Глава 2 Второй полет через Ледовитый океан
Глава 2
Второй полет через Ледовитый океан
Начало нового года
Наступил 1937 год. Чкалов втянулся в работу на заводе имени Менжинского, продолжая испытывать новые самолеты конструкции Поликарпова.
Завершая испытания самолета — истребителя танков «ВИТ-1», Валерий Павлович всецело переключил свое внимание на «ВИТ-2», который имел более мощное вооружение.
На этой двухкилевой машине стояли жидкостные моторы М-103, а затем М-105, что позволило получить скорость 533 километра в час.
По чертежам конструкторского бюро шеф-пилот Чкалов наблюдал, как зарождаются новые типы самолетов Поликарпова: «Иванов», «СББ», «И-180».
Все больше втягивался Валерий в круговорот общественной жизни, чаще и чаще привлекали его в качестве автора статей в газеты и журналы.
Полный сборник статей и речей Чкалова, видимо, создать невозможно — далеко не все речи его стенографировались. Однако даже по важнейшим из них можно себе представить колоссальный объем общественно-политической загрузки человека, которому требовался строгий режим жизни и достаточный отдых как летчику-испытателю.
Загляните в сборник статей и речей Чкалова «Моя жизнь принадлежит Родине», изданный ДОСААФ в 1954 году. В нем лишь малая доля того, что сказал и написал Чкалов за последние два с половиной года жизни.
Несмотря на особую занятость, заводской летчик-испытатель не упускал широко открывшейся возможности послушать оперу или посмотреть спектакли Художественного или Малого театров столицы.
К этому времени относятся его знакомства со знаменитыми артистами: Климовым, Качаловым, Тархановым, Москвиным, Козловским, Михайловым и другими.
Теперь он часто бывал в Доме актера или в Доме писателей и вел там горячие споры по поводу творческих замыслов и трактовки того или иного героя. О каждой книге, о каждом спектакле у него всегда было свое собственное суждение.
Когда вышла последняя часть «Брусков», Валерий Павлович сказал Панферову:
— Конечно, критик я липовый, но все же кое-что понимаю… Деревню ты неплохо знаешь, но в некоторых сценах ее жизни есть все-таки неестественные и нежизненные зарисовки.
И писатель согласился со многими его замечаниями.
С увлечением прочитал Валерий «Гулящих людей» А. П. Чапыгина. Все, что писалось о Нижнем Новгороде, о Горьком, о Горьковской области и попадалось Валерию на глаза, он читал с огромным интересом. В связи с этим у него завязалась большая дружба с горьковским писателем В. Костылевым.
Теперь, когда наша тройка поселилась в одном доме на Садовом кольце, мы часто собирались поздними вечерами в кабинете Валерия Павловича, обсуждая полет в Америку через Северный полюс.
Продолжая совершенствовать «АНТ-25» на основе опыта, полученного в полете на Камчатку, мы появлялись в ангаре ЦАГИ на Центральном аэродроме и вместе с конструкторами, инженерами, механиками и мотористами разрабатывали программы дальнейших работ.
Воздушный десант на Северный полюс
На нашем заводе стали часто появляться полярные пилоты Молоков, Алексеев, Мазурук, Бабушкин. И тут начали выясняться подробности намеченного плана грандиозной атаки наступления на полюс с помощью авиации.
Мы внимательно отнеслись к изучению книги М. В. Водопьянова «Мечта пилота», что дало нам возможность лучше понять главный смысл экспедиции Шмидта — Водопьянова.
Конечно, ни Отто Юльевич, ни Михаил Васильевич, ничего не скрывая от Чкалова, рассказали подробно, какие задачи перед ними поставлены и как они собираются их выполнять.
Валерий стал следить за каждым шагом организации экспедиции, тем более что самолеты ее вскоре перелетали на Центральный аэродром, на котором работал Чкалов.
Наш командир заметно повеселел. На очередном сборе в его кабинете мы решили усилить работы по подготовке материальной части и провести ряд испытательных и тренировочных полетов на «АНТ-25».
— И вот я еще о чем думаю, друзья мои, Саша и Ягор, — нам посерьезней нужно всесторонне изучить все, что касается США, куда мы прилетим. Чтобы не получилось так, как было во время прошлогоднего полета после посадки на остров Удд и в Хабаровск. Мы очень мало знали об этих районах. Я себя чувствовал тогда неважно.
— Что ты предлагаешь? — спросил я Валерия.
— Ну вот ты, Ягор, подготовь нам подробный политико-экономический обзор развития США. Сашу прошу изучить всю литературу об Арктике, особенно ее канадской части.
— Хорошо. Я согласен, — заметил Беляков. — А тебе, Валерий, предлагаю заняться изучением Америки с помощью художественной литературы.
— А что ты имеешь в виду конкретно? — спросил Валерий.
— Ну хотя бы поможешь составить представление о США через произведения Теодора Драйзера.
— Согласен. Договорились. К апрелю каждый должен быть готов отчитаться, — закончил Валерий Павлович.
Между тем воздушная экспедиция Шмидта — Водопьянова уже подготовилась к полету. На белоснежном поле Центрального аэродрома стояли четыре ярко-оранжевых четырехмоторных воздушных корабля и один двухмоторный. Этим мощным самолетам, набитым грузом и людьми, предстояло перелететь из Москвы на основную базу — остров Рудольфа архипелага Земля Франца-Иосифа, куда с помощью ледокола «Русанов» уже были доставлены необходимые для обеспечения экспедиции материалы, горючее и продовольствие.
С острова Рудольфа самолеты доставляют на Северный полюс четырех зимовщиков-исследователей, которые будут жить и работать на дрейфующих льдах.
Имена этих смелых людей — Папанин, Кренкель, Федоров и Ширшов — руководитель ледовой экспедиции, радист, метеоролог и гидролог соответственно.
23 марта 1937 года с Центрального аэродрома четыре четырехмоторных и один двухмоторный самолет конструкции А. Н. Туполева стартовали на север.
