Эвакуация

Эвакуация

Эта глава в первоначальном варианте называлась «Главная битва Второй мировой войны» (так назвал Эвакуацию советских заводов на восток в 1941 году У. Черчилль), но в книге про авиаконструктора Яковлева это прозвучало бы, быть может, слишком значимо, затеняюще роль выдающегося создателя самолетов, поэтому осталось просто – Эвакуация. Глава получилась пространной, но хоть когда-то надо сказать о беспримерном подвиге советских людей, сделавших невозможное…

24 июня 1941 года, на третий день войны, в результате мощной воздушной бомбардировки был практически уничтожен Киевский авиационный завод.

Надежды на то, что Красной Армии удастся сдержать стремительно наступавшие войска агрессора, оказались нереальными, и в тот же день, 24 июня, был создан Совет по эвакуации при Совете Народных Комиссаров. На первом этапе его возглавил Л.М. Каганович, а с 16 июля – Н.М. Шверник.

Уже 27 июня Совет по Эвакуации принимает постановление «О порядке вывоза и размещения людских контингентов и ценного имущества». Самыми важными предметами эвакуации стали промышленное оборудование, сырье и продовольствие, в том числе хлеб. Среди гражданского населения в первую очередь предписывалось вывозить квалифицированных рабочих, специалистов, а также молодых людей, годных к любому труду.

Важнейшими промышленными районами европейской части Советского Союза, оказавшимися под угрозой захвата или уничтожения бомбардировочной авиацией, были, во-первых, вся Центральная и Восточная Украина, включая районы Харькова, Днепропетровска, Кривого Рога, Никополя и Мариуполя, и Донбасс и, во-вторых, Московский и Ленинградский промышленные центры. Советское правительство понимало, что потеря их будет для СССР вопросом жизни или смерти.

План эвакуации представлял собой перечень мероприятий по вывозу из приграничных районов предприятий, материальных ценностей и населения. В этот процесс вовлекались практически все народные комиссариаты, учреждения и ведомства. В восточных районах страны заранее готовились запасные площадки для важных оборонных заводов и фабрик, чтобы те могли начинать работу прямо «с колес». На Востоке закладывали новые шахты, бурили нефтяные скважины на вновь разведанных приисках. В планах предусматривалась очередность эвакуации людей и оборудования, прорабатывались маршрут и график движения и определялся порядок работы на новом месте. Для того чтобы не возникло путаницы, все ведомственные планы эвакуации увязывались между собой централизованно.

Главная нагрузка приходилась на наркомат путей сообщения (НКПС). Здесь надо сказать, что в числе других богатств, доставшихся советской власти от Российской империи, была развитая сеть железных дорог, которая покрыла европейскую часть страны. За Уралом картина менялась, но Транссибирская магистраль была недоступна для агрессора. Надо отдать справедливость – большевики тоже уделяли развитию транспортной сети страны большое внимание. Основная часть капиталовложений транспортной отрасли направлялась до войны на развитие железных дорог. Удельный вес железнодорожных магистралей в суммарном грузообороте всех видов транспорта составлял в 1940 году 40 %. В последний предвоенный год эксплуатационная длина советских железных дорог составила больше 106 тысяч километров, и Советский Союз занял по протяженности железных дорог второе место в мире после США. Однако пропускная способность советских железных дорог была относительно низкой. Удельный вес двухпутных и многопутных линий в СССР составлял 27 % от общей длины железнодорожных линий. Если в европейской части страны железнодорожная сеть была достаточно развитой, то восточнее Москвы она начинала редеть и сужалась до редких однопутных магистралей. Именно поэтому 9 из 13,5 тысячи километров новых линий, проложенных в годы первых пятилеток, построили на востоке страны. И, тем не менее, многого сделать не успели…

И здесь еще надо сказать о том, что «успели». То, что война не за горами, для советского руководства не было секретом. И в преддверии ее – в сентябре 1939 года – была принята программа по строительству новых и реконструкции действующих самолетных, авиамоторных, приборных, агрегатных, винтовых и других авиационных заводов (такие планы были и по другим отраслям промышленности, но это выходит за рамки нашего рассказа). Дело в том, что большинство действовавших авиазаводов находилось в европейской части страны, причем с концентрацией в немногих пунктах, и это грозило большой опасностью в случае начала войны.

В соответствии с третьим пятилетним планом (1938–1942 гг.) предусматривалось более быстрое развитие авиационного производства в Поволжье, на Урале, в Сибири и других глубинных районах страны, намечалось строительство заводов-дублеров в этих местах, недоступных в случае войны для ударов агрессоров ни с запада, ни с востока.

Намеченная программа форсированными темпами претворялась в жизнь.

Перед Великой Отечественной войной были созданы предпосылки, позволившие в самом начале войны перестроить работу авиационной промышленности на военный лад, перебазировать часть предприятий из опасных зон, создать новые важные комплексы авиационной промышленности и резко увеличить выпуск продукции. Позднее о предвоенном времени нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин писал: «Если оценивать готовность к войне по освоению новых самолетов, то такая готовность была. Авиационная промышленность работала очень четко, ритмично, все время наращивая выпуск продукции. Когда приходится слышать, что новые самолеты появились у нас только во второй половине войны, то совершенно очевидно, что утверждают это люди малокомпетентные, слабо разбирающиеся в технике, не понимающие, что такую технику создать в ходе войны уже невозможно. Если бы нас война застала со старой техникой на стапелях, то никакими усилиями мы бы уже серийное производство новых самолетов освоить не смогли».

