11. Адмирал

We use cookies. Read the Privacy and Cookie Policy

11. Адмирал

Согласно историческим исследованиям, блестящая карьера Ричарда Уэлсли достигла своей высшей точки с назначением его в 1797 году генерал-губернатором Индии. Затем он был отозван оттуда в 1805 году, но к тому времени уже успел стать маркизом Уэлсли. Позже он был послом в Испании, Министром иностранных дел (1809–1812 гг.) и даже получил предложение принца-регента сформировать правительство, в чем, однако, не преуспел. Затем, с точки зрения занимаемых постов, его государственная карьера пошла на спад и предпоследним более или менее значительным его назначением стала должность вице-губернатора Ирландии в 1821–28. Вслед за кратковременным пребыванием на посту лорда-камергера (весьма скромная должность), он удалился от общественной жизни в 1835. Хотя, начиная с 1812 года, он не порывал своих связей с кабинетом министров, его уже несколько затмевал младший брат, ставший в 1814 году герцогом Веллингтоном. В качестве вице-короля Ирландии, Ричард обладал уже меньшим влиянием, чем двадцать лет назад в Индии, да и сам пост потерял свое былое значение после Акта о воссоединении. Тем не менее, он относился к своей работе очень серьезно и пытался решить проблемы, с которыми пришлось на этом посту столкнуться. Одной из них стал голод (в 1822 г.), а второй — антиправительственная агитация. Он мало виделся с Хорнблауэром до 1826 года, когда тот возвратился в Ирландию. В связи с этим, Хорнблауэры провели в Дублине больше времени, чем предполагали и Горацио, несомненно, имел возможность высказать свою точку зрения на решения ирландского вопроса. Когда же он выступал на ту же тему в палате лордов, многие полагали, что он выражает мнения самого вице-короля, что, возможно, было недалеко от истины. Более того, их точки зрения во многом совпадали — например, насчет необходимости смены членов магистратов, не соответствующих своей должности.

Более решающее значение имел вклад Хорнблауэра в развитие парового судоходства. Он был знаком с ранними экспериментами в этой сфере на реке Клайд и наблюдал дальнейшие попытки развития этой деятельности в морском треугольнике между Клайдом, Белфастом и Дублином. Именно в этих, сравнительно защищенных от капризов непогоды водах пароходы делали свои первые неуверенные попытки, постепенно продлевая свои маршруты в Ливерпуль, Холихед, Бристоль и, наконец, в Лондон. Пока были возможны лишь короткие рейсы и только в те пункты, где можно было взять запас угля на обратный путь. Среди наиболее предприимчивых пионеров пароходного дела была «Дублинско-лондонская пароходная компания», которая появилась в Дублине в 1826 году, уже на глазах Хорнблауэра. Ее директоры вскоре пригласили адмирала стать членом совета компании — по-видимому для того, чтобы придать веса и солидности всему предприятию. После некоторых размышлений и консультаций, как с Дублинским замком, так и с Советом Адмиралтейства, Хорнблауэр принял это предложение. Однако если директорам хотелось лишь воспользоваться его именем, то они крупно заблуждались. Хорнблауэр уже с первых шагов проявил искреннюю заинтересованность делами компании и вскоре сам стал экспертом в области парового судоходства.

В описываемый период корабли Компании ходили между Лондоном, Плимутом, Фальмутом, Дублином и Белфастом. Гордостью ее флота стал спущенный на воду в 1829 году «Уильям Фосетт», водоизмещением в 206 тонн, приводимый в действие паровой машиной в шестьдесят лошадиных сил.

Он был оснащен как марсельная шхуна, с гафельным топселем на грот- и прямыми марселем и брамселем на фок-мачте. Между двумя мачтами возвышалась высокая дымовая труба, а по обоим бортам располагались гребные колеса. Судно, построенное на верфи Калеба Смита и снабженное паровой машиной компанией «Фоссетт и Принстон» из Ливерпуля, первоначально работало в качестве парома в Мерси. Купленное дублинской компанией, оно было зафрахтовано Уиллкоксом и Андерсоном, чьи суда обслуживали линии в Испанию и Португалию. В связи с этим Хорнблауэру пришлось стать членом совета директоров еще и компании «Уиллкокс и Андерсон», которая получила контракт на доставку почты в Опорто и Лиссабон. В 1837 фирма сменила свое название на «Компанию Иберийского полуострова», а с 1840 года она стала именоваться «Иберийской и Восточной пароходной компанией», причем Хорнблауэр по-прежнему оставался членом ее совета директоров. Этот пост стал наиболее важным для него в последние годы жизни.

Пока же он более активно интересовался технической стороной вопроса и по-прежнему не упускал при этом из вида его влияние на экономическое развитие Ирландии. С технической точки зрения все упиралось в гребное колесо. Первые инженерные разработки базировались на принципе агрегатов для ветряных и водяных мельниц. Таким образом, судно, оснащенное гребными колесами, было ничем иным, как своеобразной водяной мельницей наоборот, с тем только, что колесо толкало воду, а не вода — колесо.