После посадки в Архангельске Водопьянов 30 марта ведет воздушные корабли на Нарьян-Мар.
Ранняя весна с исключительно скверной погодой тормозит движение экспедиции — лишь 19 апреля ее самолеты произвели посадку на остров Рудольфа — исходный рубеж для броска на полюс.
Только 3 мая воздушный дозорный экспедиции — экипаж летчика Головина — вылетел к полюсу на двухмоторной машине, преодолевая сложную погоду, вышел в район Северного полюса, произвел разведку погоды и с большим трудом вернулся на свою базу.
Это была первая и важная победа, позволившая руководителю экспедиции О. Ю. Шмидту, командиру воздушной эскадры М. В. Водопьянову и флагштурману экспедиции И. Т. Спирину принять решение — вылететь с Земли Франца-Иосифа на полюс.
Дома у Чкалова
21 мая 1937 года над Северным полюсом был водружен флаг нашей Родины. Четырехмоторные самолеты Водопьянова, Молокова, Алексеева, Мазурука высадили на льдину отважных исследователей — Папанина, Кренкеля, Федорова и Ширшова, выгрузили и все необходимое для их длительной работы на вершине планеты.
А 25 мая Чкалова, Леваневского и меня неожиданно вызвали в Кремль. В этот день правительство дало разрешение на полет в Америку через Северный полюс.
Дома мы не сразу сказали об этом. Но по тому, как деятельно мы начали подготовку, Ольга Эразмовна сразу же догадалась, что вопрос о перелете через Северный полюс решен. Войдя как-то вечером в кабинет Валерия Павловича, где наша тройка изучала карту Канадской Арктики, она сказала:
— Не таитесь. Слышали, что разрешили… Лучше идите и посидите со своими женами, а то ведь мы вас знаем, завтра как в воду канете.
— Разве от вас что-либо скроешь? А насчет завтрашнего дня все правильно: мы перелетаем в Щелково. У нас, милые мои, очень мало времени до вылета.
Все отправились в столовую, здесь увидели и мою Евгению Сергеевну, и Сашину жену.
— Ишь, какие тихонькие стали, — шутил Валерий над нашими супругами. — Такими бы и оставались всегда…
Женщины заулыбались сквозь слезы, а хозяин дома сказал:
— Вот почему вас не допускают к нам на аэродром — вместо того чтобы веселиться, вы навеваете тоску и уныние… К чертям собачьим этакие настроения! Лелик! Друзья! Давайте сегодня выпьем за наше успешное путешествие, а завтра — на компот.
На Щелковском аэродроме
Перегнав 1 июня «АНТ-25» с Центрального аэродрома на Щелковский, Чкалов, Беляков и я с утра до вечера находились то у машины, на которой продолжали работать бригады опытного завода ЦАГИ, то поднимались в воздух и совершали испытательные и тренировочные полеты, то готовили маршрутные карты и отбирали необходимое для дальнего перелета снаряжение оборудование и продовольствие.
Нас поместили в комнате 63 второго этажа одного из зданий при аэродроме. Через несколько дней она была завалена книгами, картами, справочниками и специальной литературой об Арктике.
Командир «АНТ-25» отлично понимал, что судьба перелета зависит не только от умения, храбрости и хладнокровия членов экипажа. Она во многом зависит от добросовестной и высокограмотной работы сотен людей, готовивших самолет в целом и его отдельные системы к полету.
Зная это высокое значение работы людей по подготовке машины, Валерий почти постоянно находился среди них в любое время суток. Как и в прошлом, 1936 году, за своевременную и тщательную подготовку всей материальной части самолета и проведение испытаний в воздухе отвечал ведущий инженер Стоман. Бортмеханик Бердник и его мотористы Караганов и Авданкин отвечали за подготовку самолета и моторного оборудования к испытательным полетам и перелету. Электромехаником «АНТ-25» был назначен Хоханов, а монтажником по приборам Ярошинский. Инженеры Минкнер и Радзевич следили за постройкой мотора на заводе, монтировали его на «АНТ-25» и проверяли на земле и в воздухе. За инженером Енгиборьяном было закреплено электронавигационное и кислородное оборудование. Ему помогали великолепные специалисты своего дела — инженеры Бенедиктов, Качкачьян и Брославский. За радиооборудование самолета отвечали Аршинов и Кербер. Инженеру Лебедеву было поручено оснастить «АНТ-25» средствами против обледенения самолета.
Как и прежде, особо ответственную роль играли инженеры ЦАГИ Тайц и Ведров, рассчитывавшие и составлявшие для экипажа графики режимов полета.
Метеорологическое обеспечение было возложено все на того же Василия Ивановича Альтовского, начальника ГАМС[12] ВВС.
Всю многосложную работу специалистов возглавлял штаб перелета, которым руководил Василий Иванович Чекалов — начальник ОЭЛИД[13] ЦАГИ.
Валерий Павлович всех этих людей знал. Он любил поговорить с ними или посидеть рядом в самолете, любуясь их работой. Он не спал, когда Стоман, Бердник, Минкнер и Радзевич целыми ночами регулировали мотор по цвету пламени, вырывавшемуся из выхлопных патрубков двигателя, добиваясь получения оптимальных параметров его работы. Командир знал, как важно было отладить единственный мотор на самолете, чтобы быть уверенным, что он ни на секунду не прервет своей работы и будет вращать воздушный винт трое суток безотказно.
Чкалов внимательно проверял все новшества и усовершенствования, которые вносились по нашим замечаниям, сделанным после полета на Камчатку.
В моторе была повышена степень сжатия и применено горючее «экстра», специально созданное промышленностью для нашего полета. Это заметно увеличило мощность и экономичность двигателя и повысило безопасность старта перегруженной машины.
Предыдущий полет обнаружил некоторые дефекты в системе питания двигателя маслом. Хотя масло заливали с подогревом, оно в полете все же остывало и настолько загустевало, что его трудно было качать ручным насосом. Это устранили путем повышенной теплоизоляции масляных баков и улучшения всей системы питания — масляные баки напоминали теперь гигантские термосы. Установлена была и весьма совершенная система борьбы с обледенением лопастей винта.