В НКАП были созданы специальный главк и 25 строительно-монтажных трестов, которым выделялось огромное по тому времени количество механизмов, оборудования, машин; были приняты особые меры для укомплектования их кадрами. До конца 1940 года в НКАП было передано несколько десятков действующих заводов с числом рабочих от нескольких сотен до несколько тысяч на каждом. Так, Уфимский моторостроительный завод, построенный для производства комбайновых моторов, за несколько месяцев 1940 года был переведен на производство мощных авиационных двигателей. Саратовский комбайновый завод стал выпускать самолеты.

На авиационные объекты направлялось самое дефицитное сырье, лучшее оборудование. В 1940 году ассигнования на развитие авиационной промышленности составили 40 % всего военного бюджета.

Нападение Германии поставило отечественную авиационную промышленность в тяжелое положение: около 85 % ее производственных мощностей надо было перебазировать в восточные районы страны.

Уже 4 июля Государственный Комитет Обороны поручил председателю Госплана Н.А. Вознесенскому разработать подробный план создания на востоке основной военно-экономической базы СССР. Была поставлена задача организовать «использование ресурсов предприятий, существующих на Волге, в Западной Сибири и на Урале, а также ресурсов и предприятий, вывозимых в указанные районы в порядке эвакуации. При выработке плана учесть как основные предприятия, так и смежные, с тем, чтобы можно было производить вполне комплектную продукцию». И план этот выполнялся немедленно – к этому принуждала ситуация на фронте.

С обострением положения в Восточной Украине было принято решение безотлагательно эвакуировать такие крупные предприятия, как сталеплавильные заводы Запорожья («Запорожсталь»), Запорожский авиамоторный завод № 29 и другие крупные предприятия. 7 августа было отдано распоряжение вывезти огромный трубопрокатный завод из Днепропетровска. Первый эшелон с заводским оборудованием был отправлен 9 августа, девятый эшелон прибыл в Первоуральск на Урале 6 сентября. 24 декабря завод уже начал давать продукцию.

В августе были вывезены и многие другие крупные предприятия. Демонтаж и погрузка оборудования производились круглые сутки непрерывно, часто под бомбардировками вражеской авиации. О масштабах операции можно судить по тому, что для эвакуации всего оборудования и запасов сырья одной только «Запорожстали» потребовалось 8 тыс. вагонов. Основная часть оборудования, общим весом 50 тыс. т. была использована на Магнитогорском металлургическом комбинате.

Такая же картина (ее обрисовал в своих мемуарах А.И. Шахурин) была и с заводом № 29 НКАП. Последние эшелоны уходили уже под бомбежкой немецкой авиации. В Омск вагоны с оборудованием, заделом, людьми, одетыми в легкое платье, прибыли уже поздней осенью, когда в Сибири уже свирепствовали морозы.

Несколько менее успешно проходила эвакуация ряда предприятий Донбасса, который был захвачен немцами быстрее, чем это ожидалось; здесь широко применялась политика «выжженной земли». Пришлось даже взрывать Днепрогэс, гордость советской индустриализации. Многое удалось спасти: с июня по октябрь с Украины было вывезено в общей сложности 283 крупных промышленных предприятия и 136 небольших заводов, но это было далеко не все. После войны советское правительство обнародовало данные, согласно которым немцы и их союзники уничтожили в СССР 6 млн жилых домов, оставив без крова 25 млн человек, зарезали или угнали 7 млн лошадей, 17 млн голов крупного рогатого скота, 20 млн свиней и т. д.; разрушили 31 850 промышленных предприятий, на которых было занято около 4 млн рабочих; уничтожили или вывезли 239 тыс. электромоторов, 175 тыс. металлорежущих станков.

Эвакуация заняла сравнительно небольшой промежуток времени – наибольший ее размах пришелся на июль – август 1941 года. Но по объемам перевозок и затраченным усилиям процесс эвакуации был беспримерным в истории всех войн и стран. Поток эвакуационных грузов увеличивался с каждым днем. В июле 1941 года поезда двигались друг за другом на расстоянии тормозного пути, то есть практически сплошной лентой. Под эвакуационные грузы было занято 300 тыс. вагонов – половина вагонного парка страны. Противник стремился всеми силами сорвать эвакуацию и дезорганизовать работу транспорта. По данным МПВО НКПС, с июня по декабрь 1941 года немецкая авиация совершила 5939 налетов на советские железные дороги, сбросив 46 тыс. авиабомб. С 24 июня по 25 августа движение на железных дорогах Белоруссии прерывалось из-за авианалетов противника 46 раз. Только благодаря прекрасно организованной работе ремонтно-восстановительных бригад удалось уменьшить простои поездов в среднем до 5 часов 36 минут. Но зачастую на железнодорожных станциях и переездах скапливались огромные пробки из поездов. Осложнял процесс эвакуации и тот факт, что транспорту приходилось обеспечивать и встречный поток – на запад шли эшелоны с войсками, техникой и военным имуществом. В таких условиях увеличение пропускной способности линий и узлов железных дорог было возможно только за счет лучшей организации движения. Применялись такие меры, как сдваивание составов, введение живой блокировки путем расстановки сигнальщиков на расстоянии одного километра друг от друга, попеременный пропуск больших групп поездов то в одном, то в другом направлении.

Массовая эвакуация московской промышленности началась в сентябре – октябре, когда немцы находились уже в районе Вязьмы. Но к концу ноября на восток было вывезено 498 предприятий и около 210 тыс. рабочих. Для их перевозки потребовалось не менее 71 тыс. вагонов. В эти же тяжелые зимние месяцы постарались вывезти как можно больше запасов продовольствия, а также оборудования многих предприятий легкой промышленности из таких районов, которым угрожала опасность, как Курская и Воронежская области и Северный Кавказ. Московские авиационные заводы составили большой процент в числе перемещаемых объектов. Именно в столице были размещены основные конструкторские бюро и заводы. Такие гиганты, как завод № 1 (позже № 30, «Знамя труда»), № 22, базировавшийся в Филях, № 81, № 84, № 39 и другие производили более половины выпускавшихся до войны самолетов. Моторный завод № 24 им. Фрунзе был флагманом отечественного авиадвигателестроения, в Москве была сосредоточена практически вся авиационная наука – все это пришлось срывать с места и отправлять вместе с сотрудниками в глубокий тыл, в города и поселки, в которых и для своих жителей недоставало жилья, где вопрос обеспечения питанием и до войны стоял очень остро.

