Мирная передышка

Мирная передышка

В 1949 году мне было 26 лет, и я являлся капитаном, командиром звена, летчиком прославленного 176-го гвардейского истребительного авиаполка, которым командовал тогда подполковник Николай Шульженко – невысокий коренастый летчик из 32-го гвардейского полка, которым в годы войны командовал Василий Сталин. Наш полк все так же базировался на аэродроме Теплый Стан и демонстрировал мощь советской авиационной техники над Красной площадью 1 Мая и в День Военно-Воздушного флота (18 августа) над аэродромом Тушино, где летчики полка показывали высший одиночный и групповой пилотаж.

Именно в 1949 году наш полк начал освоение реактивной техники: пришли новые самолеты Як-15. Мощный реактивный двигатель вдохнул в самолет Яковлева новые возможности: он стал более скоростным и мог выполнять самые сложные фигуры высшего пилотажа. Пилотировать на нем было большим удовольствием. Но, к сожалению, запас топлива этого прекрасного самолета был весьма ограничен – всего на 30 минут полета. А маршрут первомайского парада нашего полка на этих самолетах был рассчитан на 28 минут! Поэтому мы заходили на посадку с минимальными интервалами, буквально в нескольких сотнях метров один за другим, и садились через каждые 10—15 секунд. Последние самолеты садились буквально на последних граммах топлива...

Кроме того, на аэродроме взлетная полоса была из металлических плит. Взлетать с нее на винтомоторных самолетах Ла-7 и Ла-9 было трудно, но все же возможно. Но реактивные двигатели поднимали из щелей облака пыли. При взлете, после начала разбега первых звеньев (а взлетали мы звеньями по 3 самолета) поднимался столб пыли, и взлетать летчикам других самолетов приходилось при видимости 50—100 метров. Всего же в полку было 15 звеньев по 3 самолета, и последние летчики взлетали, уже не видя ничего, кроме ведущих.

Однажды во время «генеральной репетиции» парада, во время взлета, командир одного из последних звеньев принял команду на взлет переднему звену за переданную ему. Не видя в пыли впереди стоящих самолетов, он начал разбег. Как всегда бывает, командир стоящего впереди звена замешкался с началом взлета, поэтому в облаке пыли взлетающие летчики увидели впереди стоящие самолеты слишком поздно – всего в нескольких десятках метров перед собой.

Ведомые летчики этого взлетающего звена были в лучшем положении. Они отвернули в стороны (один влево, другой – вправо) и благополучно проскочили в нескольких метрах от стоявших впереди самолетов. Но ведущий звена оказался в гораздо более сложном положении, так как расстояние между стоящими впереди самолетами было порядка 10—15 метров, а размах крыльев его самолета был таким же. Ему пришлось направить свой самолет в промежуток между другими самолетами и, задев концами крыльев сначала за крыло одного, а потом другого, он буквально перелез через них. К счастью, крылья «яков» были такие гладкие, такие отполированные, что все обошлось только царапинами. Все самолеты благополучно взлетели и успешно прошли по маршруту – только звенья поменялись местами.

К сожалению, при освоении этого самолета произошли две катастрофы, и мы потеряли двух летчиков. Один из них, летчик Пакшандаев (сейчас я уже не помню его имени), летел в последнем звене. Ведущий полка немного, на минуту, растянул маршрут, и при заходе на посадку у Пакшандаева остановился двигатель. Самолет сразу потерял скорость, с высоты 20—30 метров сорвался в штопор и, почти вертикально падая, ударился о землю.

Во второй катастрофе погиб мой хороший друг – Виктор Одинцов. Наша эскадрилья выполняла полет группой на высоте 7000 метров. Задание было очень простое: набрать высоту, пройти строем эскадрильи (то есть тремя звеньями) в строю клин 10—15 минут по небольшому маршруту, после чего выйти на аэродром и произвести посадку. Но через несколько минут после набора 7000 метров самолет Одинцова наклонился и понесся вниз. На все наши запросы и команды по радио Виктор не отвечал, попыток выпрыгнуть не делал и разбился вместе с самолетом. Налицо была потеря сознания – видимо, из-за кислородного голодания. Почему оно возникло, установить не удалось – все оборудование было разрушено.

По злой насмешке судьбы через несколько дней должна была состояться свадьба Виктора, но его невесте вместо подвенечного пришлось надевать черное траурное платье и хоронить своего жениха...

Несколько позже в соседнем полку при выполнении высшего пилотажа на новом самолете сорвался в плоский штопор и погиб командир полка, у которого в кармане уже лежал отпускной билет. Некоторые из нас предполагали, что у обоих погибших летчиков внимание было отвлечено на предстоящие события (у одного на свадьбу, у другого на отпуск), и это могло сыграть роковую роль.

Результатом двух произошедших в нашем полку катастроф было снятие нашего командира эскадрильи Ивана Щербакова, прекрасного летчика, старого «школьного работника», дошедшего с полком до Берлина и ставшего Героем Советского Союза. На новом месте он прекрасно летал и командовал, быстро повысился в должности и стал командиром полка.

