Московский институт инженеров транспорта

Московский институт инженеров транспорта

В мае 1956 года я получила предложение от Института инженеров транспорта (МИИТ) перейти к ним на преподавательскую работу. Приглашавшему меня заведующему кафедрой «Тоннели и метрополитены» я сказала, что я вряд ли пройду по конкурсу, так как не имею степеней — ни докторской, ни кандидатской. На что он мне ответил: «Я очень боюсь, как бы по конкурсу не прошло какое-нибудь ничтожество со степенью. Поэтому мы приглашаем Вас; должность доцента мы Вам обеспечим за ваши практические работы, а докторскую, не сомневаюсь, Вы напишете, находясь в МИИТе». Подумав, я согласилась и легко прошла по конкурсу.

Приглашение в МИИТ не было для меня неожиданностью, так как еще в 1953–1955 годах меня приглашали туда, чтобы рассказать студентам нашей специальности о моей работе в Метропроекте. Кроме того, все эти годы я вела там дипломное проектирование, и студенты, делавшие станции метрополитенов под моим руководством, отлично защищали свои дипломные работы. Зимой 1954 года с преподавателем С. Н. Наумовым, читавшим лекции по метрополитенам, случилось несчастье: он поскользнулся, упал навзничь на покрытый льдом тротуар и получил сильное сотрясение мозга. Его положили в больницу и запретили работать в течение целого месяца. Был уже декабрь, он не успел дочитать лекции по курсу метрополитенов, и профессор Волков обратился ко мне с просьбой дочитать вместо Наумова курс до конца и принять экзамены. Экзамены у студентов вместе с Волковым мы принимали 31 декабря и закончили почти в 11 часов вечера.

Наверное, еще в 1955 году китайское руководство задумало строить метро в Пекине и обратилось за помощью к Советскому Союзу. Прежде всего нужен был преподаватель, так как необходимо было иметь свои кадры инженеров. В то время несколько китайских студентов уже учились в МИИТе, но этого было недостаточно. Правительство Советского Союза не могло отказать в помощи «младшему брату» и обратилось в МИИТ с приказом отправить в Китай преподавателя. Таким преподавателем в МИИТе был С. Н. Наумов, член партии с безукоризненными биографическими данными, что было совершенно необходимо при поездке за границу.

Никакие возражения со стороны МИИТа, что некому читать лекции о метрополитенах, не принимались. Партийные органы считали: как это — некому читать лекции, когда рядом находится крупная проектная организация Метрогипротранс, в прошлом Метропроект, переименованный в 1950 году. Кроме меня, никто в нашем проектном институте читать лекции по курсу метрополитенов не мог, да и я к этому тогда не была готова.

Моей последней работой в Метрогипротрансе было типовое проектирование по заказу Главного управления проектно-изыскательских работ Главтранспроект Метростроя. Эту работу я начала в 1955 году и закончила весной или летом 1956 года. Были составлены типовые проекты станций пилонного и колонного типов, перегонные тоннели диаметром 6,0 и 5,5 метров, камеры съездов, тяговопонизительных подстанций, вентиляционных сооружений для станций и перегонов и много других сооружений, ставших типовыми для всех линий метрополитенов. В результате этой работы выяснилось, что уже 72 % всех сооружений являются типовыми.

По приказу Главтранспроекта мне была объявлена благодарность за проявленную инициативу при разработке типовых проектов и достигнутое при этом улучшение технико-экономических показателей. Типичный казенный приказ № 60 тех лет.

Я проработала в Метропроекте-Метрогипротрансе 22 года, с 1934 по 1956-й, и занимала должности от инженера, старшего инженера, автора проекта, руководителя группы и главного конструктора. Вряд ли можно творческий рост называть должностью. Никаких начальствующих должностей я не занимала. Только однажды замещала начальника конструкторского отдела, ушедшего в отпуск.

В августе 1956 года я была откомандирована в распоряжение МИИТа в связи с избранием меня по конкурсу на должность доцента кафедры «Мосты и тоннели» на основании постановления Совета Министров СССР.