Все эти вопросы – размещения, обеспечения питанием, жильем, медпомощью миллионов людей – легли на плечи эвакуированного в г. Куйбышев Госплана СССР. Его председатель Н.А. Вознесенский был обязан представлять в Москву каждые 5–6 дней сводки о ходе работ по восстановлению и пуску предприятий оборонной промышленности, размещению людей. Ему «разрешалось давать… указания и распоряжения обкомам Поволжья, Урала, Средней Азии и Сибири по вопросам организации промышленности в связи с эвакуацией предприятий в эти области, а также по вопросам сельскохозяйственных заготовок». В таких промышленных центрах, как Горький, Куйбышев, Челябинск, Новосибирск, Свердловск, Магнитогорск, Ташкент и другие, были созданы специальные «эвакоприемные пункты».

Данные об эвакуации были у нас долгое время засекречены, и лишь исследования последних лет позволяют узнать цифры, отражающие величайший трудовой подвиг советского народа. В общей сложности с июля по ноябрь 1941 года в восточные районы страны было перемещено не менее 1523 промышленных предприятий, из них перебазировано: 226 – в Поволжье, 667 – на Урал, 244 – в Западную Сибирь, 78 – в Восточную Сибирь, 308 – в Казахстан и Среднюю Азию. Всего по железным дорогам было перевезено 1,5 млн вагонов «эвакуационных грузов». Но эвакуация продолжалась и после ноября. По уточненным данным, на восток было эвакуировано 2593 предприятия. Но эти данные далеко не полные. По подсчетам академика Г.А. Куманева, фактически было перебазировано не менее 30 тыс. крупных и средних предприятий и 17 млн человек – рабочих, ИТР и их семей.

Около 70 % эвакуированных предприятий было размещено на Урале, в Западной Сибири, Средней Азии и Казахстане, остальное – в Поволжье и Восточной Сибири. Вместе с промышленными объектами было эвакуировано до 30–40 % рабочих, инженеров и техников. Во втором полугодии 1941 года в восточную часть страны было перемещено 2393,3 тыс. голов скота.

Большую часть в этой огромной массе промышленного потенциала составляли предприятия НКАП. После начала Великой Отечественной войны было эвакуировано 118 заводов Наркомата авиационной промышленности.

Процесс эвакуации и восстановления эвакуированных предприятий авиационной промышленности, явившийся важнейшим этапом в развитии этой отрасли, длился сравнительно недолго. У предприятий авиационной промышленности он продолжался около года, а для некоторых он закончился уже к началу 1942 года. А.И. Шахурин писал: «В конце первой половины 1942 года авиационная промышленность уже располагала новой надежной материально-технической базой».

Решение такой масштабной задачи опиралось на мощный промышленный потенциал страны. Как уже отмечалось, по плану создания «заводов-дублеров» во многих городах оборудовались промплощадки, подводились железнодорожные пути к будущим заводам, строились рядом электростанции, создавались городские коммуникации. Только в некоторых местах начиналось строительство – на большее не было времени. И каким же дальновидным оказалось правительство, предпринявшее эти шаги. Многие крупные заводы размещались на чужих площадках (например, завод № 22 разместили на площадке казанского завода № 124) и таким образом очень быстро вступали в строй действующих. Особенно важной такая предусмотрительность была по отношению к заводам, выпускавшим уникальную продукцию, как, например, московский завод № 33 (впоследствии завод «Знамя Революции» им. И.И. Румянцева), выпускавший топливорегулирующую аппаратуру, а точнее, карбюраторы для авиационных моторов. Получилось так, что до начала войны завод был единственным предприятием, которое выпускало механические карбюраторы для всех отечественных самолетов, обеспечивая полный технологический цикл, и от его бесперебойной деятельности зависели все моторные заводы страны, а при остановке моторных – и все авиасборочные.

Именно для этого завода в 1940 году стали готовить промплощадку в г. Молотове, и в лихую годину Эвакуации переналадка производства на новом месте заняла немного времени. Уже через четыре месяца завод восстановил промышленный ритм работы. До конца войны моторные заводы не знали проблем с поступлением топливорегулирующей аппаратуры.

Через эти самые четыре месяца гитлеровцы скорее всего и осознали, что их планы на уничтожение промышленного потенциала Советского Союза рухнули. Заводы, которые по их планам должны были исчезнуть с лица с земли, заработали на полную мощь в тех районах, до которых не мог долететь ни один немецкий бомбардировщик.

Одним из таких районов было Поволжье, главный город Куйбышев которого вскоре стали называть «авиационной столицей России». Еще осенью 1934 года близ Самары (с 1935 г. этот город стал называться Куйбышев) в районе станции Безымянка на огромной площадке началось строительство новых авиационных заводов (новостройку возглавил крупный инженер-строитель генерал Н.П. Лепилов). Намечалось завершить строительство в 1943 году, но грянувшая война поменяла все планы, и осенью 1941 года надо было в течение 2–3 месяцев подготовиться к приему эвакуированных заводов. Один за другим шли эшелоны с заводами-беженцами: из Киева (№ 454); из Артемовска, Тулы, Коврова (завод № 525); Ступино (агрегатный); самолетостроительный № 1 и моторостроительный № 24 из Москвы; авиационный № 18 из Воронежа; завод бронекорпусов № 207 из Подольска.