Заметно улучшились рабочие условия в кабине, в которой нам предстояло провести 60–70 часов полета. Валерий Павлович понимал, что больших претензий в отношении комфорта кабины предъявить было нельзя. Нам предстояло взять с собой в путь столько обмундирования и снаряжения, что теснота была неизбежна, — приходилось учитывать буквально каждый сантиметр. Но Чкалов все же решительно настоял на том, чтобы нам устроили постель. Спать на масляном баке, находящемся позади сиденья летчика, — дело малопривлекательное.
Систему отопления кабины заново переконструировали. Прошлогодний способ обогрева кабины не выдержал экзамена в Арктике: рукам было холодно, свежие фрукты, которые мы захватили в дорогу, промерзли, в бачках с питьевой водой плавали льдинки. Чкалов очень горевал, что под Москвой на высотах 3–4 километров было сравнительно тепло и это не позволяло как следует испытать эффективность новой системы отопления кабины.
Старый радиокомпас ориентировал штурмана и пилота лишь при том непременном условии, что радиостанция, которую пеленговал самолет, лежала на нашей трассе. Сейчас «АНТ-25» вооружили радиокомпасом с поворотной кольцевой рамкой, находившейся сверху на фюзеляже. Он давал возможность экипажу определить местонахождение самолета на основании передачи двух любых радиостанций независимо от того, лежат они на нашем пути или нет. Важно лишь знать координаты этих станций. А мы добились, чтобы нам достали канадские и американские карты гражданских авиалиний с указанием местоположения, позывных и частотных характеристик большинства радиостанций, способных поддерживать с нами связь во время перелета. Все это позволяло экипажу Чкалова пользоваться новым радиокомпасом чрезвычайно широко.
Прошлогодний опыт говорил, что успех полета зависит не только от того, как сложатся метеорологические условия, но и в значительной мере от того, насколько бережно и разумно экипаж расходует бензин. В предстоящем перелете Чкалов и я, находясь на вахте летчика, получали возможность подбирать с помощью нового прибора — анализатора газа — оптимальную смесь эмульсий бензина и воздуха, не подвергая опасным термоперегрузкам элементы самолетного двигателя.
На радиостанции вместо одного установили два приемника, что обеспечивало весьма широкий диапазон связи.
В прошлом году, уходя из зон, угрожавших нам обледенением, мы забирались на большие высоты и быстро израсходовали запас кислорода в баллонах. Оказалось, что 4 литров кислорода, сжатого до 150 атмосфер, недостаточно для одного человека. В новый полет Чкалов брал кислорода вдвое больше. Кроме того, баллоны усовершенствовали, снабдив их автоматами, регулирующими порции кислорода в зависимости от разреженности воздуха, то есть от высоты полета. Это значительно облегчало работу членов экипажа.
Даже весла для резиновой аварийной лодки были сделаны новые — из дюраля, вместо деревянных, что уменьшало вес, за чем следили строжайшим образом все и особенно командир корабля Чкалов и ведущий инженер Стоман.
Пока Валерий отлаживал взлет, мы с Сашей Беляковым вспоминали курс радиотелеграфных передач и приема на слух. Наш радист-инструктор Ковалевский не делал нам никаких скидок.
5 июня Валерий Павлович поднялся с 2 тысячами килограммов шариковых подшипников, зашитых в небольшие мешки. Сбросив их на краю аэродрома, Чкалов произвел посадку «АНТ-25» с допустимым полетным весом.
Вечером экипаж обсуждал возможные сроки вылета. Исходя из того, что по заданию правительства мы должны первыми установить возможность перелета в США через полюс, было решено вылетать не позже конца июня, чтобы Громов успел учесть особенности нашего перелета, наши наблюдения и рекомендации по доработке отдельных элементов самолета, мотора и оборудования «АНТ-25». Этот срок представлялся реальным, так как очень многое экипаж Чкалова сделал в течение прошедшей зимы, задолго до разрешения правительства на полет. В частности, наш Александр Васильевич приобрел за это время специальность летчика, пройдя в летной школе ускоренный курс подготовки. Это позволяло нам надеяться, что в случае чего Саша Беляков мог стать на вахту летчика. Однако планировать его в вахтенных сменах пилотов мы не решились, так как понимали, что в этом полете ему будет еще потуже: чуть ли не половина пути проходит над Северным Ледовитым океаном…
Предвидя трудности, Беляков для облегчения работы по астрономическим вычислениям заказал институту имени Штернберга специальные таблицы, которые резко сократят время на математическую обработку наших измерений высот небесных тел.
— Значит, объявляем всем, что дней через десять-пятнадцать мы готовы к старту? — спрашивал командир, поглядывая то на штурмана, то на меня.
— Может серьезно скорректировать сроки вылета погода, — заметил Беляков. — Долгосрочный прогноз ничего путного не сулит.
— Милый мой, — возразил Чкалов, — разве можно серьезно считаться с прогнозом на такой колоссальный маршрут?
Чкалов знал, что Беляков отлично разбирается в метеорологической науке, и поэтому добивался от своего штурмана подробных соображений о прогнозе погоды на вторую половину июня.
— Как я понял Василия Ивановича Альтовского, — доложил штурман, — в конце июня предполагается вторжение в Центральную Европу очень теплых масс воздуха, с утренними температурами более 15–18 градусов.
— При такой температуре мы не сможем стартовать на «АНТ-25» с весом в одиннадцать с половиной тонн! — прервал я Белякова. Все замолчали, понимая, что вылетать нужно было самое позднее недели через две, а этого ох как мало, чтобы успеть закончить всю наземную и летную подготовку. С другой стороны, ожидать похолодания придется, может, две-три недели, что резко осложнит вылет экипажа Громова.
