынужденную посадку, как вдруг послышался характерный шум мотора. Он приближался. Поняли, самолет направляется к нам. Он «тянул» на одном моторе. Второй винт висел неподвижно. Наконец самолет произвел посадку. Я первым обнаружил, что предохранительная сетка входного устройства нагнетателя прорвана. В нагнетатель проник посторонний предмет и, естественно, раскрошил лопасти крыльчатки — основной части нагнетателя, вращающейся с большой скоростью. Мотор вышел из строя. Нам повезло. На аэродроме нашелся нужный мотор, и самолет довольно быстро ввели в строй.
Нас повезли в город. Здесь удивляло все: и внушительность глинобитной стены, которую, как говорили, не всякий снаряд разрушит, и двор с двумя массивными воротами, только пройдя которые можно попасть в город, и стража, вооруженная широки ми мечами, висящими на шеях.
Миновав внешние ворота, мы оказались в довольно обширном дворе, где находились кони в упряжках и под седлом, ишаки и верблюды. Нас беспрепятственно пропустили к внутренним воротам, через них мы проехали в город.
Движение на автомашине здесь крайне затруднено. Некоторые из улочек были так узки, что на них с трудом могли разъехаться две повозки. Все-таки на машине нас доставили к самой гостинице — глинобитному зданию с бамбуковыми рамами две рей и окон, рисовой бумагой вместо стекол, глинобитными возвышениями вместо кроватей, подушками, набитыми песком, на которых всю первую ночь прокрутились без сна, а потом, как ни странно, привыкли.
Рядом с гостиницей стояла казарма. Через невысокий глинобитный забор мы наблюдали солдата, отбывавшего наказание, — на вытянутых руках он держал над головой винтовку. В городе поражало обилие нищих. Среди них старики, дети, женщины — грязные, оборванные, с множеством ран на руках, ногах и других частях тела, проглядывавших через рваную одежду. Среди нищих много молодых юношей и девушек. Те, кто побогаче, выказывали пренебрежение к нищим или просто не замечали их. Целый день нищие выпрашивали кусок хлеба или мелкую монету. На вопрос, когда они ели в последний раз, где находили приют, ответа не было.
…Ночью объявили тревогу. Мы поспешно выехали на аэродром, но нам воспрепятствовала стража у городских ворот, строго выдерживавшая время работы — с 6 часов утра до 10 часов вечера. В остальное время ворота наглухо закрывались. Помогло вмешательство властей.
На аэродроме начали швартовать самолеты. У нас это делалось просто — самолеты крепились к штопорам, зацементированным на каждой стоянке. Здесь же надо было удерживать самолеты камнями. Их собирали, складывали в ящики, к которым привязывали веревки, прикрепленные к плоскостям. Груз легкий, веревки слабые, крепление ненадежное. В результате мы ночевали на аэродроме, охраняя самолеты.
Утром на аэродром под охраной привели много людей. То ли это были заключенные, то ли люди из низших слоев. Их разбили на десятки, над каждой — надсмотрщик. Эти люди медленно шли по летному полю и собирали все, что попадалось под руку, но главным образом камни. Они охотно подбирали и пачки из-под сигарет, обрывки бумаги, окурки. Это считалось их «трофеями» и тут же бережно пряталось в складки одежды, за козырьками их лохматых шапок. Надсмотрщики часто пускали в ход дубинки. В их действия никто не вмешивался. Люди работали в течение всего дня, непрерывно подвергаясь избиению.
Каждый самолет охранялся солдатом, охотно вступавшим в общение с нами. Он отвечал на наши вопросы, если мы были в состоянии их задать. Что мы можем спросить: как зовут? Сколько лет? Есть ли жена, дети, отец, мать? — Немного. Ответом на «трудные» вопросы была открытая, добродушная улыбка.
Следующим этапом был перелет по маршруту Сучжоу — Ланьчжоу. Здесь на наши СБ нанесли китайские опознаватель ные знаки. Стало известно, что китайское правительство предложило нам принять участие в боевых действиях. Г. И. Тхор по этому вопросу лично беседовал с каждым. Сказал, что это дело сугубо добровольное.
