Служба безопасности полетов
Служба безопасности полетов
В середине 60-х годов организовывалась Служба безопасности полетов ВВС. Это была новая служба в вооруженных силах, и ее срочно нужно было укомплектовывать кадрами. Когда я подал рапорт о переводе, начальник Службы безопасности полетов вызвал меня на беседу. Поговорив со мной, он сказал, что может предложить мне должность старшего летчика-инспектора. Но вопрос состоял в том, отпустят ли меня из ПВО? Соответствующий запрос был направлен в ПВО. И хотя начальник авиации армии возражал, но командующий армией дал согласие, и осенью 1966 года я переехал в Москву.
Прибыв в Москву, мы вчетвером, с женой и двумя детьми, разместились в небольшой однокомнатной квартире ее родителей. Моя мать уехала к моему младшему брату в Черняховск, где он был летчиком бомбардировочного полка (в 1968 году он разбился в Германии на бомбардировщике Ил-28). Жить вшестером в двадцатиметровой комнате было тяжело, но это не смущало нас. К тому же лечение сына продвигалось успешно: его здоровье улучшилось, а диагноз «туберкулез» не подтвердился.
Дела на работе шли хорошо. Начальником Службы безопасности полетов ВВС (СБП ВВС) был генерал-лейтенант Борис Николаевич Еремин. Это был тот самый Еремин, которому колхозник Ферапонт Головатый подарил два самолета[32]. В войну Еремин командовал истребительным полком, затем был начальником Качинского училища, а в Службу безопасности пришел с должности командующего армией. По характеру это был очень спокойный, рассудительный и, что было очень важно для такой должности, чрезвычайно принципиальный человек. Его заместитель Модяев, бывший замкомандующего армией, был под стать ему. В общем, все офицеры Службы безопасности были прекрасно подготовлены.
Меня определили в первый отдел, отдел учета и анализа летных происшествий. Начальником отдела был опытнейший летчик и прекрасный офицер Василий Васильевич Ефремов. Он начал с того, что дал мне для изучения кипу приказов. После того как я прочитал их, он вручил мне акт расследования летного происшествия и дал задание: написать директиву в авиационные части с описанием летного происшествия, выявлением его причин, указаниями по предотвращению подобных происшествий в дальнейшем и мерами по наказанию виновных. Когда через день, прочитав несколько аналогичных директив и приказов, я представил ему свой проект директивы, он прочитал ее, исправил несколько пунктов, усилил наказание виновных и сказал: «Ну вот, первый блин получился!»
Одно из первых расследований летных происшествий производил сам начальник Службы. Это была катастрофа стратегического бомбардировщика Ту-95 – кстати, единственная катастрофа самолета этого типа за все время моего пребывания в Службе. Обстоятельства катастрофы были загадочными. Выполнялся обычный полет по маршруту на полигон, и после учебного бомбометания, при возвращении на аэродром, экипаж отражал огнем пушек атаки условных истребителей противника. Произошел взрыв, самолет разрушился в воздухе. Комиссия, расследовавшая катастрофу, не могла установить ее причину – все было в полном порядке. В конце концов по обожженным деталям баков было установлено, что произошел взрыв центрального топливного бака. Но ведь за все время эксплуатации самолетов таких случаев не было!
Осматривая другие самолеты Ту-95, Еремин установил, что ствол пушки огневой установки располагался как раз над заливной горловиной центрального топливного бака. Немедленно были проверены все горловины заливных баков на других бомбардировщиках, и оказалось, что некоторые самолеты прилетали с не полностью завернутыми пробками. Видимо, при вибрации самолета пробки начинали отворачиваться, а тут еще добавилась вибрация от выстрелов пушечной установки. Наиболее вероятной причиной стали считать отворачивание пробки горловины заливного бака и взрыв газовой смеси бака от огня при выстреле пушечной установки. Дефект был немедленно устранен, и подобных происшествий больше не было.
В дальнейшем мне постоянно, 3—4 раза в год приходилось выезжать на расследование летных происшествий. В это время еще не на всех самолетах устанавливались регистраторы параметров полета (так называемые «черные ящики»), а устанавливаемые регистрировали на бумажной ленте только скорость и высоту полета, что было явно недостаточно для выяснения причин происшествия.