Сам институт мне не нравился, он был какой-то грязноватый, с плохо вымытыми окнами и полами. Аудитории большие и неуютные; кафедра размещалась в двух маленьких комнатках с окнами во двор.

Заведующим отделением мостов этой кафедры был профессор Евграфов, его помощник профессор Волков занимался тоннелями и метрополитенами. В работу друг друга они не вмешивались, однако общее руководство кафедрой возглавлял мостовик Евграфов. Позже эту кафедру разделили на две: на кафедру «Мосты» и кафедру «Тоннели и метрополитены». В этих двух маленьких и продолговатых комнатках с одним небольшим окном по временам собиралось так много народу, что сосредоточиться было трудно.

Через девять дней после смерти мамы я должна была читать свою первую лекцию по метрополитенам в МИИТе. Я убедилась в том, что как бы хорошо вы ни знали свой предмет, прочесть лекцию стоит большого труда. Я боялась, что не уложусь по времени или, наоборот, что время останется, а сказать мне будет нечего. Поэтому решила написать весь текст лекции на бумаге, прочитать его вслух и узнать, сколько это займет времени. Трудность заключалась еще и в том, что рисунки к лекции надо было чертить мелом на доске. Благодаря моему умению делать эти рисунки на бумаге, я довольно быстро освоилась с доской и мелом, даже рисунки с круговыми очертаниями давались мне легко. Так в первый год моего преподавания все лекции по метрополитенам были мною записаны и перепечатаны. В последующие годы я только их улучшала.

Помимо лекций по метрополитенам для студентов-метрополитенщиков, я должна была читать лекции по железнодорожным тоннелям для мостовиков. По этому курсу я не стала составлять своих записок, так как была хорошая книга доцента С. Н. Наумова (уехавшего в Китай), основанная на классической литературе и поэтому казавшаяся немного архаичной, но я добавляла практический опыт по проектированию и постройке тоннелей на Кавказских железных дорогах, которыми мне пришлось заниматься.

Приведу один пример. Классическим тоннелестроением предписывалось оставлять над сводом тоннеля не менее шести метров породы и затем переходить к выемке. Эти выемки получались очень глубокие, требовали большого объема земляных работ, а кроме того, сильно разрушали склоны горы, снимая всю растительность. В дождливую погоду откосы выемки осыпались и засыпали железнодорожный путь. При проектировании железнодорожных тоннелей на Кавказе я старалась как можно меньше разрушать растительность склонов горы и поэтому нарушала основное правило классического тоннелестроения — оставлять шесть метров породы над сводом тоннеля. Сокращение этой величины значительно уменьшало глубину выемки, а при односторонней выемке с этой же целью я вводила косые порталы, расположенные под углом к пути.

Помимо чтения лекций и практических занятий со студентами по проектированию ими курсовых проектов, всем доцентам кафедры полагалось вести научно-исследовательскую работу. Надо было выбрать тему, и я занялась классификацией видов метрополитенов и станций. Для этого я должна была внимательно и подробно ознакомиться с метрополитенами других стран — Германии, Франции, Италии, Англии, Венгрии и США. Никогда не бывав в этих странах, я познакомилась с их метрополитенами: с расположением в городе, формой конструктивных решений, с материалами, из которых они строились, — и составила очерк метрополитенов мира и их классификацию. Это очень обогатило мои лекции.

Один раз в месяц в МИИТе проходили заседания кафедры «Тоннели и метрополитены». Все сидели за круглым столом, после доклада заведующего кафедрой обсуждали текущие дела кафедры, а потом требовали отчета у доцентов о проделанной научной работе. Те не говорили, как правило, по существу работ, а просто заявляли, какой процент работы выполнен. Все это была сплошная «липа»: большинство доцентов ничего не делали.