После организации боевой группы из 15 экипажей Г. И. Тхор был отозван в Забайкалье для формирования нового отряда добровольцев. Командование нашей группой принял В. И. Клевцов и повел ее через Сиань в Ханькоу. Там она вошла в состав бомбардировочной группы Ф. П. Полынина[53].
Перелет по маршруту Сиань — Ханькоу оказался самым драматическим. В назначенный для вылета день город утопал в солнечных лучах. В небе ни облачка. Видимость отличная. Но вы лет не разрешили из-за сложных погодных условий на трассе, хотя нам в это почти не верилось. Мы задержались в Сиани на сутки.
На следующий день все повторилось. Еще два дня пришлось видеть и ждать погоды. Так прошли четыре дня.
Во второй половине пятого дня вылет разрешили — погода на маршруте улучшилась. Взлетели в совершенно безоблачное небо. Прошли большую часть пути. Ничего тревожного не предвиделось. Правда, единственный промежуточный аэродром не принимал — на нем был выложен крест. Мы устремились в Ханькоу, оставив этот аэродромчик чуть в стороне.
Четверка шла строем. В экипаж первого самолета входили Старший лейтенант С. М. Денисов (командир), старший лейтенант Г. П. Якушев (штурман), стрелок-радист Н. М. Басов. Я был четвертым.
Два других самолета пилотировали лейтенант А. М. Вязников и старшина-пилот В. Ф. Стрельцов. На каждом самолете летели четыре человека, одним из них был инженер группы воентехник 1-го ранга П. М. Талдыкин.
Оставалась меньшая часть маршрута, по никто не предполагал, что она окажется столь сложной. Сначала под самолетами замелькали слабые клочья облаков. Но в них пока не чувствовалось угрозы. Они казались совершенно безопасными. Земля была видна отлично. Потом облачность усилилась, видимость ухудшилась, но через частые большие разрывы облаков земля просматривалась хорошо, ориентировка не нарушалась. Вскоре облака сгустились, скрыв землю.
Мы летели над облаками. Ярко светило солнце. Но хлопья облаков появились уже над нами. А затем их верхний слой закрыл от нас солнце. Теперь мы летели между двумя слоями об лаков. Самолеты пока шли строем, не теряя из виду друг друга. Но наступил такой критический момент, когда продолжать полет в принятом направлении стало невозможно. Командир решил вернуться на промежуточный аэродром и произвести посадку, несмотря на запрет. Для возвращения в Сиань уже не хватало горючего.
При подходе к аэродрому мы заметили, как стартовая команда выкладывала второй крест, что означало полную невозможность посадки. Опять вылетели к Ханькоу. Облака уплотнились, и вскоре нас окружало такое «молоко», что не было видно плоскости собственного самолета, не говоря уже о соседних машинах. Усилилась опасность столкновения самолетов друг с другом или с какой-либо вершиной горного хребта, стоящего на нашем пути. Было решено пробивать облака вниз.
Нашему экипажу это удалось. Но, вынырнув из облаков, самолет оказался в огромной каменной чаше. Со всех сторон стоя ли изрезанные скалы, покрытые какой-то растительностью. Края и дно чаши отчетливо просматривались, несмотря на сумерки. Остальных самолетов не было.
Облетев чашу, командир решил пробивать облако вверх. Не видя ничего впереди себя, он с большим набором высоты направил самолет в облако. Казалось, столкновение самолета со скалой неизбежно. Но все обошлось. Облачность пробита. Над на ми — солнце, под нами — волнистое белое море облаков, надежно скрывающее землю. Всматриваемся вперед, назад, вправо, влево в надежде встретить свои самолеты, но их нет. Что с самолетами? Возможно, они ушли дальше по маршруту, а возможно… Не хотелось думать плохое.
Продолжаем полет. Теперь нужно пробивать облака вниз. И это удалось, по всей видимости потому, что горный хребет остался уже позади. Казалось, опасность миновала. Но низкие облака стали прижимать машину почти к самой земле. Пошел дождь. Время близилось к вечеру. Сгущались сумерки. Бензин был на исходе.