Гребное колесо, которое хорошо работало в условиях реки, оказалось неудобным уже в узких каналах (так как поднимаемые им волны разрушали берега) и могло лишь ограниченно применяться на судах, совершающих что-либо похожее на морские рейсы. Результатом установки на судах гребных колес стала необходимость оборудовать судно своеобразным мостиком, переброшенным поперек корпуса между их кожухами. Это следовало сделать, так как теперь вахтенный офицер ничего не мог разглядеть, стоя на своем обычном месте, возле рулевого. Таким образом, возникшая проблема была легко разрешена. Сложнее было с другим — трудностями, возникавшими из-за килевой и, в особенности, бортовой качки. С поставленными же парусами и ветром в бакштаг, одно колесо погружалось глубже, в то время как другое почти полностью поднималось в воздух. Когда же корабль просто подвергался качке, практически при любой погоде колеса испытывали переменную нагрузку, что значительно усложняло работу машин. Другой принцип движения, основанный на использовании водяного пропеллера или бесконечного винта, был известен не менее, чем принцип гребного колеса, и представлял собой все ту же мельницу, только погруженную в воду. Эта идея, однако, встретила возражения, вызванные хотя бы уже тем, что для установки подводного винта требовалось проделать в корпусе судно отверстие ниже ватерлинии, что противоречило не только предшествующему судостроительному опыту, но и, казалось бы, здравому смыслу. Когда лорды адмиралтейства с сомнением посматривали на первые пароходы, они в чем-то были правы. В конце концов, огромные гребные колеса, вполне пригодные для маневрирования в бухте или даже в открытом море в мирное время, были чертовски уязвимы во время сражения.

По сравнению с другими военно-морскими офицерами, Горацио Хорнблауэр имел то преимущество, что происходил из семьи инженеров. Он был не из тех фанатиков паруса, которые смотрели на пароходы почти как на святотатство. Он признавал пароходы сперва в виде вспомогательных судов — буксиров, но все же шел дальше, видя перспективы их применения, правда, в большей степени для перевозки почты и пассажиров. А поскольку Хорнблауэр хорошо видел всю непригодность гребных колес для боевого корабля, то не мог не размышлять о том, что наверняка существуют и иные способы использования силы пара. Никто, конечно, и не подумает утверждать, что Хорнблауэр изобрел гребной винт, но, несомненно, он был одним из тех, кто сразу увидели в нем решение основной проблемы судостроения того времени. Во втором томе «Бумаг Хорнблауэра» (Сборник материалов Военно-морского общества за 1948 год под редакцией Натаниэля Паркера) часто встречаются упоминания на эксперименты и дискуссии по этому вопросу, а также несколько диаграмм с расчетами, которые адмирал выполнил собственноручно. Многие из них на удивление опередили свое время. Еще раньше (см. стр.9) Хорнблауэр был убежден, что корабельная артиллерия может стрелять бомбами не хуже, чем ядрами. Он также не отрицал возможности использования ракетного оружия, несмотря на то, что видел слабую эффективность ракет Конгрива в битве при Алжире. Скорее, он был уверен, что они обладают большими потенциальными возможностями, и необходимо лишь повысить точность стрельбы — и будущее показало его правоту. В поколении Хорнблауэра было множество офицеров, начисто лишенных воображения, однако он явно не был одним из них. Еще одним преимуществом Хорнблауэра перед остальными флаг-офицерами было то, что он был еще относительно молод. Ему исполнилось только сорок девять лет, когда в 1825 году он стал вице-адмиралом, так что он вполне мог оценить преимущества паровой машины. Хорнблауэру повезло также, что он дожил до глубокой старости и достиг высшего военно-морского звания. Однако в 1825 году он был значительно младше стажем, чем офицеры, занимавшие высшие посты в Королевском флоте. Например, он был моложе сэра Эдварда Кодрингтона, который в 1827 году был назначен главнокомандующим Средиземноморским флотом. Сэр Эдвард родился в 1770 году, поступил на флот в 1783-м и к тому времени, как Хорнблауэр стал мичманом, был уже капитан-лейтенантом, контр-адмиралом — в 1814 г., когда Хорнблауэр был еще только капитаном, вице-адмиралом — в 1821-м, когда Хорнблауэр наконец-то получил свой адмиральский флаг.

Поскольку Кодрингтон был ветераном Трафальгарской битвы и к тому же одним из офицеров, участвовавших в сражении Славного Первого Июня — он и люди его поколения в 1827 году занимали на флоте высшие посты. Очередь поколения Хорнблауэра должна была прийти не раньше 1840-х — слишком далекая перспектива, так что многие его одногодки, потеряв терпение, поступали на службу во флот новых независимых государств, лишь недавно возникших на карте Южной Америки. Конечно, это было легче сделать офицерам знатного рода, чье общественное положение и без того было обеспечено, или же выходцам из низов, которым в этом смысле было нечего терять. Хорнблауэра терзали сомнения, которым он все же сумел противостоять, в результате чего к 1827 году он не имел командования на море, хотя бы и в Боливии, и вынужден был приложить все силы и использовать все свое влияние, чтобы обеспечить должность для своего молодого кузена.

В этом, к счастью, он преуспел, и Джонатан Хорнблауэр был назначен третьим лейтенантом на линейный корабль «Генуя» (74 пушки), под командованием капитана Батхерста. Это не означало особого продвижения по службе, но на Средиземном море было больше возможностей отличиться.