Первое происшествие, на которое я выехал как представитель Службы, была произошедшая в Средней Азии катастрофа военно-транспортного самолета Ан-8. Получив задание, я оформил документы и утром следующего дня вылетел в Ташкент, где представился командующему, затем самолетом проследовал дальше в Кызыл-Арват. Обстоятельства происшествия были очень простые: самолет Ан-8 на рассвете взлетел с аэродрома, но после отрыва вместо набора высоты начал снижаться, врезался в песчаный бархан и разрушился. Экипаж погиб.
Расследование показало, что двигатели самолета работали на полных оборотах, управление действовало. Но со стартового командного пункта наблюдение за взлетом при этом не велось. Все члены комиссии пришли к выводу, что налицо явная ошибка летчика, который после взлета вместо перевода самолета в набор высоты начал снижение. Но почему? Видимо, причиной явилось ослепление летчика солнечными лучами. Взлет производился прямо на восходящее солнце, и ослепленный солнцем летчик упустил контроль за высотой полета и непроизвольно слегка отпустил ручку управления. Этого оказалось достаточным, чтобы Ан-8 вместо набора высоты начал снижаться и врезался в гребень бархана.
Участвуя в расследовании летных происшествий и изучая акты расследования других происшествий, я понемногу набирался опыта. Оказалось, что расследование – это сложнейшее дело, буквально целая наука: здесь необходимы знания психологии летчиков, конструкции самолетов, двигателей, приборов, метеорологии. Необходимо хорошо знать инструкции по технике пилотирования и эксплуатации самолетов. В общем, инспектор Службы должен быть универсалом, специалистом во всех вопросах расследования. Приведу такой случай. На Дальнем Востоке произошла катастрофа самолета МиГ-21. Самолет с высоты 20 тысяч метров перешел на пикирование, развил скорость более 1500 км/час и на высоте около трех тысяч метров взорвался. Летчик погиб. Мне было поручено расследовать данное летное происшествие. Я перебрал акты всех катастроф самолетов МиГ-21 и сразу наткнулся на аналогичную: с высоты 19 тысяч метров самолет перешел на пикирование и на высоте две тысячи метров взорвался. Читаю выводы комиссии: «Взрыв в воздухе, приведший к разрушению самолета, причина неизвестна». По заключению летно-испытательного института, самолет МиГ-21 не мог разрушиться от превышения скорости.
Не сомневаясь в верности такого заключения авторитетного научного учреждения, я срочно оформил все необходимые документы и уже вечером сидел в самолете Аэрофлота. Сделав утром одну посадку в Новосибирске, самолет к вечеру (на этот раз по местному времени) приземлился в Хабаровске. На аэродроме меня уже ждал извещенный о моем вылете инспектор Службы безопасности армии. Он сам отвез меня к командующему воздушной армией, которому я доложил, что прибыл по поручению главнокомандующего ВВС на расследование катастрофы самолета МиГ-21. Командующий коротко рассказал об обстоятельствах происшествия и сказал, что комиссия по расследованию уже работает и что завтра меня отвезут самолетом Ан-2 на аэродром, где произошла катастрофа.
Ночь в просто обставленной комнате военной гостиницы, поездка на аэродром, двухчасовой перелет... Но вот и узкая посадочная полоса, мы садимся и заруливаем. У выхода из самолета меня встречает командир дивизии, им оказывается один из воевавших в Корее летчиков. Мы едем в штаб, где работает комиссия, расследующая причины катастрофы. Она состоит из двух групп: летной и технической. В задачу летной входит собрать все данные о летчике, определить уровень его подготовки, выявить, не допустил ли он ошибки в пилотировании и эксплуатации самолета. Техническая же комиссия собирает все данные о самолете, двигателе, управлении, приборах, о их работе и определяет возможность их отказа. Кроме того, врач собирает все данные о здоровье летчика. После первого дня расследования мне стало ясно, что этот случай совершенно аналогичен с предыдущим – тем, который рассматривался мною в Москве. Летчик совершал полет на потолок самолета, а затем без доклада перешел на пикирование, и на высоте 3000 метров самолет разрушился – видимо, от взрыва, так как представителями комиссии были найдены оплавленные детали передней части самолета.