Наконец, большой город. На крышах некоторых зданий нарисованы флаги, указывающие на принадлежность домов тому или иному иностранному посольству. Со всех сторон высились трубы. В сумерках хорошо видны красивые, широкие асфальтированные улицы. Вот и аэродром. На нем — один самолет нашей четверки. Дождь идет непрерывно. Выходим из самолета. Степан Денисов снимает шлем, обнажая седую голову, а я про себя отмечаю, что раньше у него вроде бы седины совсем не было.
К самолету подошла машина. Нас повезли в гостиницу, где в одном из холлов мы предстали перед П. Ф. Жигаревым — глав ным авиационным советником китайской армии.
Денисов не успел еще доложить, как Жигарев сурово спросил:
— Где самолеты, пилотируемые Вязниковым и Стрельцовым?
Вопросам Жигарева, казалось, не будет конца. Но в это время в зал вошел неизвестный нам человек и сказал:
— Из района сообщили о посадке двух самолетов.
Лица всех сразу как-то подобрели. Дальнейший разговор принял уже более спокойные, формы. Назавтра Денисов вылетел к месту вынужденной посадки. Но сесть там было нельзя, а связи между самолетами не было. Он сбросил вымпел, содержавший указания о действиях экипажам. Прежде всего нужно было узнать, исправны ли самолеты, здоровы ли люди, возможен ли взлет, доставлено ли горючее. Оказалось, все живы-здоровы, самолеты исправны, взлет возможен, хотя и связан с риском.
После доклада Жигареву Денисов вновь появился над местом вынужденной посадки для выполнения второй части плана — взлета и перелета в Ханькоу. За время его отсутствия Вязников и Стрельцов подготовились к взлету. Задача сводилась к тому, чтобы самолеты взлетали и лидировались в Ханькоу по одному. В самолетах должны были находиться только летчики. Остальных членов экипажей и все имущество пока оставляли на земле. Казалось, взлет невыполним. Только высокое мастерство Вязникова и Стрельцова позволило поднять самолеты с крошечного клочка земли.
— Мы с Сашей исползали этот клочок земли вдоль и попе рек, — рассказывал потом Стрельцов. — Десятки раз промерили длину участка с точностью до метра, рассчитывая линию взлета.
— Взлетим! — утверждал Вязников. — Только следи в оба за. Моим взлетом. Делай все в точности, как я.
И вновь пошли разговоры, как взлетать, где «подрывать».
— Главным доводом, убедившим меня, — продолжал Стрельцов, — был рассказ Вязникова о том, что ему еще в Забайкалье удалось отработать взлет с укороченной дистанции. Я усвоил все его «теоретические уроки» и понял, что можно взлететь, что все дело в точном расчете. Недопустима малейшая задержка. Нельзя отклониться ни вправо, ни влево даже на сантиметр. Я очень внимательно следил за взлетом Вязникова, мысленно угадывая каждое его движение. Все было ясно. У меня появилась уверенность. И когда за мной прилетел Денисов, я повторил все движения.
На месте вынужденной посадки оставались штурманы, стрелки-радисты, техники. Вскоре эта группа прибыла в Ханькоу по реке на маленьком катерочке. Встречали их преувеличенно торжественно. До конца нашего пребывания в Китае не прекращались шутки по поводу этой «морской» экспедиции. Особенно много шуток выпало на долю добродушного, очень общительного, хотя и довольно строгого П. М. Талдыкина.
Боевые будни
Авиатехников забайкальской группы возглавлял инженер авиаотряда воентехник 1-го ранга Петр Михайлович Талдыкин. Под его руководством работали техники И. С. Кытманов, В. Р. Афанасьев, А. Г. Курин, М. Ф. Аксенов, Я. В. Хвостиков, С. С. Воронин, А. Г. Пуганов, Г. К. Захарков, Ф. И. Алабугин, Е. И, Гулин, А. Г. Муштаков, Т. С. Люхтер, А. Е. Хорошевский, А. К. Корчагин, Д. М. Чумак, В. И. Парамонов.