В Куйбышев было отправлено и ОКБ Ильюшина; из Воронежа была перебазирована 1-я Запасная авиационная бригада; из воинских частей и авиашкол сюда направляли инженерно-технический состав и летчиков. Здесь же разместился и Наркомат авиационной промышленности (во главе с наркомом А.И. Шахуриным). Самара на некоторое время превратилась еще и в запасную столицу страны (сюда в октябре 1941 года было эвакуировано правительство, иностранные посольства, многие наркоматы); на месте можно было решать многие вопросы при строительстве и оснащении авиационных предприятий на правительственном уровне.

В невероятно трудных условиях пришлось работать строителям, наладчикам, эвакуированным специалистам, в условиях, которыми иначе как экстремальными не назовешь. Но все эти трудности были преодолены во имя главной цели, которую выразил директор государственного авиационного завода (ГАЗ-1), эвакуированного осенью 1941 года из Москвы в г. Куйбышев, В.Я. Литвинов: «Общеизвестно, что роль Куйбышевского авиационного узла в снабжении фронта боевой техникой, безусловно, имела громаднейшее влияние в ходе Отечественной войны. Наши машины показали себя в должной и нужной степени на фронтах Отечественной войны».

Эвакуацией заводов и становлением их на новом месте занимались опытные организаторы, квалифицированные инженеры, директора и главные инженеры заводов: А.Т. Третьяков, М.Б. Шенкман, В.Я. Литвинов, В.А. Окулов, М.С. Жезлов, А.А. Белянский, А.Г. Солдатов, М.М. Лукин, И.С. Левин, В.Н. Лисицын, В.П. Баландин и, конечно, герой нашей кгиги А.С. Яковлев, представитель ГКО.

В Куйбышеве на новой площадке коллектив эвакуированного воронежского авиазавода № 18 (во главе с директором М.Б. Шенкманом) 10 декабря 1941 года собрал первый Ил-2. Понадобилось только 35 дней, чтобы перевезти огромный завод за тысячи километров, установить в недостроенных цехах оборудование, преодолеть трудности, вызванные небывалыми морозами и другими обстоятельствами, и начать выпускать самолеты.

Общеизвестна телеграмма И.В. Сталина, посланная им 24 декабря 1941 года в Куйбышев директору завода № 18 М.Б. Шенкману и директору завода № 1 А.Т. Третьякову, которые «ставили» объединенное производство по выпуску штурмовиков. Первые самолеты они выпускали из привезенных деталей, а потом пришлось ждать смежников. Но Верховный Главнокомандующий был непреклонен: «Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию… Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб. Шенкман дает по одному Ил-2 в день, а Третьяков дает МиГ-3 по одной, по две штуки. Нам нужны не МиГи, а Ил-2. Если завод думает отбрехнуться от страны, давая по одному Ил-2 в день, то жестоко ошибается».

За годы войны в Самаре (Куйбышеве) было изготовлено 27 тысяч боевых самолетов Ил-2 (из 36 тысяч построенных в целом на заводах страны).

В Куйбышеве на авиационных заводах так же, как и на других предприятиях города и страны в целом, остро ощущался дефицит рабочей силы. В 1941–1942 годах трудовые резервы Куйбышевской области подготовили около 40 тыс. молодых рабочих. Удельный вес женщин в промышленности Куйбышевской области вырос с 43,9 % на 1 сентября 1941 года до 62,1 % на 1 сентября 1942 года. До войны на предприятиях области молодежь (до 25 лет) составляла 25–30 %, в годы войны 60–75 %.

В Куйбышеве резкое увеличение промышленной продукции было обеспечено переходом наиболее важных предприятий на поточный метод производства. Главным консультантом и непосредственным участником такой перестройки на нескольких крупных заводах были сотрудники авиационного института, открытого в 1942 году в Куйбышеве по постановлению СНК № 891 от 08.06.42 г.

За июль – ноябрь 1941 года население г. Куйбышева увеличилось с 390 тыс. до 529 тыс. человек; горожане по-братски встретили эвакуированных, предоставив им жилье, одежду, питание. И такое отношение местного населения к эвакуированным людям, приехавшим в зиму в незнакомые места, было практически повсеместным.

Другим крупным авиационным центром, созданным в годы войны, и остающийся таковым и сейчас, стал и авиацентр в Татарии. Уже в первые дни Великой Отечественной войны в ТАССР развернулась большая работа по приему, размещению и восстановлению более 70 промышленных предприятий. Самым крупным мероприятием в этом направлении была эвакуация и размещение московского авиационного завода № 22, едва ли не самого крупного в отрасли, на площадку уже существовавшего в Казани завода № 124. Рядом шло обустройство еще одного гигантского предприятия – эвакуированного из Воронежа моторного завода № 18. Потребовалось 4 месяца, чтобы предприятие уже в октябре 1941 стало выпускать самолеты-бомбардировщики. Самолетостроение и авиадвигателестроение в Татарстане наращивало темпы. Здесь работали видные ученые и конструкторы: С.А. Чаплыгин, А.Н. Туполев, С.П. Королев, В.М. Петляков, В.П. Глушко, С.А. Христианович, В.В. Струминский и др.

А неподалеку, здесь же в Авиастроительном районе Казани шло производство легких ночных бомбардировщиков По-2.