Закончился тяжелый 1949 год, и в 1950 году началось освоение нового реактивного истребителя МиГ-15, созданного конструкторским бюро Микояна. Его первыми самолетами в предвоенные годы были удачные истребители МиГ-1, а затем МиГ-3. Затем последовал реактивный самолет МиГ-9, но это был довольно сложный и неудобный в эксплуатации и полетах самолет. К примеру, в 1947 году наш полк получил на испытания новый цельнометаллический самолет Ла-9 – великолепную машину. В это время на аэродроме Сейма летчики запасного полка осваивали МиГ-9. Руководство приняло решение провести учебный бой между реактивными и винтомоторными самолетами. Для этого я со своим звеном перелетел на аэродром Сейма. Мы были опытными летчиками, имевшими за плечами не один воздушный бой с немецкими самолетами, а против нас выставили инструкторов полка. Мы набрали побольше высоты и, разогнав самолет, на пикировании «сбили» все звено «МиГов» (проявленные пленки фотокинопулеметов убедительно это показали)! При этом реактивные МиГ-9 не смогли реализовать свое преимущество в скорости, да и маневрировали очень слабо.

Но МиГ-15 превзошел все наши ожидания. Задача была сложной: всего за несколько месяцев нам предстояло освоить эти самолеты и в мае показать их на первомайском параде. Два месяца – январь и февраль – ушли на теоретическое переучивание: мы с интересом изучали совершенно новую, непривычную для нас машину.

Первый вылет на МиГ-15 произвел на меня неизгладимое впечатление: после дачи рукоятки газа вперед самолет буквально рванулся с места и через несколько десятков секунд взметнулся вверх. Стрелка высотомера быстро отсчитывала десятки метров. Управление элеронами самолета было несколько тяжеловатым: на отклонение ручки в стороны самолет кренился неохотно, но на дачу ручки вперед и назад самолет отзывался охотно и легко переходил в набор высоты или снижение. Эти полеты происходили уже с бетонной полосы аэродрома Кубинка, куда мы перебазировались для освоения новой авиатехники, заменив убывший в Китайскую Народную Республику 29-й гвардейский полк. Освоение самолета шло очень быстро, и уже в апреле наш полк приступил к групповым полетам, начав отрабатывать полет по маршруту для первомайского парада.

Надо сказать, что для спасения летчика при пожаре или отказе двигателя на самолете было установлено катапультное сиденье. Для покидания самолета летчику достаточно было сбросить фонарь и нажать на ручку катапульты, после этого маленький пороховой заряд выбрасывал сиденье вместе с летчиком из кабины самолета на несколько десятков метров вверх. Летчику надо было только отстегнуть привязные ремни, оттолкнуться от сиденья и открыть парашют. Вскоре катапульта была опробована в соседнем полку. Во время тренировки на одном из самолетов загорелся двигатель, но летчик Зотов использовал катапульту и благополучно приземлился. За успешное катапультирование Зотов был награжден орденом Красного Знамени – это было первое и, кажется, единственное награждение летчика за вынужденное катапультирование!

Впоследствии катапульты были значительно усовершенствованы. Если на первых системах перегрузка при катапультировании достигала 14—15 единиц и у летчиков часто травмировался позвоночник, то впоследствии стали устанавливать катапульты трехкратного действия, при которых перегрузка не превышала 6—8 единиц, что переносилось летчиком вполне удовлетворительно. Высота, с которой первые катапульты позволяли благополучно катапультироваться, составляла тогда не менее 300 метров, позднее она уменьшилась фактически до нулевой.

Настал день первомайского парада 1950 года. Это был прекрасный, солнечный день. Звенья самолетов с откинутыми назад крыльями как стрелы проносились над Красной площадью. Но в колонне соседнего полка произошло непредвиденное: в последнем звене не хватало одного самолета. Впоследствии летчик этого самолета (по фамилии, как мне помнится, Бондаренко) сказал, что при подлете к Москве его звено несколько отстало, и при нагоне группы в районе перед Белорусским вокзалом его самолет неожиданно стал переворачиваться. Вследствие этого он был вынужден отвернуть в сторону от группы и уменьшить скорость, после чего самолет снова стал управляемым, дав ему возможность вернуться на аэродром.

Объяснению этого летчика не поверили, его отстранили от дальнейших полетов и затем отправили из полка в другую часть. Но через несколько лет оказалось, что подобное кренение вызывалось очень серьезным дефектом самолета – недостаточной жесткостью крыльев, которые на больших скоростях из-за больших аэродинамических нагрузок начинали незначительно «закручиваться», произвольно увеличивая угол атаки. Из-за неодинаковой жесткости лонжеронов и незначительной разности в их установке (дефекты сборки) одно крыло закручивалось чуть больше, и его угол атаки увеличивался на одну-две сотых градуса. Возникающая при этом значительная подъемная сила начинала накренять самолет. Сначала летчик парировал это отдачей ручки в противоположную сторону, но по мере роста скорости этой отдачи уже не хватало, и самолет начинал переворачиваться.

Впоследствии из-за этого дефекта самолета погибли несколько летчиков. Так что для каждого отдельного самолета пришлось устанавливать предельную скорость полета и проводить специальные занятия с летчиками по разъяснению их действий при возникновении «валежки» – так стали называть это явление.

Парад окончился. Май, июнь и июль ушли на подготовку к показу воздушного пилотажа над аэродромом Тушино: отрабатывался одиночный и групповой пилотаж. Наиболее сложным было выполнение пилотажа девяткой самолетов МиГ-15, которую возглавлял командир части Николай Шульженко. Но и одиночный, и особенно групповой пилотаж на реактивных «мигах» производил не меньшее впечатление. Я запомнил, что одиночный пилотаж прекрасно выполнили Пепеляев и Лапшин. Не менее эффектным был встречный пилотаж звеньев Стеценко и Фокина, когда самолеты на скорости около 900 км/час проносились в нескольких десятках метров друг от друга. Последним было прохождение колонны реактивных бомбардировщиков и истребителей.

Никто из нас не сомневался, что этот день стал настоящим триумфом советского народа, создавшего первоклассную авиационную промышленность, выпускающую лучшие в мире самолеты!