Оказавшись в Китае, техники выполняли свою обычную работу, но в условиях, усложнявших процесс обслуживания. Коллектив был очень дружным. Его душой был П. М. Талдыкип. Великолепный специалист, душевный человек, он обладал огромной силой воли.
Основной аэродром нашего базирования — Ханькоу, представлявший собой круг диаметром в 1000 м, имел бетонную полосу 1000 Х 60 м. Остальное поле было без покрытия. В дождь грунт раскисал. Колеса самолетов утопали по ступицы в снегу, и тогда их размещали вдоль полосы. Они образовывали своеобразный очень длинный коридор. С этого коридора производился взлет, в него садились самолеты. Техническое обслуживание боевых машин в таких условиях было трудно и опасно.
В Советском Союзе у нас были верные помощники — механики, хорошо знавшие технику и имевшие опыт ее эксплуатации. В Китае механиками называли молодых солдат, обязанных помогать в обслуживании самолетов. Естественно, материальной части они не знали и могли выполнять лишь самые простые операции.
У нас не было бензозаправщиков, автостартеров, тракторов-тягачей, автомашин и др. Например, горючее доставлялось в банках по 20 л. Их упаковывали в деревянные ящики и чаще всего доставляли на вьючпых животных. Заправку производили вручную два человека. Один, стоя на земле, привязывал веревку к банке и большим штырем пробивал в ее крышке отверстия. Второй находился на плоскости самолета у заливной горловины. Он за веревку вытягивал банку на плоскость, переливал горючее в бак и сбрасывал веревку на землю для следующей банки. Заправлялись долго. После заправки возле самолета оставалось множество банок. К тому же на каждом шагу — непредвиденные «закавыки». Штуцер от баллона не подходил к системе самолета: то имел левую резьбу вместо правой, то не совпадал диаметр. Чтобы выйти из положения, своими силами изготавливали разного рода переходники.
Большинство машин, поступивших в Китай, были переданы китайским летчикам. Они летали много и беззаботно, часто без соблюдения правил технической эксплуатации, без регламентных, работ, без осмотра и ремонта. Обслуживать их было некому — техников не хватало. И когда летчик понимал, что машина не исправна, начинала стучать и тарахтеть, он летел в Ханькоу. Иногда прилетали целыми группами, и мы всегда оказывали им квалифицированную помощь. Китайские летчики благодарили нас и на отремонтированных машинах опять улетали на какое-то время. Все это дополнительной нагрузкой ложилось на наши плечи. Но со временем и трудностями считаться не приходилось.
Все ремонтные работы из-за отсутствия каких-либо мастерских и необходимого оборудования выполнялись своими силами. Под руководством инженера Сахарова, прибывшего с группой Ф. П. Полынина, и при участии П. М. Талдыкина была даже ор ганизована переборка моторов, которая в соответствии со строгими инструкциями и положениями того времени допускалась только в стационарных заводских условиях. Надо сказать, что в цехах, организованных Сахаровым, проводились даже самые тонкие регулировочные работы. Отремонтированные моторы были надежны, и летчики не опасались летать на них.
Техника не подводила. О ее качестве говорит факт продления моторесурса. Он был установлен в 100 часов. По выработке их техник докладывал об этом командиру экипажа и инженеру группы. Но по всем данным самолет был еще вполне пригоден для полетов. И тогда принималось решение: продолжать эксплуатацию самолета. Летчики тоже не хотели оставаться «безлошадными». Они знали, что в обычных условиях на таких само летах летать не разрешается. Но ведь условия были не обычные-шла война. И тут было допущено некоторое отступление от буквы закона. Ресурс доводился до 120 часов, а на некоторых самолетах и более. Все обошлось благополучно. Видимо, полученный опыт пригодился, и к моменту нашего возвращения на Родину повышенный ресурс был узаконен. Все это свидетельствовало о высокой надежности нашей техники, о том, что в Китай направлялись первоклассные боевые машины.