До поздней ночи прикидывали мы «за» и «против» и единогласно решили: подготовку к перелету завершить быстрее, чтобы дней через десять провести последний контрольный полет.
Беляков вспомнил, что никто из троих еще не удосужился выполнить взятые на себя обязательства: сделать свои сообщения о маршруте в Америку, ее торгово-политических отношениях с СССР и об Америке, как ее трактует Теодор Драйзер.
— Правильно, Саша. Мы опаздываем с этими обязательствами на полтора месяца. Давайте, если все готово, завтра послушаем Егора.
На этом мы завершили генеральное совещание и на следующий день сообщили о нашем решении Туполеву, Чекалову и Стоману.
Некоторым предложение экипажа Чкалова об ускорении темпов подготовки показалось авантюристичным. Как это так, 25 мая получили разрешение правительства на полет, а 5 июня всем говорят, что дней через десять-пятнадцать уже полетят в Америку. Конечно, — авантюра!
Чкалов терпеливо объяснял всем сомневавшимся, что подготовка к новому перелету фактически началась еще в августе прошлого года, когда экипаж «АНТ-25» прилетел с острова Удд в Москву, а если говорить точнее, то два года назад.
Однако руководители Комитета по перелету и его штаб согласились с предложениями экипажа Чкалова, и народный комиссар оборонной промышленности Рухимович, и его заместитель М. Каганович, и конструкторы Туполев и Сухой, и начальник штаба перелета Чекалов, и его помощники Антонов, Харецкий и Анищенков, каждый делал по своей линии все, чтобы мы смогли вылететь как можно раньше, во всяком случае, до вторжения теплых масс воздуха Азии в Подмосковье.
5 июня экипаж прошел медицинское освидетельствование. Врачи разных специальностей долго «мучили», как шутил Валерий Павлович, каждого из нас. Состояние здоровья было признано у всех подходящим для полета, какого еще никто не совершал.
На следующий день Александр Васильевич выехал в Москву. Он побывал в Главном управлении Северного морского пути, в Академии наук, в Астрономическом институте имени Штернберга и в институте «Атлас мира».
С обычной аккуратностью и методичностью Беляков заносил в свою тетрадь все, что могло пригодиться для полета. Он заказал список полярных радиостанций, расписание работы маяков на мысе Желания и на острове Рудольфа. Штурман записал сведения о работе новой радиостанции «UPOL» («УПОЛ») на дрейфующей льдине, откуда Эрнест Теодорович Кренкель держит связь с Москвой, полярными базами и с радиолюбителями всего мира.
В институте «Атлас мира» Саша раздобыл подробные карты западной части Канады и США. Он очень обрадовался, когда увидел карту магнитных склонений земного шара.
На Красной Пресне астрономы института имени Штернберга получили от штурмана заказ на разработку для полета таблицы астрономических предвычислений по Солнцу и Луне для географических пунктов, интересующих экипаж «АНТ-25». Александр Васильевич обещал им дать сигнал начинать изготовление таблиц за пять суток до перелета.
Белякова всюду знали и, не задавая лишних вопросов, его просьбы принимали как обязательные задания.
В полдень Александр Васильевич составил и отправил следующую радиограмму:
«Северный полюс. Майору Спирину[14]. Привет славному штурману полярной эскадры. Сообщите: первое — как работали компасы, также гиромагнитный на участке Рудольф — полюс; второе — на какое расстояние слышен радиомаяк Рудольфа и на какой приемник; третье — на какое расстояние имели надежные пеленги радиопеленгатора Рудольфа; четвертое — магнитное склонение на полюсе. Беляков».
А 7 июня пришел ответ.
«Москва, штурману Белякову. Первое: магнитные компасы работали до самого полюса. Требуют очень тщательного соблюдения режима полета. Работал вяло магнитный гирополукомпас. Второе: гироскопический магнитный работал хорошо до 87°. Дальше наблюдались значительные колебания. Третье: гироскопическим полукомпасом можно пользоваться надежно. Четвертое: радиомаяк ориентирует правильно. Пользовался приемником «Онега». В полете Рудольф — полюс часто подолгу не слышал, хотя шли правильно. Маяк работал нормально. Пятое: радиопеленгаторы Рудольфа и Мурманска не работали. Шестое: в пути Рудольф — полюс надежно пеленгуются с борта самолета Диксон и Мурманск. Седьмое: магнитное склонение в районе полюса минус 110. Восьмое: основным надежным видом ориентировки надо считать астрономию. Привет. Спирин».
Чкалов, прочитав телеграмму, сказал:
— Получается парадокс: с одной стороны, чтобы в безориентирной местности знать точку нахождения, нужно выдерживать правильно магнитный курс, а чтобы определить его величину, нужно точно знать, где ты сейчас летишь, и, сняв с карты величину магнитного склонения, ввести поправку в компасный курс… Значит, в районе полюса мы должны всегда выбираться из облаков, чтобы видеть небесные светила.
— Правильно! — подтвердил штурман. — А поэтому мы с Егором Филипповичем обязаны хорошо овладеть астронавигацией.
Когда Беляков ушел заниматься с радистом, Валерий сказал мне:
— До чего же мозговит наш чапаевец[15]… А как он, Егор, настойчив и организован. И минуты не теряет напрасно. Везде и всюду учится.
— И сам учит, — перебил я Чкалова.
— Да еще как учит, Егор!.. Сашка не гоняется за эффектами, не рекламирует себя, но о своем штурманском деле он так интересно рассказывает, что кажется, нет ничего привлекательнее кораблевождения, аэронавигации, ветрочетов, секстантов, гирокомпасов.
7 июня главный метеоролог Альтовский завершил увязку сложной сети метеостанций СССР, Канады и США, с этого дня несколько раз в сутки начали составлять обзорные сводки погоды и выпускать прогнозы на трое суток.
Наши подготовительные полеты проходили успешно.
Мы тщательно изучали Америку, сделали давно подготовленные доклады. Все они были чрезвычайно интересны и полезны.