Греки как раз в очередной раз восстали против своих турецких владык. Добившись с 1820 года некоторых успехов, греки в конце концов столкнулись с объединенными силами флотов Турции и Египта. Восставшие понесли несколько поражений, и в 1827 году пали Афины. По ряду различных причин подобное усиление Турции представлялось невыгодным Британии, России и Франции. Эскадры, направленные в регион этими тремя державами, соединились в Эгейском море на основе союза, заключенного для «умиротворения Греции». Задачей Порты было развитие успеха после взятия Афин и восстановления турецкого контроля над Мореей, для чего оттоманский флот был сосредоточен у греческих берегов. Сэр Эдвард Кодрингтон поднял свой флаг в феврале 1827 года, и 25 сентября того же года ему удалось склонить Ибрагима-пашу к подписанию с греками договора о перемирии. В соответствии с условиями этого договора, оттоманскому флоту было разрешено войти в Наваринскую бухту. Однако турки в нарушение перемирия высадились на берег и пошли на штурм греческого города, население которого бросилось искать убежища в горах, где умирало от голода. Восемнадцатого октября три европейских адмирала решили вмешаться и с этой целью ввести свои корабли в Наваринскую бухту. 20 октября это было осуществлено, причем верховное командование над тремя эскадрами осуществлял сэр Эдвард Кодрингтон. Результатом этого стало Наваринская битва.

Мнения британцев о будущем Греции в ту пору были противоречивы. Ослабление Турции не было частью проводимой Британией политики, так как именно турки затрудняли России проникновение в Средиземное море. Однако симпатии многих англичан были на стороне греков — частично потому, что эти британцы получили классическое образование, а частично оттого, что греки также были христианами, которых притесняли приверженцы ислама. Таким образом, проводимая политика должна была быть направлена на освобождение греков, но — без усиления позиций России на Балканах. Ровесник Хорнблауэра, адмирал Кокрейн был (теоретически) главнокомандующим греческого флота, который состоял из нескольких вооруженных пароходов, практически первых в своем роде, но он никак не мог собрать для них моряков, которые желали бы сражаться.

Что же касается Кодрингтона, то ему было приказано перехватывать все грузы, которые могли бы быть использованы против греков, и при этом воздерживаться от нападения на турок. Эти противоречивые приказы были, без сомнения, уточнены еще и устными инструкциями, не зафиксированными в письменной форме. Легенды гласили, что принц-регент, герцог Кларенс, сказал адмиралу: «Отправляйся, мой дорогой Нэд, и разгроми этих чертовых турок!». Решением Кодрингтона, как прежде лорда Эксмута под Алжиром, было создать ситуацию, при которой сравнительно менее дисциплинированные турки первыми открыли бы огонь. Это вынудило бы союзников также стрелять для самообороны, что неминуемо приводило к генеральному сражению. Свобода Греции при этом становилась как бы случайным следствием инцидента, за который Британия принесла бы свои извинения.

Союзный флот, вошедший в Наваринскую бухту, состоял из трех эскадр. Первую, под флагом сэра Кодрингтона, возглавлял его флагманский корабль «Азия» (84 пушки), за которым следовали 74-пушечные «Генуя» и «Альбион». Эти три линейные корабля сопровождали четыре фрегата и четыре шлюпа. Вторую эскадру, под командованием французского контр-адмирала де Риньи, вел его флагманский корабль «Сирена» (60 пушек). За ним шли «Сципион», «Тридант» и «Бреслау» (все — 74-пушечные), сопровождаемые фрегатом и двумя шхунами. Третью эскадру, под командованием русского контр-адмирала графа фон Гейдена, возглавлял его флагманский 74-пушечный корабль «Азов», за которым следовали «Гангут», «Иезекииль» и «Александр Невский» (все — 74-пушечные), сопровождаемые четырьмя фрегатами. Объединенные силы составляли, таким образом, одиннадцать линейных кораблей и девять фрегатов, причем российская эскадра была самой мощной. Соединенные же силы турецкого и египетского флотов состояли из трех линейных кораблей, четырех двухдечных фрегатов, тринадцати обычных фрегатов, тридцати корветов, двадцати восьми бригов и сорока транспортов для десантных сил, что вместе с остальными малыми судами давало цифру в сто тридцать вымпелов.

Грозные своей общей численностью, турки, тем не менее, могли выставить лишь три линейных корабля против одиннадцати союзных, а ведь только эти корабли принимались во внимание в генеральной битве. Туркам нельзя было отказать в храбрости, однако им не доставало хорошей подготовки и боевого опыта. Один из египетских кораблей выстрелил первым, французский дал ответный залп, и разгорелось общее сражение. Битва продолжалась четыре часа, и в результате турецкий флот был по большей части уничтожен.

Наваринскую битву можно было бы назвать лебединой песней уходящего старого парусного флота, однако для нас, с биографической точки зрения, гораздо более важно, что лейтенант Джонатан Хорнблауэр представлял в ней своего отсутствующего старшего кузена — адмирала, и письмо молодого офицера, написанное сразу после битвы, дает хорошее представление о роли, которую он в ней сыграл.

Линейный корабль Его Величества «Генуя»

порт Наварин

21 октября 1827

Мой уважаемый Лорд!