Все 10 дней, отпущенные приказом на расследование, члены комиссии тщательно разбирали все возможные причины происшествия, обсуждая всевозможные версии. Меня особенно заинтересовывает лента бароспидографа: она показывает, что истинная скорость самолета была около 1700 км/час, затем при снижении стала увеличиваться, а при входе в более плотный воздух несколько уменьшилась. Я подсчитываю: какая же приборная скорость была на снижении и особенно в момент взрыва? Оказывается, что скорость по прибору была 1500—1700 км/час. А отсюда шел ошеломляющий вывод: самолет разрушился не от взрыва, а от скоростного напора воздуха при скорости, превышающей максимально допустимую, равную 1400 км/час. Но откуда появились оплавленные взрывом детали? Значит, взрыв все-таки был, но где? Видимо, на высоте что-то травмировало летчика и вывело его из строя, но что могло взорваться, установить не удалось. После долгих споров комиссия решает записать причину происшествия как «отказ авиатехники по неустановленной причине». Эта причина устраивает всех: и техсостав части, и завод. Кто виноват, неизвестно. Но... Устраивает она всех, кроме меня. Я настаиваю, чтобы детали самолета послали в Москву, в НИИ «Эрат» на исследование. Хотя и неохотно, но члены комиссии соглашаются, и через месяц мы получаем заключение НИИ «Эрат»: «Разрушение самолета произошло от превышения приборной скорости. Оплавление деталей произошло от разрядки аккумулятора при разрушении». Из этого следует, что на потолке летчик из-за неисправности кислородного оборудования или по другой причине потерял сознание. Неуправляемый самолет вошел в пикирование, развил огромную скорость и, войдя в плотный воздух, разрушился от огромного давления воздуха. Причина катастрофы установлена...
* * *
Летчики Службы безопасности полетов летали в основном на освоенных самолетах. Полеты производились на аэродроме Чкаловский вместе с летчиками-космонавтами. Для этой цели там располагался специальный тренировочный полк, командиром которого был Серегин. Летчики Службы безопасности полетов и боевой подготовки летали там, чтобы не терять свою квалификацию и чтобы подтвердить присвоенный класс, и инструкторы полка (там начинал летать и я) провезли меня на учебно-боевом и выпустили на боевом самолете.
Через полгода всех потрясла катастрофа самолета УТИ МиГ-15 этого полка. Погибли Герои Советского Союза космонавт Юрий Гагарин и командир полка Владимир Серегин... Происшествие расследовала специальная правительственная комиссия, которая установила, что причиной происшествия являлись недостатки в организации полетов. Но до сих пор в этом много неясного, поэтому хотя я не участвовал в расследовании, но остановлюсь на этом происшествии подробнее.
Юрий Гагарин поступил в летное училище, окончил его и несколько лет был летчиком, после чего его зачислили в отряд космонавтов. После своего звездного полета он стал мировой знаменитостью и вращался в высших кругах советского общества. На боевых самолетах он больше не летал и лишь во время съемок хроникального фильма летал с инструктором на учебно-боевом самолете. Второй космонавт, Герман Титов, наоборот, уделял большое внимание своей летной подготовке и даже вылетел на сверхзвуковом истребителе МиГ-21.
Такое положение с полетами, видимо, очень волновало Гагарина, потому что он неоднократно обращался к главнокомандующему ВВС с просьбами о разрешении полетов. В конце концов просьба была удовлетворена, и в 1967 году Гагарин начал выполнять вывозные полеты на самолете УТИ МиГ-15 на аэродроме Чкаловский. Восстановление утраченных летных навыков хотя и медленно, но продвигалось, и 27 марта Гагарин, после проверки его командиром учебного полка полковником Серегиным, должен был вылететь на боевом самолете МиГ-17. Командир учебного полка полковник Серегин в годы Великой Отечественной войны летал на самолете Ил-2 и был удостоен высокого звания Героя Советского Союза, затем прекрасно работал летчиком-испытателем в летном институте на аэродроме Чкаловский. При комплектовании учебного полка для летной подготовки космонавтов он был назначен его командиром. В то же время он, к сожалению, никогда не занимался обучением курсантов в летных школах, а летать и испытывать самолеты самому – это не то же самое, что обучать полетам других.