Во время сообщения штурмана выяснилась одна очень важная деталь. Скажем, пролетели «полюс недоступности», вышли на территорию Канады, подошли к Скалистым горам, а тут, как назло, циклон с непременной облачностью высотой более 5–6 километров и вдобавок ко всему ночь. Как быть? В облачности может возникнуть обледенение, а избавиться от него почти невозможно, так как вверх «АНТ-25» выше 6 тысяч метров не залезет, а снижаться ниже 4–5 километров не позволят высокие хребты гор, вершины которых ночью и не заметишь. После длительного обсуждения Чкалов согласился с предложением разработать запасный вариант маршрута: с резким поворотом от меридиана полюс — Сан-Франциско в сторону Тихого океана с пересечением горного хребта перпендикулярно на траверзе города Кетчикан.
Что значит один килограмм
Вскоре был запланирован 10-часовой полет для проверки работы винтомоторной группы после заключительных регулировок двигателя. Кроме того, Белякову и мне предстояло потренироваться в пользовании новым радиокомпасом и показать свое умение вести передачу и прием на слух при работе с усовершенствованной самолетной радиостанцией. Валерий с инженерами Стоманом, Минкнером и Тайцем замеряли расходы горючего на разных режимах полета для уточнения графиков маршрута.
Дел у каждого было так много, что мы удивились, как быстро подошло время посадки. Все работало хорошо. У экипажа серьезных замечаний не было, хотя Евгений Карлович был чем-то недоволен и долго шумел после полета, давая указания механику и мотористу.
Вечером Чкалов просил Белякова и меня обсудить вопросы питания, снаряжения и одежды, учитывая, что множество фабрик и заводов прислали столько различных предметов — их не поднять даже тяжелому бомбардировщику.
Военврач 2-го ранга П. Калмыков предложил скорректированный Беляковым вариант текущего и аварийного питания.
В полете экипажу предлагались только свежие продукты. Сюда входили бутерброды с ветчиной (по 100 граммов на человека в день), сливочным маслом (по 50 граммов), говядиной (50 граммов), телятиной (50 граммов), зернистой икрой (30 граммов), швейцарским сыром (50 граммов). Кроме того, в суточный рацион во время полета предлагалось включить пирожки с капустой, шоколад (по 100 граммов), кекс (50 граммов), лимоны, апельсины, яблоки. В термосах — горячий чай с лимоном.
Полный суточный рацион трех членов экипажа составлял около 3 килограммов различных продуктов.
Аварийный запас продовольствия также достигал одного килограмма продуктов в сутки на каждого члена экипажа. Он состоял главным образом из разнообразных концентрированных продуктов при малом весе, большой портативности и чрезвычайно высокой калорийности.
Суточный запас аварийного продовольствия на каждого члена экипажа был упакован в пергаментную бумагу и фольгу. По девять таких комплектов укладывались в 10 резиновых мешках. Каждый мешок обеспечивал питание экипажу в течение трех дней, а все 10 мешков составляли месячный резерв.
Всего продовольствие весило 115 килограммов, из которых десятая часть предназначалась для трехсуточного полета.
Чкалов азартно спорил с врачом Калмыковым и заместителем начальника штаба перелета Антоновым.
— Куда, к черту, столько жратвы?! Если сбросить 100 килограммов продовольствия, мы зальем бензина, на котором пролетим в конце полета 300 километров пути! Триста! Ты понимаешь, Дмитрий Иванович? Триста! — доказывал он неумолимо стойкому и спокойному Антонову, который ласково поглядывал на нашего командира и ухмылялся в коротко подстриженные усики.
— Без такого минимума — всего лишь месячного запаса — вас, Валерий Павлович, никто не выпустит. И разговор на эту тему совершенно бесполезен. Мы и так под вашим напором сползли с 350 килограммов на эти несчастные 100.
— Ах, Дмитрий Иванович! Да как же ты не понимаешь, что садиться на вынужденную мы не собираемся, а в полете, как и в прошлом году, можем обойтись чаем да плиткой шоколада.
— И все же нужно согласиться с врачами. Это, конечно, минимум.
Валерий Павлович только развел руками и сердито сказал:
— Не ожидал от тебя, Дмитрий Иванович, такой пакости…
Наш милейший Антонов, продолжая улыбаться, заключил:
— Вот и хорошо, Валерий Павлович, будем считать — список продуктов согласован с экипажем.
— Ну вас к свиньям собачьим! Разбойники и насильники, — улыбаясь, буркнул Чкалов и, поглядывая на Белякова, добавил: — Это вас Саша все ублажает — ученый демократ…
После этой небольшой перепалки стали рассматривать экипировку экипажа. Для полета нам давали теплую и удобную одежду. Кожаные куртки и брюки на гагачьем пуху (коричневого цвета для Чкалова и черного для Белякова и меня). Они очень хорошо хранят тепло, водонепроницаемы и весят около 4,5 килограмма комплект. В качестве обуви доктор Калмыков советовал надеть двусторонние меховые унты, способные предохранить ноги от очень сильных морозов. На случай посадки рекомендовали взять облегченные охотничьи сапоги, меховые ушанки, меховые рукавицы с шерстяными перчатками. Кроме того, в самолет предполагалось положить толстые шерстяные свитеры и рейтузы, меховые малицы с капюшоном, шелковые и шерстяные носки.
Для предохранения от весьма опасных полярных лучей солнца доктор советовал специальные очки со светофильтрами более эффективными, чем были в прошлом году.
На случай посадки в необитаемом месте нам давалась шелковая пневматическая надувная палатка с двойными стенками и спальные меховые мешки. Для отопления палатки и приготовления горячей пищи создали специальный примус, не гаснущий на ветру. Затем шли резиновая надувная лодка, резиновые спасательные пояса, канадские лыжи, финские и перочинные ножи, револьверы, два охотничьих ружья и патроны к ним, топорик, лопата и альпеншток для расчистки льда, электрические фонари, бинокль, кастрюли и сковородки.