Вчера произошло генеральное сражение между соединенной эскадрой и оттоманским флотом, и полагаю, Вам будет приятно услышать, что за четыре часа непрерывного пребывания под огнем я был только слегка оглушен и получил всего лишь царапину. Наш адмирал возглавлял эскадру на «Азии», а вплотную за ним шли «Генуя» и «Альбион». Я командовал батареей верхней палубы и не могу в достаточной степени выразить свое восхищение хладнокровием и мужеством матросов, которые стреляли быстро и четко, как на учениях, не обращая внимания на ответный огонь. Считается, что во время битвы очень важна точность, с которой наводятся пушки, но тут, после первых же залпов, пороховой дым повис сплошной пеленой, так что мы уже абсолютно не видели противника. Я попробовал на некоторое время прекратить огонь, рассчитывая, что дым немного рассеется, однако ветра почти не было, и мы продолжили стрелять в прежнем направлении. Местонахождение кораблей противника можно было установить только по верхушкам их мачт, которые еще наблюдались с верхушек наших. Мы встали на якорь и использовали шпринг, заведенный на якорный канат, поворачиваясь в сторону новых целей, когда прежние уже были приведены к молчанию. Когда раньше мы сражались против французов, можно было судить о намерениях противника сдаться, когда он спускал свой флаг. Турки же не делали этого, очевидно, потому, что берег был совсем близко. Они очень храбро сражались, пока это было возможно, а затем просто поджигали свои корабли и сами спасались на шлюпках, лишая нас призовых денег. Рапорт адмирала не содержит ни слова о захваченных кораблях — таких просто не было, но перечисляет корабли противника, которые были уничтожены, повреждены или выбросились на берег. Потери турок должны составлять несколько тысяч человек, а их флот больше просто не существует.

Что действительно тяжело — так это рассказывать о наших потерях, в числе которых и наш капитан Батхерст — ведь другого такого офицера трудно найти. Погибло еще несколько моих товарищей по кают-компании, а общее число убитых составляет двадцать шесть человек, при тридцати трех раненых. Что уберегло нас от более тяжелых потерь, так это то, что лишь немногие турецкие ядра попали в корпус: в основном среди убитых и раненных те, кто находился на открытой палубе шканцев и бака; они получили раны от осколков и обломков разбитого рангоута.

Мне повезло избежать ранения, а еще большим везением считаю то, что мне удалось участвовать в настоящей битве. Столько времени уже прошло после войны с Наполеоном, что на флоте уже много офицеров ни разу не бывавших под огнем, а некоторые из них уже даже командуют кораблями. Правда, все старшие стажем капитаны и кое-кто из лейтенантов уже понюхали пороху, правда, не в таких битвах, и они пользуются большим уважением среди молодежи, впервые вступившей на палубу после 1815 года. Некоторые же другие молодые офицеры имеют гораздо меньше боевого опыта, чем их подчиненные с нижней палубы, поскольку лишь немногим из них удалось побывать хотя бы в Бирме. Но и там они почти ничего не делали, за исключением поедания карри, шлепая на себе москитов. Мне же повезло, так как я несколько раз находился под огнем во время прошедшей войны с французами, затем под Алжиром и теперь — в битве, которую я пытаюсь описать. Теперь, даже если за этим последуют хоть двадцать лет мира, я буду считаться ветераном и, надеюсь, заслужу продвижения по службе. Я уже сейчас не намного моложе нашего первого лейтенанта, который наверняка станет капитан-лейтенантом, и не более чем на пять лет отстаю по возрасту от капитан-лейтенанта, который уже сейчас станет капитаном.

Уверен, что следующая битва, где бы она ни случилась, будет разыгрываться уже не под одними лишь парусами. Все идет к тому, и я сам слышал, что адмирал Кокрейн планирует оснастить греческий флот несколькими пароходами, вооруженными 68-фунтовыми орудиями. По его словам, этого вполне достаточно, чтобы разгромить весь турецкий флот. А наш старый друг лорд Эксмут добавил, что подобная сила смогла бы уничтожить и любой другой флот, с нашим собственным включительно. Одно подобное судно уже появилось в здешних водах. Это — пароход «Картерия», который уже использовал свои 68-фунтовки с калеными ядрами и свои 45-фунтовые мортиры против турецких кораблей в Коринфском заливе. Однако Кокрейну немного удалось достичь, так как его греческие матросы трусливы, недисциплинированны и плохо обучены, но факт остается фактом — если подобный пароход укомплектовать соответствующей командой, он сможет уничтожить любой из наших линейных кораблей. В условиях полного штиля, например, «Картерия», обладая в три раза более мощными орудиями, могла бы принудить к молчанию с выгодной ей дистанции даже «Азию» — наш 80-пушечный флагманский корабль, а потом подойти поближе и добить его огнем своих мортир. Помню, мне рассказывали, что вы в свое время предпринимали попытку сделать нечто подобное и при этом имели успех (см. Стр.91). Все это все чаще заставляет меня задумываться о том, что греческий военно-морской флот, как бы ни абсурдно это звучало, в некотором смысле превосходит наш. Полагаю, Вы будете иметь возможность довести этот факт до их лордовских светлостей. Конечно, очень жаль, что одного имени Кокрейна достаточно для того, чтобы они высказались против любой, даже самой интересной идеи, с которой он хоть отдаленно чем-нибудь связан.

Сейчас мы следуем на Мальту, (прибытие — 25 октября), где сможем выгрузить наших раненых, поправить поврежденный такелаж, а я, к тому же, не отказался бы прогуляться на берег, если представится такая возможность. Пока же, думаю, Вам будет приятно узнать, что британские моряки сегодняшних дней столь же мужественны, как и их собратья, что сражались против Наполеона, и ничем не уступят тем, кто участвовал в последней войне под Вашим командованием.