Как и по всей стране, в промышленности Татарии развернулось движение «фронтовых бригад». Казань традиционно была крупным научным центром, здесь имелась солидная база, позволяющая вести важные научные исследования. Поэтому в первый период войны сюда эвакуируются многие институты и Президиум Академии наук СССР. Именно тогда и зародилась идея о создании Казанского филиала АН СССР, которая позже была реализована. Уже в 1941 году в Казань эвакуируется 15 научно-исследовательских институтов и 3 лаборатории АН СССР. Сюда прибывают 93 академика и члена-корреспондента АН СССР, 1650 научных сотрудников (М.В. Келдыш, А.А. Дубровин и др.) и служащих. Возглавили размещение и работу ученых вице-президенты АН СССР О.Ю. Шмидт и Е.А. Чудаков. Началась разработка важнейших научных проблем.

Труженики авиационных заводов, как и других предприятий, работали по 12 и больше часов, без отпусков и даже выходных.

В годы Великой Отечественной войны одним из центров авиационной промышленности стала Башкирия. В декабре 1941 года в Башкирию прибыло оборудование нескольких заводов авиационного моторостроения, эвакуированных из Рыбинска, Москвы и Ленинграда. В кратчайшие сроки для установки этого оборудования на площадке уфимского моторного завода было возведено 11 производственных корпусов. За военный период уфимский завод № 26 изготовил более 51 тысячи авиадвигателей М-105, ВК-105 ВК-107 конструкции В.Я. Климова. Ими оснащались истребители А.С. Яковлева и бомбардировщики В.М. Петлякова.

За годы войны в Уфимском авиационном институте было подготовлено более 220 авиационных специалистов.

В Алма-Ате какое-то время работал эвакуированный туда МАИ.

Из числа эвакуированных авиационных заводов 22 были размещены в Западной Сибири. Новосибирский авиационный завод № 153 им. Чкалова, созданный накануне войны, принял оборудование 6 заводов (из Киева – № 43, Днепропетровска – № 165, Ленинграда – № 23 и № 388, Москвы – № 301 и № 115). В здании гаража Новосибирского облавтоуправления разместился прибывший из Москвы завод опытного самолетостроения № 51; некоторые подразделения ЦАГИ – в авиационном техникуме. Летно-испытательный институт – в аэропорту Толмачево. 23 декабря 1941 года ГКО обязал новосибирский авиазавод № 153 произвести перепланировку цехов для организации выпуска новой модели самолета – Як-7. С 1943 года завод стал выпускать Як-9.

5 июля 1941 года в Омск из Москвы СНК решил эвакуировать завод № 81 (из Тушина). В Омск было эвакуировано ЦКБ № 29 НКВД, в котором под руководством только что освобожденного А.Н. Туполева заключенные конструкторы завершали создание нового бомбардировщика Ту-2. В Омск было эвакуировано КБ А.А. Архангельского; а из Запорожья – авиамоторный завод № 29 им. Баранова и из Москвы – авиамоторный завод № 20. Сюда же эвакуировали авиазаводы № 30 из г. Кимры и № 288 из пос. Савелово. Население Омска в 1942 году достигло 1 млн человек.

В Тюмень прибыло оборудование авиазаводов № 499 и № 241, в г. Ишим – авиазавод № 469; в г. Рубцовск Алтайского края – № 84 (г. Артем) и № 261 (г. Москва). Западно-сибирские авиастроители внесли свой весомый вклад в завоевание Победы.

Хотя бы конспективно отметим некоторые авиационные центры, которые стали таковыми после эвакуации туда предприятий из западных районов страны.

В г. Киров были перемещены два московских предприятия – завод им. Лепсе и завод им. Дзержинского.

В г. Иркутск отправился один из самых крупных московских заводов – № 39.

В г. Горький эвакуированы парашютный завод им. М.М. Громова из Солнечногорска и завод «Спартак», на базе которых возникли крупные предприятия «Теплообменник» и «Гидромаш».

В г. Пермь встречали моторостроителей из Рыбинска, агрегатчиков из Москвы, работников завода № 289 из Харькова.

В г. Андижан из Воронежа приехал моторный завод, выпускавший двигатели М-11.

В г. Ташкент из Химок отправлен самый современный авиазавод № 84, который по лицензии выпускал американские самолеты Си-47 (ПС-84, Ли-2).

В г. Тбилиси были эвакуированы заводы № 31 из Таганрога и № 45 из Севастополя, здесь в 1944–1945 гг. выпускались истребители Як-3.

В г. Верхняя Салда перемещены металлургические предприятия НКАП из Москвы, Балашихи.

В г. Каменск-Уральский эвакуирован авиаметаллургический завод № 150 из подмосковного Ступина.

В г. Билимбае в эвакуации было ОКБ Камова.

В г. Новосибирске в эвакуации были ОКБ Яковлева и его завод № 115.

В г. Оренбург переехал авиационный завод № 47 из Ленинграда.

В г. Волжск переехал из Ростова-на-Дону завод № 168, производивший воздушные винты.

Список этот можно продолжить на все 118 листов по количеству эвакуированных заводов, и хочется верить, что рано или поздно это будет сделано в книге, посвященной подвигу советского народа, проявленному во время Эвакуации.

В разгар боев под Москвой и после начала контрнаступления Красной Армии советский рабочий класс с удвоенной энергией приступил к возведению на новых местах эвакуированных военных заводов. Огромная организаторская работа сочеталась с почти беспримерной самоотверженностью масс, ибо мужчинам и женщинам, которые вновь пускали эвакуированные военные заводы, приходилось работать зимой при весьма недостаточном питании и находиться в плохих жилищных условиях.

В конечных пунктах эвакуации многое было сделано для того, чтобы создать всем эвакуированным сносные условия существования. Но места для всех не хватало. Часто для заселения использовали не приспособленные для жилья помещения – клубы, склады. Жилплощадь местного населения «уплотняли» и подселяли к ним в дома беженцев. А многих эвакуированных просто высаживали в чистом поле. Здесь им приходилось рыть землянки, которые и стали их жильем на ближайшие годы. Работники эвакуированных заводов зачастую поселялись прямо на стройплощадках, в спешно возводимых цехах и мастерских.