Это снаряжение и оборудование мы пересматривали уже трижды, и теперь даже Валерий Павлович не стал корить доктора и заместителя начальника штаба.
Доктор начал было рассказывать, что будет положено в самолетную аптечку, но Чкалов сразу прервал его:
— Это не наше дело. Мы с Сашей в медицине ничего не понимаем. Это пусть Егор решает.
— Нет, нет! — забеспокоился Калмыков. — Вам всем троим нужно знать твердо правила оказания первой помощи.
— А что же Егор будет делать? — шумел Валерий Павлович. — Что в компот подливают, так это он контролирует, а как скорую помощь оказать, то всем нужно уметь.
Доктор доложил, что в самолете будет две аптечки: обычная и аварийная. И тут же напомнил все основные правила оказания первой помощи.
В заключение разговор зашел о кислороде и парашютах.
Дмитрий Иванович Антонов предлагал еще добавить три баллона кислорода, но Валерий не на шутку рассвирепел:
— Да вы что задумали в штабе перелета? И так на каждого берем по 1200 литров кислорода! Это же вдвое больше прошлогоднего! Мало ли что нужно «на всякий случай».
— А вот парашюты, Валерий Павлович, мы на этот раз рекомендуем прицепные, — снова заговорил Калмыков. — Сами парашюты лежат у каждого на сиденье, а лямки надеты на каждом из вас. Это позволит вам легко передвигаться по самолету. А в случае чего прицепить парашют к лямкам можно за две-три секунды…
— Честно говоря, задумано и сделано отлично, — сказал Чкалов. — Но зачем все это нам — не пойму, хоть убей…
Калмыков растерянно смотрел то на меня, то на Белякова. Антонов улыбался, хорошо зная Чкалова.
— Валерий Павлович! — заметил заместитель начальника штаба перелета. — Все равно придется парашюты брать.
— Зачем? Скажи мне, пожалуйста, дорогуша, зачем? — обратился к Антонову Валерий.
— Ну хотя бы показать американцам, что у нас парашютная промышленность не хуже, чем в США.
— Значит, политика! Это другое дело, но тогда достаточно одного, — ухватился Чкалов. — А три брать безыдейно.
— Почему?
— А я тебе докажу. Вот слушай… Первые десять часов мы идем на небольшой высоте, и, пока соберешься прыгать, уже земля… Дальше ледяное Баренцево море. Ну, положим, прыгнешь и окунешься в него. Долго ты в нем будешь купаться? Думаю, окочуришься, пока тебя кто-либо найдет. Теперь пошли льды Полярного бассейна. Есть высота, есть время собраться и попрощаться с друзьями. И вот ты благополучно опускаешься на льдину. Что ты станешь делать один, без продовольствия и огня, без оружия? Пригодишься только для закуски белому медведю, если еще будешь тепленький да жирненький, как вот мы сейчас. А то и он не станет жрать дохлятину. Значит, нет никакого смысла прыгать в Ледовитом океане. Ну а коли ты прошел двое суток благополучно, то облегченный самолет, при облегченном режиме работы мотора гарантирует наивысшую надежность полета, и, следовательно, нечего нам думать о спасении на парашютах. Что же получается в итоге? Парашюты — дело очень хорошее и нужное, но не для данного случая.
Калмыков, выйдя из оцепенения, развел руками, покачал головой и, обращаясь к Антонову, с возмущением сказал;
— С этими людьми невозможно договориться: вопреки элементарной логике у них свои суждения и свои выводы.
Чкалов озорно улыбался глазами, оставаясь суровым на вид.
— Нужно радоваться, доктор, что мы пытаемся мыслить самостоятельно — в полете за нас думать будет некому.
Антонов незаметно вышел, но вскоре вернулся в нашу комнату, закурил и, улыбаясь, слушал продолжение разговора доктора с командиром «АНТ-25».
Минут через пять телефонист попросил Чкалова подойти к прямому проводу. Звонил заместитель наркома оборонной промышленности М. М. Каганович.
Чкалов возвратился тут же.
— С ябедниками я никаких разговоров вести не намерен! — громко кричал командир «АНТ-25».
Мы с Беляковым оставили свои дела и подошли к Чкалову, около которого молча стояли Калмыков и Антонов.
— Видали, — обратился к нам Валерий, — не успели доругаться, а уже всем известно в правительственной комиссии, что мы не желаем брать парашюты, лишнее продовольствие и ненужное снаряжение.
— Если уж говорить о килограммах, — сердито говорил доктор, — то ваши, Валерий Павлович, ваши личные пять килограммов соли не следует сыпать на мои раны.
Валерий громко засмеялся и больше не стал спорить с Калмыковым и Антоновым. Действительно, начитавшись рассказов арктических путешественников о трагедии во льдах и, в частности, о цинге, Чкалов приказал взять соли побольше.
Наш «АНТ-25» разбили…
На следующий день Стоман назначил очередной полет, и мы, проводив посетителей, улеглись спать.
Утром, позавтракав в столовой и оставив Белякова готовить маршрутные документы, мы с Чкаловым выехали на аэродром, где, как обычно, интенсивно шли полеты.
Наш самолет стоял в начале взлетной полосы, которая еще в 1934 году была построена специально для разбега «АНТ-25», когда на нем Громов готовился к рекордному полету на дальность по замкнутому маршруту.
Мы уже хорошо видели свою машину и вдруг заметили, что самолет «И-5», планируя на посадку, шел прямо к нашему краснокрылому кораблю.
Не успели мы ахнуть, как истребитель зацепился колесами шасси за правое крыло «АНТ-25» и, перевернувшись в воздухе через нос, упал вверх колесами на бетонную полосу.
Чкалов остановил автомобиль, и мы бросились к месту происшествия. Под вой аэродромной сирены мчались пожарные и санитарные автомашины. Мы подбежали к разбитому истребителю и стали помогать приподнять его немного, чтобы вытащить летчика из кабины, откуда текла струйка крови…
— Да быстрее вы, черти, — кричал Чкалов, — поднимайте как следует! Там же человек погибает…
Вскоре примчалась грузовая с мотористами и механиками, и искалеченный истребитель приподняли, из кабины вытащили раненого летчика. По иронии судьбы это оказался сам комдив Баженов, начальник Научно-испытательного института ВВС.