Остаюсь, как всегда, искренне Вашим —

Джонатаном Хорнблауэром.

Кажется невероятным тот факт, что молодой Хорнблауэр еще в 1827 году предвидел, что паровой военный корабль сможет одержать верх над любым своим парусным противником. У «Картерии» были все возможности совершить настоящую революцию в военно-морском деле: механическая энергия, пушки тяжелого калибра, далеко превосходящие 32-фунтовки — самые большие орудия, устанавливаемые в то время на линейных кораблях, а также возможность стрелять не только ядрами, но и разрывными бомбами. Лорд Хорнблауэр видел логику в таком развитии вещей, и есть основания полагать, что он обсуждал эти вопросы с лордом Эксмутом. Слабым местом «Картерии», как было ясно им обоим, являлись весьма уязвимые гребные колеса и сама паровая машина. Всего лишь одного удачного попадания было бы достаточно, чтобы «Картерия» начала кружиться на месте — если, конечно, еще более удачный выстрел противника не привел бы к взрыву ее паровой машины. Для обоих адмиралов было очевидно, что успех применения пароходов в военных целях полностью зависел от возможности использовать энергию пара каким-либо другим образом. Никто уже не отрицал полезность мореходных буксиров для ведения военных действий — настолько она была очевидна — но для создания совершенного боевого корабля нужно было сделать еще один шаг. Основным пунктом их размышлений был факт, о котором как раз и писал молодой Хорнблауэр — о том, что дубовая обшивка бортов кораблей, подобных «Генуе», была лучшей защитой для ее экипажа, а значит, средства движения должны быть, как минимум, столь же хорошо защищены, чтобы не пострадать при бое на коротких дистанциях. Однако установить эту проблему было гораздо легче, чем решить.

Молодой Хорнблауэр оставался на Средиземном море и в 1828 году и мог развивать свои идеи, основанные на приобретенном опыте, лишь посредством писем. Эти письма он адресовал не только лорду Хорнблауэру, но и, конечно же, своему отцу. Джереми Хорнблауэр все еще работал инженером и, несомненно, обсуждал эти вопросы в своем ближайшем окружении в Бирмингэме. Среди его коллег было немало специалистов, которые хорошо разбирались в паровых машинах, но были гораздо менее знакомы с кораблестроением. С этой стороны ни одной перспективной идеи не поступило, зато сам Горацио, в очередной раз посетив Ирландию в 1828 году, на обратном пути задержался в Белфасте, где встретился с отставным морским капитаном по имени Джон Хоган. Именно Хоган был первым, кто объяснил ему принцип действия архимедова винта. Именно Хорнблауэр был первым, кто обратил внимание Хогана на то, что гребное колесо, вполне применимое на реке и в условиях мирного времени, не очень удобно для того, чтобы приводить в действие боевой корабль. Этот обмен мыслями оказался очень плодотворным, хоть и не привел к немедленному решению проблемы.

Более того, во время возвращения в Кент осенью того же года, мысли Хорнблауэра обратились в совсем ином направлении. Ему предложили в 1829 году занять пост губернатора Мальты (это предложения было сделано в то время, когда герцог Веллингтон был премьер-министром (1828–30 гг.)). Этот пост был тесно связан с делами флота с тех самых пор, как остров был отбит у французов. Хорнблауэр уже хорошо знал Мальту и был известен на острове, так что он согласился на новое назначение без колебаний и 12 марта 1829 года вместе с Барбарой прибыл в Ла-Валетту. В то же время он должен был отдавать себе отчет в том, что ему вряд ли когда-либо предложат командование на море. Он также подал в отставку с поста члена совета директоров «Восточной и иберийской» компании (в 1836 году он вновь был восстановлен в этой должности).

Прибытие Хорнблауэра в Ла-Валетту пришлось на период, проходивший под знаком битвы при Наварине. Британское правительство, верное своей двойственной политике, своим постановлением от 4 июня 1828 года отозвало сэра Эдварда Кодрингтона с поста главнокомандующего. Лорд Абердин объяснял это тем, что адмирал превысил предоставленные ему полномочия. В своем ответном письме, написанным на борту «Азии», неподалеку от острова Корфу и датированном 22-м июня, сэр Эдвард приветствует назначение другого офицера, «способного лучше понять язык» инструкций, которые могут быть ему направлены («Мемуары адмирала сэра Эдварда Кодрингтона». Под редакцией леди Бушье, Второе издание. Лондон, 1875 г.).

Со все нарастающей иронией он выражает надежду, что его преемник «будет лучше информирован Вашими Светлостями перед тем, как покинет Англию, чем это было суждено мне». Фактически же целью проводимой политики как раз и было — сперва уничтожить турецкий флот, а затем принести за это свои извинения. Извинения приняли форму отзыва адмирала, командующего флотом, который таким образом был принесен в жертву в тот самый момент, когда он принудил турков эвакуировать свои войска из Мореи. Его преемник, сэр Пултни Малькольм, поднял свой флаг 21 августа, чем освободил сэра Эдварда от его обязанностей. Вернувшись в Англию, отставной адмирал как-то встретился на улице с одним сельским джентльменом, который ничем, кроме сельского хозяйства и спорта никогда не интересовался. «Привет, Кодрингтон! — обратился к адмиралу этот чудак, — что-то я тебя долго не видел. Удалось ли тебе хорошенько поохотиться в последнее время?» Кодрингтон ответил, что ему это удалось, после чего пошел своей дорогой, проклиная неблагодарность своих соотечественников.