Аэродром Чкаловский находится примерно в 30 километрах от Москвы и в нескольких километрах от Звездного городка, где жили и готовились к полетам космонавты. При выборе аэродрома для полетов космонавтов не было учтено, что на аэродроме Чкаловский непрерывно идут полеты множества других самолетов (и испытуемых, и транспортных). В результате руководители полетов и наземные станции обеспечения полетов (в частности, радиолокационные средства) были черезмерно перегружены и не могли постоянно контролировать полеты самолетов. К тому же зоны техники пилотирования были определены для полетов испытателей и представляли собой вытянутые прямоугольники, причем чтобы выйти из одной зоны на аэродром, нужно было пересечь другую. Безопасность при этом обеспечивалась эшелонированием самолетов в зонах по высотам. Чтобы летать в этих зонах, нужно было точно выдерживать все параметры, особенно по высоте полета. Тем не менее полеты производились, и все обходилось благополучно.
27 марта 1967 года Гагарин с инструктором Серегиным вылетели в зону для контрольного полета. Погода была облачная, двухслойная с нижним краем в районе аэродрома около 1000 м; через несколько часов ожидалось прохождение холодного фронта с понижением облачности и осадками. Вылет Гагарина задержался на 15 минут, так как Серегин был вызван к начальнику аэродрома для обсуждения каких-то вопросов. Радиолокатор, контролирующий высоту, не работал. Тем не менее вылет самолета УТИ МиГ-15 с Серегиным и Гагариным состоялся. После взлета летчики заняли зону и начали выполнять виражи. Через 5 минут вместо положенных 20 минут Гагарин доложил о выполнении задания и запросил заход на посадку. Ему разрешили выполнять заход на посадку, и Гагарин с Серегиным взяли курс 320°, где на высоте 4000 метров выполнили облет другого самолета УТИ МиГ-15. Странно, но в материалах расследования я не нашел никакого упоминания о причастности этого самолета к летному происшествию. Рассматривались самолеты МиГ-21, уходившие в это время на маршрут, упоминался даже самолет Су-11 с аэродрома Раменское, но об УТИ МиГ-15, который все это время находился в соседней зоне, буквально в 10 километрах от самолета Гагарина и которого не было на карте радиолокационной проводки, там не сказано ни слова.
Через минуту после доклада Гагарина радиолокационная проводка его самолета показала резкое изменение курса полета. Вместо положенного курса полета 320° радиолокатор показал курс 60°, то есть за несколько десятков секунд курс изменился на 100°. Затем самолет прошел с этим курсом несколько минут, сделал разворот почти на 180°, выполнил выход на аэродром – и исчез. Ни на один запрос по радио во время полета этого самолета Гагарин уже не отвечал. Его самолет упал примерно в точке изменения курса. Свидетели, местные жители, показали, что самолет выскочил из облаков, начал выходить из пикирования и почти уже вышел, но в последний момент ударился о землю. Оба летчика (и Гагарин, и Серегин) погибли.
Государственная комиссия сделала заключение, что причиной летного происшествия являлась плохая организация и проведение полетов, но как и почему самолет с высоты 4000 метров оказался под облаками и врезался в землю, сказано не было. Это породило множество предположений и домыслов. Генерал Кузнецов, начальник Центра подготовки космонавтов, написал небольшую брошюру, где доказывал, что причиной катастрофы явилась потеря сознания Серегиным, который, упав на ручку управления, ввел самолет в пикирование. При этом он ни слова не сказал о том, как потерявший сознание Серегин смог выводить самолет из пикирования и почти вывел, но ему не хватило нескольких десятков метров!