Тот самый комдив Баженов, при котором Чкалова — испытателя НИИ ВВС — по непонятным причинам передали на «перевоспитание» на курсы недисциплинированных, в так называемую «школу Алксниса».
Лишь когда уложили незадачливого истребителя на носилки и увезли в санитарную часть, Чкалов подошел к своему изуродованному самолету, в консоли правого крыла которого зияла огромная дыра.
Валерий забрался на верх поломанного крыла, где я подробно изучал размеры нашего несчастья.
— Ну что, Ягор? — медленно и спокойно спросил Валерий.
— Значит, слетали через полюс…
Чкалов лег на крыло со мной рядом и стал осматривать и ощупывать рваные края образовавшейся пробоины.
— Повезло ему, — вздохнув, сказал Валерий.
— Хорошенькое дело, повезло! — возразил я.
— Конечно, Ягор, повезло. Ведь он перевернулся на спину и шлепнулся с такой силой.
— Центроплан спас… — заметил я.
— А вот Сашку Анисимова не спас… а его спас…
В это время примчались Стоман, Бердник, Караганов и Авданкин.
В результате предварительного осмотра инженер, механик и мотористы заявили, что авария серьезная и самолет нужно немедленно разбирать и отправлять на завод.
Через три часа сюда прибыли руководители авиационной промышленности со всеми специалистами. Они убедили нас, что через неделю мы сможем самолет опробовать в воздухе.
Но энтузиазм туполевцев мало изменил мрачное настроение Валерия Павловича, которое теперь овладело им с небывалой силой. Он плохо верил, что последствия столь серьезной аварии можно ликвидировать за неделю, а затянись ремонт на более длительное время, может наступить погода с высокими утренними температурами, при которых взлет на «АНТ-25» невозможен. Сколько тогда придется ждать благоприятного утра, неизвестно.
Метеорологи ВВС Красной Армии и Центрального института погоды с 5 июня создали группу наиболее опытных синоптиков. Особую помощь для составления прогнозов оказывали сводки погоды, поступавшие регулярно с дрейфующей станции «Северный полюс».
С 7 июня начали приходить ежечасно сведения от нескольких десятков метеорологических станций по пути перелета, как советских, так и американских (в Сиэтле, Сан-Франциско, Вашингтоне).
13 июня все метеорологические «боги» во главе с генеральным синоптиком перелета Альтовским пришли к выводу, что наиболее благоприятным временем вылета надо считать 18–24 июня.
Когда сообщили Чкалову заключение синоптиков, он стал еще более мрачным и до предела резким. Отделавшегося легким ранением виновника происшествия Баженова Чкалов ругал не стесняясь.
Все готово к перелету
Наконец ремонт самолета закончен. Чкалов воспрянул духом и заторопил всех с подготовкой к вылету.
На радостях мы съездили к своим семьям и объявили им, что скоро отправимся в далекий путь.
16 июня, то есть через двадцать дней после того, как правительство дало разрешение на перелет, Чкалов совершил наш последний контрольно-тренировочный полет. Командир был очень доволен — все работало отлично, а его экипаж полностью завершил подготовку.
Мы объявили Стоману и Берднику, что больше никаких испытаний и тренировок в полете нам не нужно, самолет можно окончательно готовить к рейсу в Америку.
Остаток дня 16 июня был как никогда напряженным. Самолет закатили в ангар, и сразу же его облепили десятки специалистов, стараясь проверить, насколько хорошо работало поставленное ими оборудование, снаряжение, приборы. За их действиями строго следили Стоман и Бердник, не позволяя никому самостоятельно, без их ведома производить какие бы то ни было дополнительные работы.
Экипаж «АНТ-25» также не спал до рассвета, еще раз производя отбор снаряжения и продовольствия.
Спать легли около 4 часов утра, а в 9 уже все были на ногах, так как условились, что в 10 выедем в Москву, в штаб перелета.
Никто не думал, что Чкалов со своим экипажем так быстро закончит подготовку.
Но, видимо, пресса получала сведения о состоянии подготовки экипажа Чкалова помимо нас, скорее всего через работников штаба перелета, в чем мы и убедились, когда прибыли в Москву и заявились к Василию Ивановичу Чекалову — начальнику штаба перелета, в приемной которого шумело множество корреспондентов. Увидев Валерия Павловича, они окружили его плотным многорядным кольцом. Всех интересовало: когда вылетаем?
— Ну что вы, братцы! Побойтесь бога — ведь прошло каких-то двадцать дней, а вы о вылете. Разве мы похожи на авантюристов? Вы понимать должны: не три человека летят — Ягор, Саша да Чкалов — летит вся Советская страна и держит экзамен на глазах всего мира.
Кто-то из атаковавших нас корреспондентов кричал:
— Великолепно! Замечательно! Ну а все же когда старт?
Все записывали слова Валерия, а он уже неторопливо продолжал:
— Я же вам объясняю: так вот, с бухты-барахты лететь не имеем права. Мы ведь понесем на крыльях «АНТ-25» честь Родины! А значит, как мы можем делать перелет на авось? Это только авантюристы могут поступать подло, не считаясь с последствиями.
А репортеры между тем строчили, занося в свои блокноты мысли командира «АНТ-25». Чкалов понял, что нужно поступить с ними по-иному, и заявил:
— Баста! Большего не требуйте! Сейчас будем решать судьбу большого начала.
Армия корреспондентов прекратила шум и выпустила Валерия из окружения, изумленная сообщением командира «АНТ-25».
Василий Иванович Чекалов и его заместитель Дмитрий Иванович Антонов непрерывно говорили по телефонам, отдавая указания многочисленным представителям заводов, фабрик, научно-исследовательских институтов. Штаб перелета напоминал военный лагерь.