Несомненно, что в числе претендентов на пост Кодрингтона рассматривалась и кандидатура Хорнблауэра, а губернаторство Мальты в конце концов досталось ему в качестве утешительного приза. Можно также не сомневаться, что командование Средиземноморским флотом, если бы оно было предложено Хорнблауэру, принесло бы ему больше беспокойства, нежели почестей. Это правда, что Кодрингтон позднее на короткий срок был назначен командующим флотом Канала, но факт остается фактом — его предыдущее отстранение от должности явно имело политические мотивы и практически перечеркнуло всю его предыдущую успешную карьеру. Другие адмиралы, и среди них Хорнблауэр, вполне могли решить, что половинное жалованье предпочтительнее подобного отношения. Хорнблауэру еще повезло, что он получил береговую должность, по крайней мере, соответствующую его рангу. Утешением ему также служило то, что ему удалось устроить своего молодого кузена в качестве адъютанта губернатора по морским делам. Все было согласовано, и Джонатан уже ожидал его на набережной Ла-Валетты, когда пушки возвестили о прибытии нового губернатора.

В наше время лишь немногие губернаторы исполняют какие-либо дела, помимо церемониальных функций. Губернаторство на Мальте в 1829–31 было более трудоемким делом, чем в более поздние времена, поскольку и само Средиземное море было тогда сплошным источником беспокойства. В его восточной части развивалась ситуация, созданная сражением при Наварине. Турки отхлынули к Александрии, и греки наслаждались новым для них чувством свободы. На западе берберские государства (подобно грекам) снова почувствовали свои руки развязанными для пиратства, наслаждаясь этим заключительным периодом своей независимой истории накануне французского вторжения. Между Хорнблауэром и адмиралом Малькольмом не было настоящего взаимодействия — похоже, они даже не понравились друг другу с первого взгляда — однако предстояло многое сделать для безопасности острова и для защиты его жителей на море. Кроме того, Хорнблауэру очень понравился оказанный ему здесь прием, и он полюбил Мальту и мальтийцев. Барбара, в свою очередь, с достоинством и удовольствием играла роль жены губернатора, еще более прекрасная, чем когда-либо до этого и снова радостно окунувшаяся в светскую жизнь. И снова, лучшее свидетельство о событиях тех дней мы получаем из писем молодого Джонатана, который, судя по всему, был очень доволен своим новым назначением.

Дворец Великого Магистра

Ла-Валетта, Мальта.

17 марта 1829.

Мой дорогой сэр!

Надеюсь, Вы уже получили мое предыдущее письмо, в котором я сообщал, что наш кузен Горацио предложил мне службу в качестве адъютанта, на что я поспешил согласиться и распрощался с «Генуей». Я расстался с ней без сожаления, потому что в ходе последних кадровых назначений я вот-вот должен был быть назначен первым лейтенантом, но этот пост мне все-таки не достался. Поскольку офицер, назначенный вместо меня, раньше почти не видел активной службы на море, а моряк из него не лучший, чем из нашей тети Ребекки, я искренне рад своему переводу, тем более что знания и опыт, полученные на этом посту, помогут мне впоследствии рассчитывать на назначение флаг-лейтенантом, что также представляется неплохим вариантом продвижения по службе.

Я приехал на Мальту за несколько дней до прибытия Его Милости на «Нептуне» и смог встретить его тут же, на пристани, а заодно коротко рассказать ему на ухо, кто есть кто среди встречавших его официальных лиц. Запомнить все это было чрезвычайно трудно, но адъютант генерала помог мне в этом днем ранее. Лорд Хорнблауэр прекрасно выглядел и вел себя с большим достоинством, а в леди Барбару я просто мог бы влюбиться, если бы не был слишком занят своими новыми обязанностями! С первых дней моей службы на флоте я помнил, что наш кузен лишен музыкального слуха, поэтому я предупредил его, когда оркестр начал играть национальный гимн. При этом я сохранял всяческую осторожность, так как он не любит, чтобы его опекали подобным образом, и может специально сделать что-то не так, только для того, чтобы выказать свою досаду. Так или иначе, но в день его прибытия все прошло хорошо. Особенно трогательна была сцена встречи его с мальтийцами, которых он в свое время спас из рабства (Это было еще в 1806 г., см. стр. 117 и последующие). У кузена хорошие шансы стать здесь особо популярным, и я думаю, он сможет их реализовать, если ему удастся подавить пиратство в этой части Средиземного моря.

Что же касается самой Мальты, то я молю только, чтобы мои способности позволили описать все то, что здесь заслуживает описания!

