Михаил Ефимов

Михаил Ефимов

С каким, однако, пристальным любопытством наблюдают за мной глаза первого летчика России с этой фотографии. Снимок Михаила Никифоровича Ефимова подарила мне его племянница — Евгения Владимировна Королева. Кажется, как давно все было — Райты, Фербер, шумное щебетание зарождавшегося Парижского птичника — так обозначилось в истории авиации содружество пилотов-пионеров, возникшее пол покровительством Аэроклуба Франции. И поди ж ты, меня, военного летчика образца сорок первого года, связывает с тем временем всего одно звено общей цепи!

Сколько же неожиданностей хранит в себе время. Свой первый самостоятельный полет Михаил Ефимов выполнил в летной школе Анри Фармана 25 декабря 1909 года. Это произошло в знаменитом теперь Мурмелоне, колыбели многих выдающихся авиаторов начала века. А 21 января 1910 года, то есть двадцать семь дней спустя, Аэроклуб Франции торжественно вручает сертификат № 31, по нашему — пилотское свидетельство, представителю России, ее летчику № 1!

Тут стоит особо отметить: выполняя свой самостоятельный полет в декабре 1909 года, Ефимов продержался в воздухе 45 минут. По тем временам для новичка, перворазника, это было колоссально много. И не зря он получил в этот день прозвище месье Карашо. Так сам Фарман оценил своего ученика.

«Аэроплан был сначала осмотрен и опробован самим Фарманом, — повествует Ефимов, — проделавшим на нем путь в три версты. Я не верил, что совершу в этот день самостоятельный полет. Но мой учитель верил и вдруг после пробы сказал мне: «Садитесь!» Я сел на аэроплан, ожидая, что вместе со мной по-прежнему сядет Фарман. Но к моему изумлению, он отскочил от аппарата в сторону, дал знак окружающим посторониться… Я заволновался, но в тот же момент сдержал себя, сосредоточился, схватился за рукоятку руля и поднял левую руку, давая этим сигнал освободить аэроплан.

Сделав разбега 30 метров, я взмыл вверх на высоту десяти метров. В первые минуты меня смущали быстрые движения аэроплана, летевшего со скоростью 70 верст в час. На первом кругу я еще не успел освоиться с аппаратом и старался главным образом сохранять равновесие. Но через несколько минут я уже вполне ориентировался и продолжал затем лететь с уверенностью. И так я пробыл в воздухе сорок пять минут. Мотор прекрасно работал, но было очень холодно».

Странное впечатление производит этот текст: он, несомненно, искренний, а вместе с тем звучит как-то не по авиационному, будто написан человеком к летной среде причастным, лишь косвенно… И только постепенно доходит — время! Время изменило лексику летающего народа, сегодняшние пилотяги говорят хоть и похоже, но совсем иначе. Время, время… 5 февраля 1910 года, спустя две недели после официального признания летчиком, Ефимов вместе с Фарманом и Ван-ден-Бором приглашается провести испытания новых аэропланов, заказанных военным министерством Франции. Чувствуете, как стремительно разворачиваются события, как наполняется его жизнь — испытатель! Уже. Это же фантастика!

Не стану пересказывать биографию Ефимова, тех, кого заинтересует судьба Михаила и его братьев летчиков Владимира и Тимофея, — снова братья! — отсылаю к обстоятельной книге «Соперники орлов» Е. В. Королевой и В. А. Рудника, переизданной, если не ошибаюсь, раза четыре. Но один документ я должен привести непременно.

В свое время Одесский аэроклуб получил такую телеграмму из Франции: «Нужда с детства мучила меня. Приехал во Францию. Мне было тяжело и больно: у меня не было ни единого франка. Я терпел, думал: полечу — оценят. Прошу Ксидиуса дать больному отцу 50 рублей, дает 25. Оборвался, прошу аванс 200 рублей, дает 200 франков. Без денег умер отец и без денег я поставил мировой рекорд с пассажиром. Эмброс говорит: ждите награды! Кто оценит у нас искусство? Здесь за меня милые ученики заплатили 1000 франков, спасибо им. Фарман дал 500 франков. Больно и стыдно мне первому русскому авиатору. Получил предложение в Аргентину. Собираюсь ехать. Заработаю — все уплачу Ксидиасу… Если контракт не будет уничтожен, не скоро увижу Россию. Прошу извинить меня. Ефимов».

Поясняю: Ксидиас банкир, богатый человек, он послал во Францию Ефимова, полагая, что сумеет распоряжаться им, словно крепостным. Он требовал Ефимова в Россию, требовал немедленно, чтобы зарабатывать на ефимовских полетах деньги. Публичные полеты с ипподромов должны были принести солидные барыши предпринимателю. Авиация входила в моду, на авиацию был огромный спрос.

Но я уже говорил: полет учит нас ценить свободу, ощущать ее в полной мере. Ефимов, оказавшийся наделенным редкими способностями к летанию, установил множество рекордов, преумножил свою славу вело- и мотогонщика, отказался горбатиться на Ксидиаса. Он приехал в Одессу, бросил на стол двадцать шесть тысяч франков неустойки и вольным казаком поднялся в небо России — это было 8 марта старого стиля 1910 года. Он хотел жить свободным и независимым, как птица.

Ефимов воевал в первой мировой войне, был награжден.

Ефимов пытался строить самолет собственной конструкции.

Ефимов учил летать молодых. Ефимов успел испить от славы и хлебнуть горькой жизни тоже.

Когда в России случилась революция, Ефимов избрал красное небо и служил ему верой и правдой, увы, очень недолго. В августе 1919 года белогвардейцы убили первого летчика России, застрелив его в Одесской бухте. Застрелили мстительно и подло. Долгие годы в истории нашей авиации о Ефимове упоминали как-то скороговоркой, вроде бы даже между строк. Уж не знаю, кто и какую политику тут пытался делать, но из песни слова не выкинешь! Для меня очевидно — Михаилу Ефимову положен по чину памятник. Хочется верить — будет! Памятные доски, появившиеся в Одессе, не замена гордому изваянию крылатого сына России.

Как не добавить: теперь памятник есть! Пришло время, и благодарная Россия поклонилась своему крылатому сыну!