Никто в мире не верил в успешность невероятного переселения миллионов людей и десятков тысяч предприятий в зимнее время за тысячи километров в малоосвоенные районы Урала, Сибири, Поволжья. И появление новых предприятий в этих районах было названо «русским чудом». Да, неказисты были землянки, в которых жили люди, не радовали глаз наспех возведенные цеха, но иными они и не могли быть. В постановлении правительства от 11 сентября 1941 года подчеркивалась необходимость экономно расходовать сталь и железобетон и использовать их «лишь в тех случаях, когда применение других материалов технически недопустимо». Поэтому многие заводские корпуса особенно в 1941 году строились из дерева. И подводились они под крышу за 15–20 дней… Ночные работы производились при свете факелов и костров. Электрической энергии едва хватало на то, чтобы пустить смонтированные под открытым небом станки. Осветительная арматура прикреплялась к деревьям.

В Омске на пустыре, где восстанавливался вывезенный из Запорожья авиамоторный завод № 29, можно было наблюдать, как под заснеженными березами, с которых свисали электрические лампы, работали станки.

Суровая зима в Вятском крае не остановила монтаж цехов московского завода им. Лепсе, единственного в стране производившего магнето для моторов. Люди работали день и ночь. Еще над головой не было крыши, а станки уже действовали. Ударили сорокаградусные морозы, но люди оставались на своих рабочих местах. 10 декабря, на четырнадцатый день после прибытия последнего эшелона, завод выпустил первую, столь нужную продукцию.

Наряду с холодом, невыносимыми бытовыми условиями сильнее всего люди страдали от голода. Нормированная выдача продуктов по карточкам не позволяла восстанавливать силы, и для рабочих выделялись участки земли, где сажали картофель, который по сути был вторым хлебом. Токарю, фрезеровщику или слесарю-сборщику на авиационном заводе, где производили знаменитые штурмовики Ил-2, положено было 800 граммов хлеба в день. И это при том, что, бывало, рабочие неделями домой не уходили. Для подростков, работавших в цехах наравне со взрослыми, выделялось УДП (усиленное дополнительное питание). Но все равно голод был непременным спутником Эвакуации. Как можно было прожить в таких условиях многие годы, но не только жить, но еще и побеждать, – сейчас уму непостижимо.

Повесть о том, как целые предприятия и миллионы людей были вывезены на восток, как эти предприятия были в кратчайший срок и в неслыханно трудных условиях восстановлены и как им удалось в огромной степени увеличить производство в течение 1942 года, – это прежде всего повесть о невероятной человеческой стойкости. В большинстве мест условия жизни были ужасающие, зачастую не хватало продовольствия. Люди работали, ибо знали, что это абсолютно необходимо, и они не отходили от станков по двенадцать, тринадцать, четырнадцать часов в сутки, они «жили на нервах», они понимали, что никогда еще их работа не была так нужна. Многие надорвались и умерли. Все эти люди знали, какие потери несут войска, и, находясь в «глубоком тылу», не очень роптали. В то время, когда солдаты подвергались таким страданиям и опасностям, гражданское население не имело права уклоняться даже от самой тяжелой, самой изнурительной работы. В разгар сибирской зимы некоторым приходилось ходить на работу пешком, иногда за пять, восемь, десять километров, потом работать по двенадцать часов или больше и опять возвращаться домой пешком – и так день за днем, месяц за месяцем.

Хотя значительная часть советской тяжелой и особенно военной промышленности была успешно вывезена на восток за четыре-пять месяцев, это сопровождалось неизбежным снижением производства. В сущности, почти год – примерно с августа 1941 по август 1942 года – Красная Армия испытывала крайнюю нехватку вооружения и боеприпасов, а между октябрем 1941 года и весной следующего года эта нехватка приняла чуть ли не катастрофический характер. Это было одной из основных причин, почему Московское сражение увенчалось не полной, а только частичной победой советских войск. Этим же в значительной мере объясняются и тяжелые поражения советских войск летом 1942 года.

И все же сразу после немецкого вторжения был достигнут значительный рост военного производства. За весь 1941 год советская авиационная промышленность выпустила около 16 тыс. самолетов всех типов, в том числе более 10 тыс. после начала войны, главным образом с июля по октябрь. Не менее поразительны цифры производства танков и других видов вооружений, а выпуск боеприпасов всех видов во второй половине 1941 года почти втрое превышал уровень производства в первой половине этого года.

Помимо тяжелых потерь оборудования, советская промышленность испытывала также серьезную нехватку рабочей силы. Среднегодовая численность рабочих и служащих в народном хозяйстве уменьшилась с 31,2 млн человек в 1940 году до 27,3 млн человек в 1941 году. В ноябре эта цифра сократилась до 19,8 млн человек. Часть рабочих осталась в оккупированных районах, а часть находилась в пути на восток. Но 9 ноября, когда немцы все еще предрекали неминуемое падение Москвы, Государственный Комитет Обороны утвердил точные планы увеличения производства на востоке, предусмотрев, в частности, выпуск в 1942 году 22–25 тыс. боевых самолетов и свыше 22 тыс. тяжелых и средних танков. И эти планы были выполнены. Выполнены героическим трудом и кадровых рабочих, и трудом женщин и подростков, число которых на заводах превышало 60 процентов.