Вообразите себе остров, в центре которого расположена самая прекрасная бухта в мире, с хорошими глубинами, ярко-голубой водой и несколькими удобными входами. Все скалы и окружающие возвышенности одеты в камень бастионов, вооруженных многими сотнями пушек: форт Святого Духа, форт Сан-Анжело и многие другие. За укреплениями расположен не один, а несколько городов. Валетта — первый среди них. Она увенчана цитаделью и соединена изящным арочным переходом с Флорианой — другим городком, центральная улица которого представляет собой прекраснейшее зрелище, которое я когда-либо видел. Что до Валетты, то это — город дворцов, на каждом из которых сохранился отпечаток эпохи мальтийских рыцарей. Тот же отпечаток лежит на всех укреплениях и зданиях — память о безжалостных и решительных людях, которые готовы были к достижению своей цели, несмотря на тяжелый труд, боль, время или необходимые к тому средства. Они всегда добивались того, чего хотели, и ничто не могло преградить им путь. Каждый из великих магистров оставил свой, особый след на фоне общей памяти о самом Ордене. Наш кузен лорд Хорнблауэр занял место великого магистра на столь долгий срок, как еще никто в этом веке, и думаю, лишь немногие офицеры соответствовали бы этому месту столь же хорошо, как он. Я так много написал про Мальту, что для самого себя мне уже не хватает ни времени, ни места. Про все это и других наших друзей и знакомых я обещаю рассказать в своем следующем письме, но хочу заверить Вас, что я просто счастлив на моей новой должности, и буду по-настоящему огорчен, когда в 1831 году срок моего пребывания на ней закончится.

С наилучшими пожеланиями всем нашим друзьям,

остаюсь Вашим любящим сыном, —

Дж. Хорнблауэр.

Для того, чтобы рассказать о всех многочисленных обязанностях и достижениях лорда Хорнблауэра во время его пребывания на посту губернатора Мальты, пришлось бы написать отдельную книгу. Единственной альтернативой этому представляется перечислить лишь некоторые, наиболее интересные из них, выбранные из общего числа по мере их важности.

Если уж приходится выбирать, то первым среди них будет дальнейшее изучения возможностей использования паровой машины для военного кораблестроения, поскольку к этому предмету мысли Хорнблауэра возвращались постоянно. При первой же возможности, когда ему удалось взять несколько дней для отдыха, он отправился осмотреть «Картерию», которая была брошена экипажем и стояла на отмели вблизи острова Волос. Найдя очень интересной конструкцию этого корабля, в особенности — способ установки ее тяжелых орудий, Хорнблауэр все же нашел пароход слишком уязвимым.

Несмотря на то, что его первое появление на поле боя могло иметь свой эффект внезапности, ни один противник из числа кораблей флотов цивилизованных держав не был бы захвачен врасплох во второй раз. Вернувшись на Мальту, Хорнблауэр распорядился начать эксперименты с Архимедовым винтом. Для этого использовалась небольшая шлюпка, которую плотники оснастили встроенным деревянным лотком, внутри которого вращалось нечто, напоминающее большой штопор. Большой проблемой стало передать энергию вращения этого винта и при этом не допустить проникновения воды внутрь корпуса лодки. Окончательным решением стало заключение этого своеобразного штопора в железную трубу, к которой его кронштейны были приварены. Конструкция приводилась в действие при помощи цепной передачи, переброшенной между двумя шестернями, одна из которых была жестко закреплена на заднем конце трубы, а вторую, установленную на корме лодки, можно было вращать вручную. На Мальте не было механических мастерских, так что этот, достаточно простой механизм пришлось заказывать у кузнеца, который изготовил его из железа по макету, сделанному из дерева и картона. Первые эксперименты показали, что шлюпка действительно может двигаться при помощи подобного движителя, хотя и со скоростью, не превышающей той, которую можно достичь, гребя парой весел. Следующая попытка заключалась в устройстве на лодке вертикальной шахты, внутри которой могла работать цепная передача, что избавляло от необходимости крутить шестеренку, стоя на корме. Третьей попыткой было реализация предыдущего варианта в большем масштабе — на базе небольшого каботажного судна, причем все механизмы были расположены под верхней палубой. Усилиями шести человек, которые работали на неком подобии лебедки, судно, переименованное в «Архимед», могло в штиль развивать скорость до трех узлов — конечно же, не более часа или двух, пока люди не уставали. Теперь оставалось лишь заменить рабочих паровой машиной, однако ни одной подходящей пока не было под руками. Тем не менее, мальтийцы уже могли наблюдать, что идея работает. Население острова все еще страдало от берберийских пиратов и людям казалось, что новое судно, которое волшебным образом движется будто бы само собой, может принести им окончательное избавление от этих морских разбойников. Таким образом, «Архимед» был вооружен 32-фунтовым орудием на носу, которое было хорошо замаскировано, и вышел в море как новый вид чудо-оружия.

Достиг ли «Архимед» боевых успехов? Мы слишком мало знаем об этом. Сложность была в том, что это судно никогда так и не было принято в состав Королевского флота, а значит — теоретически не существовало. Адмирал Хорнблауэр мудро помалкивал об этом опыте и все, что мы знаем о нем, почерпнуто из бумаг, оставшихся после Джонатана, который, вероятнее всего, и командовал «Архимедом» во время его первого выхода. Юный Ричард, в то время уже питомец колледжа Св. Троицы в Кембридже, летом 1830 года приехал на Мальту на каникулы. Он также выходил в море на «Архимеде», по крайне мере, один раз. Кроме того, времена корсаров уже практически закончились. 4 июля 1830 года французы захватили Алжир, и хотя Тунис формально оставался независимым, тунисские пираты вели себя не столь агрессивно. «Архимед» представлял интерес не столько своей эффективностью в качестве корабля-ловушки, сколько особенностями своего двигателя. Хорнблауэр и его коллеги фактически создали современный боевой корабль. Конечно же, не было необходимости использовать архимедов винт длиной с киль самого судна. Все, что требовалось, это его более короткая копия — в принципе, современный винт. За исключением этого, «Архимед» обладал по крайне мере, одной полезной чертой, которой так не хватало в последствии первым пароходам. Встраивая винт во вращающуюся трубу, Хорнблауэр обеспечил, что весь толкающий момент сил был направлен строго за корму. Опасения, что устройство винта, при котором колебания воды и качка судна приведут к бесполезной, на первой взгляд, потере энергии, казались на заре парового судостроения весьма актуальными. В этом Хорнблауэр еще раз опередил свое время.