Приходилось мне слышать и другие версии – скажем, бывший танкист Мурасов опросил несколько десятков людей, как-то связанных с полетом Гагарина, и результаты опубликовал аж в пяти книгах. Выводом всего его расследования является бредовое утверждение, что Гагарина убил КГБ, пославший в зону, где пилотировал Гагарин, сверхзвуковой перехватчик Су-11, который спутной струей перевернул самолет Гагарина. Как специалист могу сказать, что эти книги не стоило бы и читать, если бы не бесценные интервью многих летчиков, техников и других специалистов, хоть что-то знавших об этом происшествии. Интересно, что люди, ответственные за безопасность полета этого самолета, все сваливают на что-то другое. Начальник центра Кузнецов – на потерю сознания Серегиным, а ответственный за безопасность полетов на аэродроме Чкаловский полковник Дзюба объясняет происшествие диверсией.
Имея большой опыт полетов на самолете МиГ-15, лично я считаю, что причиной летного происшествия явился вход самолета в скоростное вращение с переходом в нормальный штопор при попытке Гагарина или Серегина предотвратить столкновение своего самолета с самолетом УТИ МиГ-15, находившимся в соседней зоне. Между прочим, все летчики боевой подготовки и летчики-испытатели категорически отрицали возможность входа самолета УТИ МиГ-15 в скоростной штопор, хотя я сам в воздушном бою в Корее для выхода из-под огня «Тандерджета» так рванул ручку, что сорвался в штопор. Да и потом чуть ли не весь наш полк наблюдал, как в такой штопор вошел самолет штурмана нашей дивизии, который, догоняя полк, стал стремительно сближаться с ведущим звеном. Видя, что сейчас столкнется с другими самолетами, он резко рванул ручку на себя и дал правую ногу, после этого его самолет начал быстро вращаться. Причем летчик при этом нажал на кнопку управления огнем пушек, и из его самолета при вращении во все стороны летели трассы снарядов. Лишь когда стрельба окончилась, летчик пришел в себя и, выведя самолет из штопора, пристроился к остальным самолетам, после чего благополучно совершил посадку. Правда, больше с нами он уже не летал... Да и когда я был в Службе безопасности, мне пришлось расследовать два случая катастроф из-за входа самолета МиГ-15 в штопор при пристраивании летчиков после отставания к своим ведущим.
Наиболее вероятно, что события происходили следующим образом: с северо-запада к аэродрому подходил холодный фронт, поэтому летчики торопились быстрее выполнить полет, чтобы Гагарин еще успел слетать на боевом самолете. Сделав пару виражей, Гагарин (видимо, по команде инструктора) доложил, что задание выполнено, и попросил разрешения заходить на посадку. Получив разрешение, он взял курс 320° через соседнюю зону, где находился самолет УТИ МиГ-15. Из-за понижения облачности и нежелания входить в понижающиеся облака подходившего фронта летчики снизились. Но, заметив впереди-слева пересекающий их курс самолет УТИ МиГ-15 и видя, что сейчас произойдет столкновение, Гагарин (скорее всего) или Серегин резко взяли ручку управления на себя и, возможно, дали правую ногу. Самолет начал вращаться и вошел в облака. Серегину удалось вывести самолет из вращения, но высота была небольшой. Когда самолет вышел из облаков с углом 70—80° на высоте 500—700 метров, Серегину удалось почти у земли подвести нос самолета к горизонту, но просадка самолета была большая, и летчики, видя, что самолет сейчас столкнется с землей, еще больше рванули ручку на себя. В результате самолет вторично сорвался в штопор и столкнулся с землей под углом около 60°. Летчики не успели катапультироваться и погибли.
Видимо, летчики второго самолета УТИ МиГ-15 так и не видели, что в них чуть не врезался самолет Гагарина, поэтому спокойно вышли на аэродром и совершили посадку, причем радиолокационная станция выдавала данные об их полете как о самолете Гагарина.