На совещание к метеорологам мы здорово опоздали, но Василий Иванович Альтовский держал свою дружину в готовности, ожидая приезда чкаловского экипажа.
Чкалов, Беляков и я вместе с руководством штаба перелета навалились на загадочные карты синоптиков. Валерий сразу же насторожился.
— Что-то много подозрительных линий! — мрачно басил он. — Это все фронтальные разделы?
— Да, да. К сожалению, погода неважная, — мягко докладывал главный метеоролог перелета, — много циклонов на маршруте и особенно в районе Арктики и Канады.
— А что же ты предлагаешь, Василий Иванович? — жестко и громко спросил Чкалов.
— Общая обстановка такова, что вылет в ближайшие три-пять дней, как мне кажется, разрешать нельзя, — выпалил метеоролог.
— С вами вечная история — «в общем неблагоприятная», — взорвался Чкалов. — А когда будет лучше?
— На 18, 19 и 20 июня ничего гарантировать не можем, — стоял на своем Альтовский.
Между тем Беляков перебирал синоптические карты и о чем-то шептался с представителем долгосрочных прогнозов Дулетовой.
Наконец спокойный, уравновешенный и рассудительный штурман встал и, подойдя к Чкалову и Альтовскому, сказал:
— До Архангельска, а точнее, до Кольского полуострова погода к 18–19 июня будет способствовать полету на малой высоте с большой нагрузкой.
Трудным районом казался участок от Земли Франца-Иосифа к Северному полюсу. Но метеорологи сами затруднялись точно определить скорость и направление барических систем.
Очень опасным считал Альтовский путь над Скалистыми и Прибрежными горами, где могли встретиться мощные грозовые фронты.
Но, рассматривая детали этого «темного дела», как называл Чкалов долгосрочные прогнозы, мы на ходу мысленно смягчали тяжелую обстановку, и погода на глазах творцов синоптических карт стала заметно «улучшаться». Метеорологи посмеялись и все же согласились, что хотя погодка и неважная, но лучшей в ближайшее время не будет.
Мы ушли втроем в соседнюю комнату посоветоваться.
— Ну, как будем решать, Егор? — спросил Чкалов.
— Что нас ожидает через трое суток, предсказать трудно, но ясно одно: вскоре начнется вторжение теплых масс, и тогда мы застрянем на аэродроме. Важно иметь приличную погоду первые 10 часов, а там будет видно, — ответил я.
— Значит, ты настаиваешь на вылете?
— На вылете послезавтра, не позже.
— А ты, Саша?
— Конечно, погода дрянная, чего тут ругать синоптиков, — рассуждал Саша, — но вылетать все же следует 18 или 19 июня.
— Значит, решили единогласно: вылетаем послезавтра!
Валерий Павлович объявил всем решение экипажа: вылетать 18 июня.
Никому еще не верилось, что при таком заключении метеорологов можно решиться на полет. Не верили и волновались. Но постепенно и метеоспециалисты, и штаб перелета согласились с экипажем. На лицах появились торжественные улыбки. Чкалов уже шутил и подначивал синоптиков, благодарил их, обнимал на прощание и говорил:
— Погода зависит от состояния психики потребителя, дорогие метеорологи. Это учитывайте обязательно. Взгляды на погоду как на красоту — одному нравится, а другого с души воротит…
От метеорологов Чекалов повез нас в главное управление, чтобы, решить вопрос о вылете.
Поскольку беседа здесь затянулась, я попросил разрешения уехать вместе с Беляковым в Щелково, чтобы довести до конца отбор карт Канады, Аляски и северной части США и вместе с конструктором Сергеевым конкретизировать точностные поправки часового механизма солнечного указателя курса. Кроме того, нам следовало принять от представителей института имени Штернберга таблицы предвычислений для ускорения расчета положения сомнеровых линий[16] Солнца и Луны на период с 18 по 25 июня.
Пока мы с Беляковым бешеными темпами завершали окончательный подбор летной документации, наш командир вел бой за право вылететь завтра. Рухимович, Туполев, Алкснис с пристрастием допытывали Альтовского, который все еще колебался. Только азартная, убедительная речь Чкалова склонила чашу весов в нашу пользу, и Рухимович решился позвонить Сталину.
Иосиф Виссарионович, выслушав наркома, спросил, как относится к вылету экипаж самолета и его командир. Рухимович передал трубку правительственного телефона Чкалову, и тот выложил все откровенно и предельно ясно. Но, видимо, Сталин почувствовал, что летчики спешат, и решил лично поговорить со специалистами метеорологии.
Валерий, Павлович осторожно положил трубку теле фона на место и удивленно смотрел на членов правительственной комиссии.
— Сказал, горячиться в таком деле нельзя, — медленно говорил Валерий Павлович. — Обещал дать ответ попозже.
Большую роль сыграли ученые-метеорологи, убедившие Сталина разрешить Чкалову вылет завтра или в крайнем случае послезавтра.
В 18 часов раздался долгожданный звонок — Сталин согласился с решением экипажа.
А тем временем в нашу комнату непрерывно прибегают запыхавшиеся инженеры, предлагая различного рода инструкции и наставления. Беляков их берет, благодарит за внимание, а потом мне говорит:
— Вот чудаки, думают, их инструкции в полете сойдут за легкую, веселящую литературу.
Наконец все собрано. Что нужно — это маленькая стопка ценных бумаг. А что лишнее — огромная куча переработанной и использованной информации. К маленькой стопке мы присоединили книгу американского полярника ученого Стифансона «Гостеприимная Арктика».
В это время радостный Чкалов ввалился в комнату и, увидев, что экипаж его еще не спит, стал нещадно ругаться.
Но, заметив, что на нас это мало подействовало, Валерий Павлович рассказал, как получили разрешение на вылет.
Мы проспали полных четыре часа. А доктор караулил наш покой.
Я вскочил первым. Час ночи. Пора вставать. Кричу во все горло, и это действует на Валерия и Сашу.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.