Технический персонал сыграл немалую роль в продлении жизни самолетам. Понятно, что сидеть сложа руки не приходи лось. Часть техников кроме выполнения своей основной работы участвовали в вылетах на боевые задания в качестве стрелков. Это вызывалось нехваткой стрелков в экипажах, а также выходом их из строя во время боевых действий.
Из забайкальской группы в боевых вылетах принимали участие техники А. Курин, И. Кытманов, Ф. Алабугин и др. Что это означало практически, представить нетрудно. Вставали первыми, готовили самолет к полету, готовились к нему сами. По возвращении немедленно приступали к осмотру самолета и подготовке его к следующему полету: устраняли неполадки или повреждения, полученные в бою. Ложиться спать приходилось последними. Нас называли «крылатые техники» и «летающие спиной вперед».
На боевые задания довелось летать и мне (вместо стрелка нашего экипажа Н. Басова). Он был не из трусливого десятка, любил летать, но серьезно заболел. Болезнь его была странной (вначале даже кое-кто отнесся к ней с недоверием) — во время полетов у него сильно слезились глаза. Я обратил внимание на это еще при полёте из Забайкалья. На земле слезотечение прекращалось. Сам Басов долгое время не заявлял об этом ни командиру, ни врачу. Видимо, не хотел прекращать полеты. Но болезнь прогрессировала. Слезотечение стало настолько сильным, что, находясь в воздухе, Басов не только не мог вести при цельный огонь, но и почти ничего не видел. Вот так я и стал летать, сменив у пулеметов Николая.
«Летающему технику», можно сказать, трудно приходилось и на земле и в воздухе. Во время полетов он рисковал наравне с экипажем. Техник Андрей Курин во время выполнения боевого гадания был ранен в живот, лечился в госпитале и на Родину вернулся в тяжелом состоянии.
Особенно доставалось техникам при использовании аэродромов подскока, когда они должны были осмотреть, хотя бы бегло, не только свою, но и другие машины. Техник И. С. Кытманов вспоминает: «На всю жизнь запомнился случай, когда я, уже облаченный в меховой комбинезон, унты и шлемофон, оставшийся мне в наследство после гибели стрелка-радиста Миши Кизелыптейна, за 15–20 минут до вылета обнаружил течь бензина из отстойника. Требовалось менять прокладки. На помощь пришли друзья. Первым, как всегда, прибыл П. М. Талдыкин. За ним — Алексей Муштаков, Миша Аксенов. Алексей Корчагин.
Муштаков, снимавший прокладку с другого неисправного самолета, крикнул:
— И эта лопнула! Кто-то предложил:
— Вырежем из старой камеры.
Нашлись умельцы с золотыми руками. Прокладки вырезали. Дефект устранили. Самолет вовремя ушел на задание.
Однажды перед самым вылетом на моем самолете лопнул трос бомболюков. Опять помогли друзья.
А сколько было случаев, когда приходилось срочно восстанавливать пробитые осколками и пулями радиаторы, править по гнутые винты! Сколько при этом проявлялось изобретательности, инициативы! Ведь все это часто делалось в полевых условиях, без необходимого оборудования, без мастерских».
…Еще до налета на Тайвань стало очевидно, что не мешало бы увеличить бомбовую нагрузку самолета СБ. Мы считали, что шесть бомб по 100 кг каждая — далеко не предел для такой машины, как «Катюша». И вот в отряде все стали «шевелить мозгами» и «ломать голову».
Выяснилось, что в бомбовых отсеках можно дополнительно поместить еще два ящика, а в каждый из них-по 12 мелких осколочных или зажигательных бомб. Это позволило с каждого самолета сбрасывать 30 бомб вместо шести. Сила бомбового]удара в этом случае резко возрастала.
Своими руками мы смастерили ящики с незамысловатым устройством. После неоднократных испытаний было решено ввести их в действие. Ящики стали называть кассетами. Первые же полеты показали их высокую эффективность.