К концу 1941 года СССР стал зависеть от восточных районов в отношении поставок продовольствия почти так же сильно, как и в отношении промышленной продукции. С началом войны производительность сельского хозяйства резко упала. Большинство мужчин в деревнях были призваны в армию, в том числе трактористы, которых мобилизовали в танковые части. Для нужд армии было реквизировано много лошадей, автомобилей и тракторов. Фактически в военное время все сельскохозяйственные работы выполняли женщины и подростки. Во многих колхозах пахота производилась самым примитивным способом, а к уборке урожая привлекалось также население городов. В качестве тягловой силы использовались лошади, где они еще были, а оставшиеся тракторы из-за отсутствия нефтепродуктов работали на газогенераторном топливе.

Итак мы видим, что в самом начале Великой Отечественной войны в нашей стране был осуществлен процесс, не имеющий аналогов в мире – эвакуация, размещение на новом месте и возобновление работы 30 000 крупных и средних предприятий и 15 миллионов человек – рабочих, служащих, ученых, научно-технических работников и их семей; причем осуществлялась перестройка их работы на военный лад. Этот беспрецедентный в истории Великой Отечественной войны процесс можно назвать Великим Переселением и Великим Возрождением.

Поразительное дело – даже у нас, в Советском Союзе, о титаническом подвиге советского народа, совершенном им в годы Эвакуации, писали крайне скупо, и масштабы содеянного стали вырисовываться для нас много позже. А вот наш противник очень быстро оценил масштаб «русского чуда»: восставший из праха промышленный потенциал Советского Союза практически не оставлял ему надежды на победу.

А премьер-министр Великобритании У. Черчилль, человек, которого вряд ли можно заподозрить в симпатиях к Советскому Союзу, назвал Эвакуацию главной битвой Второй мировой войны, которая позволила Советскому Союзу одолеть гитлеровцев.

Отдавая дань героизму советских рабочих и служащих, обеспечивавших выпуск продукции для фронта, мы можем и должны сделать как минимум три вывода из беспримерной эпопеи, называемой Эвакуацией.

Первый вывод. Развитие тяжелых и наукоемких отраслей промышленности, к каковым относится авиастроение, в кризисные периоды истории напрямую связано с политической волей государства. Непреклонная воля советского правительства была решающим фактором выполнения казалось бы невыполнимой задачи. Ведь практически вся авиационная промышленность, сосредоточенная в западных областях, прекратила свою работу и, по мнению западных аналитиков, уже никогда не могла быть возрожденной. Но она возродилась, приумножила свои возможности, сделав Советский Союз великой авиационной державой. Мы об этом вспоминаем сейчас, поскольку без всякого вторжения, без бомбардировок и артобстрелов наша авиационная промышленность практически лежит в руинах, и это не преувеличение, если принять во внимание тот факт, что производство самолетов и двигателей сократилось даже не в десятки, а в сотни раз. Заклинаниям типа «рынок все рассудит» уже давно никто не верит. Рынок и рассудил, отвернув денежные потоки в сторону зарубежных производителей, оставив без работы наших авиастроителей. Это ли не забота государства – рабочие места собственных граждан? Нельзя быть великой авиационной державой, летая на чужих самолетах. Об этом ли думали наши отцы и деды, работая по 12 часов в нетопленых цехах? Об этом ли думали руководители Советского Союза, принимая невероятно трудные и ответственнейшие решения о перемещении заводов на восток?

Вывод второй. Задачи Эвакуации 1941–1942 годов, преследовавшей совершенно конкретные цели сегодняшнего на тот период дня – дать сегодня, сейчас! – самолеты фронту, были с лихвой выполнены и перевыполнены в первый же год. Все 118 заводов, вставшие в малообжитых местах и районах, стали поистине градообразующими центрами. Они выпускали не только профильную продукцию, но и формировали рабочий класс, инженерно-техническую интеллигенцию. Вокруг авиационных заводов, на которых работало по 10–30 тысяч человек, возникали жилые городки, центры культуры, медицинские учреждения, транспортная и иная инфраструктура. Все 118 заводов остались на своих новых местах, определив новый облик городов своего пребывания. Нельзя себе представить Иркутск или Верхнюю Салду, Омск или Оренбург без расположенных там авиационных гигантов. После войны на площадках разрушенных войной предприятий – в Запорожье, Ленинграде, Киеве, Смоленске и других городах выросли новые предприятия, но основная авиационная (и не только авиационная) мощь страны осталась на Востоке. Так что подвиг, совершенный в 1941–1942 годах оказался продленным во времени, явив нам новый облик индустриального Урала, Сибири, Поволжья.

И наконец, третий вывод. Все многотомные истории Великой Отечественной и Второй мировой войн достаточно подробно описывают крупные и не очень крупные сражения самой трудной войны. Рассказано в них о талантах полководцев и героизме отдельных людей, прославившихся на полях сражений. Это правильно, так и должно быть. Но нельзя не заметить того, что о столь масштабном событии, как эвакуация 30 тысяч предприятий и 15 миллионов человек говорится скороговоркой. Да, про голод, лишения, нечеловеческий труд трудно писать возвышенные статьи, но все это пришлось на долю наших соотечественников, и память об их подвиге не должна быть предана забвению. Память ведь это реальная сила любого народа. Подвигом Эвакуации надо восхищаться, гордиться не только нам, но и нашим потомкам.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

Похожие главы из других книг

Эвакуация

Из книги Спасенная книга. Воспоминания ленинградского поэта. автора Друскин Лев Савельевич

Эвакуация БОРИСОВА ГРИВА –Двое подростков вытащили меня с трудом из вагона и опустили в липкую грязь между поездами. Все ушли. Мама тоже ушла во мрак, чтобы поискать кого-нибудь из мужчин, которые могли бы донести меня до машин, еле слышно гудящих вдали.Я лежал в холодном


