Работа в Метропроекте в 1937–1939 годах

Работа в Метропроекте в 1937–1939 годах

Неожиданно для меня в начале 1937 года я была переведена из группы Денищенко в группу Л. В. Воронецкого, проектировавшего тогда станцию «Киевская» мелкого заложения. Архитектором этой станции был Д. Н. Чечулин. Группе Воронецкого надо было помочь справиться с большим объемом работ. Конструкцией самой станции «Киевская» я не занималась, но было еще много срочной работы по вестибюлям и другим пристанционным объектам.

Если мой прежний начальник Денищенко был человеком спокойным, тактичным и серьезным, то Воронецкий совсем наоборот — неуравновешенным, вспыльчивым, любил посмеяться, но мог и накричать на сотрудников по пустякам. Тем не менее был он человеком не злым, а скорее даже добрым.

Начальником строительно-монтажного управления (СМУ), строящего станцию «Киевская», был Н. А. Стримбан. Он иногда приходил к Воронецкому для решения каких-либо вопросов. Однажды я имела неосторожность сказать, что у Стримбана красивые глаза. Воронецкий при следующей же встрече с ним прямо при всех сотрудниках заявил: «Антонина Николаевна говорит, что у Вас красивые глаза». Разве я могла подумать, что Воронецкий это ему скажет, но для него, легкомысленного человека, всё было нипочем!

Меня назначили руководителем группы, присвоив звание старшего инженера. При распределении работ по третьей очереди мне досталась станция «Павелецкая-радиальная» с перегонами к ней и всеми вспомогательными сооружениями, обслуживающими станцию.

Еще работая над проектом станции «Маяковская», я поняла, что проект можно значительно улучшить и много лишнего металла убрать. Большой расход металла и трудоемкость работ ставили под сомнение будущее применение станций такого типа. И тем не менее я предложила для станции «Павелецкая-радиальная» аналогичную конструкцию, внеся в нее изменения. Я увеличила расстояние между колоннами, ширину и высоту среднего зала и значительно сократила расход металла, заменив прямолинейные распорки в среднем зале на железобетонный свод и выбросив все поперечные связи между колоннами вверху и внизу.

Но у меня не было надежды, что мое предложение пройдет. Тогда я решила, что имя архитектора может помочь в решении вопроса, и обратилась к самому влиятельному тогда архитектору, Виктору Александровичу Веснину. Увидев чертеж предлагаемой мною станции, он захотел со мной работать и ее оформлять. Зная об отрицательном отношении начальства Метростроя к моему предложению, Веснин добился приема у первого секретаря Московского комитета партии.

Вспоминаю, как мы с Виктором Александровичем сидели в приемной в ожидании окончания совещания секретарей московских районных комитетов партии. Вдруг раскрылись двери кабинета и оттуда выкатились люди-шарики в одинаковых светло-серых костюмах. Они до такой степени были похожи друг на друга не только костюмами, но и округлостью своих фигур и лиц, что, увидев их, мы с Виктором Александровичем переглянулись, я чуть не расхохоталась, а Виктор Александрович улыбнулся.

Наш прием у партийного секретаря прошел успешно: ему понравились мой чертеж станции и наши доводы в его защиту, и он тут же согласился издать приказ о сооружении такой станции у Павелецкого вокзала.

Воспользовавшись тем, с каким уважением и доброжелательностью секретарь отнесся к академику Веснину, я попросила его разрешить нам построить над вестибюлем этой станции здание для Метропроекта. Я сослалась на то, что помещение пассажа на улице Горького совершенно не годится для проектной работы. Веснин поддержал меня, и разрешение было получено. Тут же машинистке было продиктовано распоряжение, подписано, и мы его получили. Затем мы с Виктором Александровичем зашли к нам в Метропроект, и он впервые встретился с нашим руководством.

Моя инициатива о постройке здания для Метропроекта над вестибюлем станции «Павелецкая» вызвала большое недовольство начальства. Им очень не хотелось уезжать из центра Москвы, с улицы Горького, а комнаты они занимали светлые, в отличие от проектировщиков, которым особенно был нужен дневной свет.

Итак, остаток 1938-го и весь 1939 год я со своей группой занималась проектированием станции «Павелецкая-радиальная». Обделки боковых и среднего тоннелей типовой пилонной станции собирались из тюбинговых колец диаметром 9,5 метров. Для станции «Павелецкая», ее боковых тоннелей и среднего свода, кроме стандартных тюбингов, потребовалось запроектировать два особых: один — для боковых тоннелей, боковой верхний, и другой для среднего тоннеля — центральный опорный. Изготовление этих двух нестандартных тюбингов потребовало моей поездки весной 1939 года на чугунолитейный завод в Днепропетровск.

В Днепропетровске я остановилась в хорошей гостинице на главной улице города. Город поразил меня своим расположением возле Днепра, широкой и многоводной реки с красивыми берегами. На высоком берегу располагался городской парк, откуда можно было смотреть на водные соревнования лодок и яхт, а также слушать классическую музыку, исполняемую оркестром.

На чугунолитейный завод надо было довольно долго ехать от гостиницы на трамвае.

С мастерами цеха мы обсудили, каким способом будут изготовляться наши нестандартные тюбинги, а также какой степени точности должна быть их обработка, и я дня через три уехала в Москву.