Не все обходилось гладко. Ведь под рукой у нас не было необходимого заводского оборудования, чтобы усовершенствовать новшество и исключить непредвиденные случайности. Последствия одной из них оказались трагическими.
Однажды девятка СБ, оборудованная дополнительными бомбами, шла на очередное боевое задание. Я в качестве стрелка находился на машине командира левого звена. Мне были видны соседнее звено и два самолета нашего звена. Над нами светило яркое солнце, а под нами был толстый слой облаков. Я зорко следил за небом и за далеким горизонтом, показавшимся из-под облаков. Мысль одна: выполнить задание и благополучно вернуться на базу.
По времени мы уже были на подходе к цели. Это подтвердил и внезапный зенитный огонь противника. С земли через облака в нас полетели десятки снарядов. Разрываясь примерно на одном уровне с самолетами, они оставляли маленькие облачка. Пока что разрывы не приносили вреда самолетам. Строй шел к цели, готовясь к бомбометанию.
В это время я заметил разрыв непосредственно под левым ведомым нашего звена. Сначала самолет подбросило вверх, по том он упал вниз и, отрываясь от строя, исчез из поля зрения. По переговорному устройству я доложил командиру, что само лет Румянцева поврежден и находится где-то в стороне.
Продолжаем полет. Выходим на цель. Сбрасываем бомбы. Развернувшись, берем курс на свою базу. Выжимаем из машины все, чтобы избежать атаки истребителей противника. В этот момент к нам вновь пристраивается Румянцев, которого я считал уже погибшим. До базы довольно далеко. А горючего в баках маловато. Для дозаправки мы вынуждены использовать промежуточный аэродром. Посадка происходит благополучно. Самолеты, подрулив к месту заправки, пополнили запасы горючего.
Последним садится Румянцев. Сразу же бросились в глаза вырванные и вытянутые вверх подобно свечам ленточки металла они на плоскостях, фюзеляже, но особенно много их на хвостовом оперении. Стойки шасси повреждены крупными осколками. В каждой кабине пробоины. Одним из осколков вырван кронштейн крепления пулемета стрелка-радиста. Вылетел где-то из самолета и парашют стрелка. В довершение всего сильно подтекали радиаторы обоих моторов.
Осмотрели основные узлы самолета, уменьшили течь радиаторов. В общем, сделали все возможное в тех условиях. Требовалось опробовать моторы. Это захотел сделать сам командир машины. Он уже сидел в кабине, когда его спросили, включил ли он аккумулятор. Для его включения и выключения требовалось открывать бомболюки. Но оказалось, после посадки он вообще люки не открывал.
Моторы запускались хорошо, на всех режимах работали исправно. Течь радиаторов не усиливалась. Стали держать совет: взять ли машину в полет на основную базу или оставить здесь. Командир отряда решил, что Румянцев полетит с нами, и дал ему необходимые инструкции.
Взлет. Ревут моторы. Одна за другой ввысь взмывают машины, оставляя на полевом аэродроме узкую полосу пыли. Последним взлетает Румянцев. Построившись в воздухе, девятка ложится на курс. Внизу проплывают многочисленные поселки и поля. Идем над горным массивом. Иногда под нами появляются разорванные облака.
Волнение недавнего боя почти улеглось. Я слежу за полетом Румянцева. Он мастерски пристроился к нам, хорошо выдерживает интервал и дистанцию. Так как скорость не велика, он не отстает от нас, идет с выпущенными шасси. Сердце радуется от сознания того, что мы в полном составе возвращаемся на базу.
Вот и база. Каждый самолет отруливает на стоянку. Из машин мы выходим усталые и все еще возбужденные. Садится Румянцев. Он выполнил все указания командира отряда. Идет последним. Моторы выключены. Расчет у него верный. Он садится с первого захода, притирая машину на три точки точно на уровне посадочного знака. Пробег самолета с выключенными моторами меньше, чем при обычной посадке. Вот он остановился. Сразу толпа любопытных окружает поврежденную машину. Но летчик быстро запускает моторы, разворачивает самолет и отруливает его на стоянку. Вскоре и гул моторов стихает.