Эвакуация

Из книги Мужество в наследство автора Абрамов Александр Семенович

Эвакуация В первые минуты после ухода Павла Валя растерялась. Ей никогда не приходилось оставаться одной, да еще в такой опасной и сложной обстановке. Всегда рядом были мать и Павел.Валя заметалась по комнате, машинально принимаясь то собирать вещи, то искать


ЭВАКУАЦИЯ

Из книги Мой отец Соломон Михоэлс (Воспоминания о жизни и смерти) автора Вовси-Михоэлс Наталия

ЭВАКУАЦИЯ В середине августа вышел указ вывезти из Москвы всех детей до пятнадцати лет. Папа принялся судорожно рыскать по карте, висевшей у нас с первого дня войны, в поисках безопасного места, стараясь припомнить хоть каких?то знакомых, к которым нас можно было бы


1. Эвакуация

Из книги Трагедия казачества. Война и судьбы-1 автора Тимофеев Николай Семёнович

1. Эвакуация Большинство беженцев из нашего посёлка остановилось в деревне, расположенной в трех-четырех километрах от окраины города. Прибывшие на следующий день рассказали, что немцы вошли в посёлок 16 октября.Вскоре в ближнем к посёлку лесу стали сосредотачиваться


Эвакуация

Из книги Аркадий Райкин автора Уварова Елизавета Дмитриевна

Эвакуация Вслед за Мурманском начинались гастроли в Днепропетровске, куда год тому назад театр был приглашен Л. И. Брежневым, тогда секретарем Днепропетровского обкома партии.Гастроли открывались 22 июня 1941 года. По какой-то причине, которую Аркадий Исаакович


Эвакуация

Из книги Одна зима моего детства автора Булина Ирина Георгиевна

Эвакуация Не помню, как нам сообщили об эвакуации. Это произошло в конце марта и было для нас полной неожиданностью. Папа только-только стал осваиваться в новой должности главного инженера объединения, а тут, как снег на голову, — предписание на эвакуацию. И время на сборы


ЭВАКУАЦИЯ

Из книги Походы и кони автора Мамонтов Сергей Иванович

ЭВАКУАЦИЯ Я думал, что разболеюсь вследствие вчерашних происшествий, но, проснувшись, я был приятно изумлен тем, что чувствовал себя превосходно. Мне даже казалось, что я совершенно выздоровел. Мне очень хотелось есть.- Ничего нет, — сказала сестра Оля, — нас так спешно


10. Эвакуация

Из книги Русская судьба : Записки члена НТС о Гражданской и Второй мировой войне автора Жадан Павел Васильевич

10. Эвакуация В Ялте мы получили приказ расседлать и выгнать за город лошадей. Жаль было расставаться с лошадьми, которые стали нашими лучшими друзьями в походах. Скоро по всем окрестным горам за Ялтой бродили лошади нашего корпуса и обозов. Бедные животные, измученные


Эвакуация

Из книги Одна жизнь — два мира автора Алексеева Нина Ивановна

Эвакуация Своя рубашка ближе к телу После работы я зашла к знакомой Вере Николаевне.— Вера Николаевна, — удивилась я, — что это вы сидите, как ни в чем не бывало? Ведь завод и лабораторию уже эвакуировали, я думала, что я вас не застану. Телефоны не работают, так я шла мимо


Эвакуация

Из книги Автопортрет: Роман моей жизни автора Войнович Владимир Николаевич

Эвакуация Из впечатлений от эвакуации в памяти остались товарные вагоны с железными засовами и надписями: «Восемь лошадей/сорок человек», бомбежка на станции Мокрая и те самые две женщины, спрашивавшие меня, не мой ли папа написал книгу «Овод». Поезд останавливался


Эвакуация

Из книги Дети блокады автора Разумовский Лев Самсонович

Эвакуация Из дневника Мирры Самсоновны РазумовскойИюль 42 года. Я никогда не была воспитателем. И вот мне пришлось окунуться в воспитательное море. Я получила шестьдесят ребят, с которыми была помещена в один вагон. Мы эвакуировались из Ленинграда в неизвестном


Эвакуация

Из книги С чего начиналось автора Емельянов Василий Семёнович

Эвакуация Уже были назначены лица, ответственные за выполнение отдельных мероприятий, связанных с перемещением комитета в Барнаул и устройством сотрудников и их семей на новом месте. В город на Алтае уехали в качестве квартирмейстеров два сотрудника комитета. При


Эвакуация

Из книги Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора автора Остапенко Юрий А.

Эвакуация Эта глава в первоначальном варианте называлась «Главная битва Второй мировой войны» (так назвал Эвакуацию советских заводов на восток в 1941 году У. Черчилль), но в книге про авиаконструктора Яковлева это прозвучало бы, быть может, слишком значимо, затеняюще роль


Эвакуация

Из книги Цель жизни автора Яковлев Александр Сергеевич

Эвакуация Эшелоны идут на восток. — На переговорах трех держав. — Москва осенью 1941 года. — Памятная встреча. — Государство не может жить без резервов.Эвакуация промышленности на какое-то время поглотила все наши усилия. Надо было не только эвакуировать заводы, но в то


Эвакуация и тыл

Из книги Дети войны. Народная книга памяти автора Коллектив авторов

Эвакуация и тыл Процесс эвакуации советских граждан с территорий, на которые наступали части вермахта, был непростым. Во многом это было связано с пресловутой предвоенной концепцией «войны малой кровью и на чужой территории». Из-за этого все планы по подготовке


ЭВАКУАЦИЯ

Из книги Испытание автора Карташов Николай Фадеевич

ЭВАКУАЦИЯ Перед самыми Октябрьскими праздниками на участок бригады Демина пришел начальник цеха. Казалось, что огромная беда, свалившаяся на страну, на Ленинград, на путиловцев, внешне нисколько не затронула этого далеко уже не молодого, худощавого человека. Как всегда,