* * *
Обычно при расследовании мне приходилось тщательно отбирать то, что могло способствовать установлению истинной причины происшествия. При этом мне иногда приходилось выступать против мнения части комиссии. Так, при расследовании катастрофы самолета МиГ-17, разбившегося на выводе из пикирования после стрельбы по наземным целям, пришлось рассчитывать всю траекторию вывода, на основании которой и удалось доказать, что вывод из пикирования начался на недопустимо малой высоте. Председатель и некоторые члены комиссии долго не соглашались с этим, пытаясь выставить причиной катастрофы заклинивание управления посторонним предметом. Но так как рули высоты самолета были полностью отклонены на вывод, то эту версию легко удалось отбить. В конце концов комиссия сделала заключение, что причиной является ошибка летчика, поздно начавшего выводить самолет из пикирования.
Интересно, что через несколько лет я случайно встретил летчика из этого полка. В разговоре он неожиданно коснулся этого летного происшествия и буквально огорошил меня, сказав:
– А знаете, товарищ полковник, в чем причина той катастрофы? Мой друг поспорил с нашими летчиками, что он даст две очереди по мишеням и скажет нам, куда легли снаряды, – и добавил: – Я до сих пор ругаю себя, что не отговорил его от этой дурацкой затеи...
Да, в авиации бывает все – и чтобы успешно летать, нужно иметь холодную голову и стальные нервы!
На третий или четвертый год моего пребывания в Службе безопасности полетов в ВВС началась вспышка странных катастроф. Учебные самолеты МиГ-21у – «Спарки», как мы их называли, вдруг по непонятной причине стали выходить из повиновения и начинали вращаться. На расследование второго или третьего такого происшествия послали меня.
Прилетев в Алма-Ату, я доложил командующему и буквально через час вылетел на аэродром Луговая, где произошло происшествие. То, что мне рассказали, было совершенно непонятно. Самолет МиГ-21у после зоны заходил на посадку, летчики выполнили третий разворот, и затем самолет вдруг начал вращаться. Летчики не успели катапультироваться и погибли. Все было неясно. Что заставило самолет вращаться? Летчики заходили на посадку и выполняли полет от третьего к четвертому развороту. Скорость была нормальная, шасси были выпущены нормально, щитки еще не выпускались. И вдруг что-то заставило самолет вращаться! Какая-то мистика!
Части разбитого самолета, хотя и сильно поврежденные при ударе о землю, разложили на полу ангара. Все было тщательно проверено, но неисправностей найдено не было. Проверили подготовку инструктора и курсанта: подготовка курсанта оказалась слабой, но инструктор был полностью подготовлен. Тут кто-то из членов комиссии сообщил, что у инструктора месяц назад родился ребенок. Тогда решили проверить, как летчик отдыхал перед полетом. Врач пошел беседовать с несчастной женщиной и через пару часов сообщил, что жена молчит, но соседи рассказали, что ребенок у инструктора болеет, ночью он много плакал и, видимо, не давал спать родителям. Мы сделали вывод, что контроль за здоровьем летного состава в полку неважный, но при чем здесь вращение самолета? Не мог же инструктор крутить бочки на посадке?!
Расследование зашло в тупик. Полная неясность. Я начинаю просматривать описание самолета, особенно внимательно вчитываюсь в описание управления самолетом, но ни за что не могу зацепиться. Но, просматривая описание остальных систем самолета, я натыкаюсь на любопытную схему: описание изменения центра тяжести в зависимости от изменения выработки топлива в баках самолета. Не здесь ли причина? Сначала центровка далека от нейтральной, затем, по мере выработки передней группы баков, она начинает приближаться к нейтральной. Здесь включаются насосы задней группы баков. Топливо из них перекачивается, и центровка самолета снова становится нормальной. Но если насосы не включатся, тогда центровка минует нейтральное положение и станет задней. Я решаю, что причина, видимо, в этом. При задней центровке самолет становится трудноуправляемым, и при малейшем взятии ручки угол атаки начинает самопроизвольно стремительно увеличиваться. Самолет моментально выходит на критический угол атаки и начинает вращаться...
Свой вывод я докладываю членам комиссии, но поддержки не нахожу – слишком бездоказательным кажется мое утверждение. Члены комиссии принимают решение считать причину неустановленной. Мне остается только написать особое мнение по катастрофе с изложением своего заключения о причине происшествия.