На заседаниях кафедры часто можно было услышать жалобы отдельных преподавателей на то, что студенты плохо посещают их лекции. Однажды после лекции я сказала своим слушателям, что на них жалуются: плохо посещают лекции такого-то преподавателя, на что кто-то из студентов ответил: «Как читают, так и ходим». Мне жаловаться не приходилось, мои лекции посещали все студенты-метростроевцы, потому что не было учебника по этой специальности. Кафедра существовала более двадцати двух лет, а учебник написан не был. Это было просто невероятно. И я решила, что вместо того, чтобы писать отдельные научные работы, надо всем вместе написать учебник. Это предложение было принято уже на следующий год, когда из Пекина возвратился С. Н. Наумов, и мы втроем: В. П. Волков, доцент С. Н. Наумов и я — принялись за полезную и важную работу.

В летнее время студенты посылались на производственную практику, главным образом на строительство метрополитенов в Москве, Ленинграде, Киеве, а позднее в Тбилиси. Я, как руководитель студенческой практикой, должна была инспектировать работу студентов на производстве. Помимо метрополитенов на Кавказе строились и железнодорожные тоннели; в Северной Осетии строился один автодорожный тоннель. Туда на практику тоже посылались наши студенты.

Приезжать в Ленинград было для меня большим удовольствием. Там существовал филиал Московского Метропроекта, где работали несколько сотрудников, с которыми я была дружна, особенно супруги Грейц — Борис Владимирович и Ольга Владимировна. В Ленинграде жили и две приятельницы Бабеля, одесситки Ольга Ильинична Бродская и Лидия Моисеевна Варковицкая. Ольга Ильинична была в Одессе ближайшей подругой сестры Бабеля Марии Эммануиловны. Муж Лидии Моисеевны, Александр Морицович Варковицкий, учился с Бабелем вместе в Коммерческом институте.

В Ленинграде жила и Татьяна Викторовна Смирнова, бывшая актриса ленинградского кукольного театра, с которой я познакомилась на даче у Дмитрия Николаевича Журавлева. Когда я туда пришла и Журавлев представил ей меня, она упала передо мной на колени и стала целовать мне руки. Я была очень смущена. Свою любовь к Бабелю она выразила так эмоционально, как еще никто этого не делал. Татьяна Викторовна жила в Доме ветеранов сцены имени Савиной вместе со своей подругой, такой же пенсионеркой. Ее родной брат Юрий Викторович Смирнов был сотрудником Русского музея.

В один из моих приездов в Ленинград Юрий Викторович пригласил меня в музей, чтобы показать его запасник, помещавшийся на чердаке и состоящий из нескольких комнат. В первой комнате сотрудники музея устроили вкусный чай с пирожными, а затем Юрий Викторович повел меня в запасники. Там было вывешено, а больше сложено множество картин, особенно портретов царской семьи многих поколений. В советские времена эти картины никогда не вывешивались в залах. Там же хранилась та часть картин, которые время от времени вывешивались для обозрения, а потом заменялись другими.

Картин было очень много, я уже устала их смотреть, но Юрий Викторович был неумолим; он повел меня в другие комнаты, где на столах было разложено большое количество миниатюр. Миниатюрные портреты были великолепного исполнения, от них нельзя было оторваться. Юрий Викторович, влюбленный в свое богатство, тащил меня в новые и новые помещения, картины в которых ну просто грех было не посмотреть. Я почти не держалась на ногах, но все еще оставались картины, которые я не досмотрела. После более чем трехчасового осмотра впечатление от всего увиденного было огромным, и я запомнила этот день на всю жизнь. Когда мы вернулись в комнату, где пили чай, и я могла наконец сесть, сотрудники музея были заняты — готовилась выставка картин художника Кипренского.

В другой свой приезд в Ленинград мне захотелось съездить в Михайловское, в Дом-музей А. С. Пушкина. Когда, еще в Москве, я рассказала о своем желании В. А. Мильман, она тоже захотела поехать. Позже к нам присоединился писатель Семен Григорьевич Гехт. Условились, что когда я выберу время для поездки в Псков, а оттуда в Михайловское, я дам им знать, и они приедут в Ленинград.