Через некоторое время произошел еще один случай самопроизвольного увеличения угла атаки на самолете МиГ-21у, но на этот раз летчики были опытные, высота большая, и летчики вовремя остановили резкое увеличение угла атаки и смогли зайти на аэродром и благополучно произвести посадку. На земле самолет был тщательно исследован. Действительно, задняя группа баков не вырабатывалась, вследствие чего у самолета изменялась центровка. Она стала задней, и он самопроизвольно изменял углы атаки. Причина отказов была выявлена, на всех самолетах произвели доработку, и подобные случаи летных происшествий прекратились.
Здесь произошло еще одно происшествие с самолетом УТИ МиГ-15: в Забайкалье при перелете с одного аэродрома на другой летчики врезались в сопки и разбились. Срочно вылетаю. Посадка в Чите, затем встреча с руководителем армии, – и вот я на аэродроме, где служили погибшие летчики.
Обстоятельства очень простые: летчики возвращались домой при облачной погоде. Полет проходил за облаками. Летчики начали снижение, не дойдя до своего аэродрома, и, пробивая облака вниз, врезались в сопку. Причина ясна – неудовлетворительная организация полетов. Но в полку за полгода до этого произошла еще одна катастрофа: летчик на боевом самолете врезался в землю. Причина – ошибка летчика. Итак, за год два происшествия по вине личного состава. Что-то в полку не ладилось!
После окончания расследования я решаю проверить организацию полетов и технику пилотирования руководящего состава полка. Видимо, в полку пренебрегают правилами соблюдения безопасности полетов. Проверка показывает низкую требовательность командиров, вследствие чего многие правила летной работы нарушались, постоянный радиолокационный контроль за полетами самолетов отсутствовал, учет предпосылок к летным происшествиям и нарушений правил полетов велся плохо. Отметив все это, я вылетел с одним из летчиков проверить его технику пилотирования. По плановой таблице мне запланировали полет с заместителем командира полка по политической части. Решив не вмешиваться в управление, я лишь следил, как летчик производит полет в зону на выполнение сложного пилотажа. Пилотировал летчик хорошо, но на пределе допустимого, заход на посадку тоже был произведен верно. После посадки рулить надо было обратно к началу взлетно-посадочной полосы. И тут летчик, желая сэкономить несколько минут, развил скорость почти 60—80 км/час вместо обычных 15—20 км/час и в конце пробега еле успел затормозить.
Я помнил, что именно из-за быстрого руления в Прибалтике недавно разбился самолет: произошел отказ тормозов, и самолет в конце руления выкатился в лес и был сильно поврежден. Вывод для меня был ясен: в полку среди руководящего состава, а следовательно, и остального летного состава процветает лихачество. Правила летной работы нарушаются, а следовательно, неизбежна высокая аварийность.
Незадолго до этого приказом главнокомандующего ВВС требовалось за нарушение правил безопасности полетов ставить плохие оценки и частям, и летчикам. Основываясь на этом, в летную книжку этого заместителя командира я по всем видам техники пилотирования внес оценки «хорошо» и «отлично», а руление оценил «плохо», добавив, что установленная скорость руления грубо нарушается. Общую оценку за полет я также поставил «плохо». Забегая вперед, скажу, что после этой проверки командование дивизии и армии изменило свое отношение к полку, провело ряд мероприятий по устранению недостатков, повысило дисциплину полетов, и потом полк чуть ли не 10 лет летал без летных происшествий. Но не успел я приехать в Москву, как меня вызвал начальник Службы безопасности:
– Что вы там натворили? На вас пришла жалоба, и заместитель главнокомандующего по политической части считает, что за дискредитацию политработников вас нельзя держать в Службе! В то же время вы там прекрасно работали... Сейчас как раз пришла просьба командующего ВВС Ирака прислать советского специалиста для организации Службы безопасности полетов у них. Думаю, вы полностью подходите для этого.
Естественно, я поблагодарил начальника Службы за оказанное доверие. Вопрос был быстро решен.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.