Период пребывания Хорнблауэра на посту губернатора Мальты закончился в 1831 году и с него он сразу же перешел на новую должность, которой предстояло стать для него последней. Можно было бы предположить, что он поднимет свой флаг в Портсмуте или Плимуте, однако адмирал предпочел менее значительный пост главнокомандующего в Чатеме. Он сделал такой выбор, так как таким образом мог не слишком удаляться от своего дома в Кенте. Если Хорнблауэр находился на Чатемских верфях, то свой уик-энд он мог проводить в Боксли. Хорнблауэр получил командование в Чатеме в 1832 году и ушел в отставку с него (а заодно — и с действительной службы) в 1835. Это был период болезненных, хоть и запоздалых реформ в администрации военно-морского флота. Сэр Джеймс Грэхем был первым лордом Адмиралтейства, отвечавшим за ее проведение, а реорганизация дошла и до верфей. Хорнблауэр добросовестно исполнял получаемые приказы, однако не сохранилось свидетельств, что он проявлял слишком много личного интереса к большой работе, проводимой сэром Джеймсом.

Так же, к сожалению, относились к ней и другие великие реформаторы, такие, например, как сэр Джон Барроу, столь ярый приверженец технического прогресса, которому посвятил столько своих сил и мыслей сам Хорнблауэр. Таким образом, Горацио теперь мог посвятить больше времени заботе о своей семье. Первое, что он сделал, это забрал Ричарда из Кембриджа, где он попусту тратил время, и купил ему патент на офицерский чин в лейб-гвардии. Были некоторые сожаления по поводу выбора Ричардом именно сухопутной карьеры, но зато ни одна дверь в армии не могла быть закрыта перед племянником всесильного герцога Веллингтона. В результате, он продвигался в чинах с необычайной скоростью, что сопровождалось солидными затратами. Напоминая кое-чем своего отца — решительным выражением лица, ростом и цветом волос — Ричард, тем не менее, был лишен особых амбиций и не проявил исключительных способностей к математике и механике. Он проявил себя отважным человеком, расторопным и популярным офицером, но не обладал при этом качествами, которые бы оправдывали его продвижение по службе выше чина полковника. Ричард регулярно ездил на охоту, заимел порядочный карточный долг и, похоже, содержал метрессу в Майда-Вейл или Килбурне. Жениться же он, конечно же не мог, пока не получит звание капитана.

(Сингапур в 1851 г., с картины Дж. Тарнболла Томпсона).

Преемником Хорнблауэра по службе в уже обновленном флоте стал Джонатан, который к тому времени был назначен первым лейтенантом фрегата «Дартмур» (42 пушки), входившем в состав флота Канала. В его способностях никто не сомневался, но это был сравнительно скучный период в истории флота. Все внимание в ближайшие двадцать лет было сосредоточено в основном не на громких событиях, а на техническом усовершенствовании кораблей. Он не видел возможностей для более активной службы до самой пенсии, но все же оставался образцом морского офицера. Его родители умерли в 1834 году, и с этого времени, пребывая на берегу, он обычно останавливался в Боксли-хаус. Джонатан не женился до тех пор, пока в 1837 году его не произвели в капитан-лейтенанты, хотя о его помолвке с Гертрудой, старшей дочерью контр-адмирала Фитцморриса, было объявлено еще в 1834 году. В течение этого длительного предсвадебного периода он купил, отремонтировал и заново меблировал небольшой сельский дом в Эйлесфорде, неподалеку от Боксли. Этот дом носил название Эйлфорд-лодж и существует до сих пор: в нем размещена квартира и операционная практикующего врача. Во время своего пребывания на берегу, капитан-лейтенант был активным членом магистрата, заядлым спортсменом, а одно время даже директором Юго-восточной железнодорожной компании. Он и его жена Гертруда имели общим счетом семерых детей, причем пятеро из них выжили, а двое сыновей позднее поступили во флот. Одна же из трех дочерей вышла замуж за капитана Бартона из Королевского корпуса морской пехоты. Так что в этой семье военно-морские традиции оставались достаточно сильными до конца века.

Бывая в Чатеме, Хорнблауэр встречался и с Джоном Хоганом, который приезжал для этого из Белфаста, и они вместе погружались в проблемы водяного винта. К тому времени на верфи была построена новая модель судна с подобным движителем, на сей раз оснащенная паровой машиной. Конечно, они не были одиноки в своих исследованиях, и трудно было бы доказать, что какой-либо один человек в конце концов изобрел устройство, над которым работали столь многие. Согласно морской исторической науке, идея использовать винт в качестве судового движителя была реализована практически одновременно несколькими беспокойными умами, которые даже и не знали о существовании друг друга (См. «История торгового судоходства», У. С. Линдси, в четырех томах. Лондон, 1876, том IV, стр. 102–18.).

Мистер Роберт Вильсон в 1833 году продемонстрировал работу винта, который он изобрел еще в 1827. Почти в то же самое время подобную работу проделал и француз Фредерик Соваж, чей винт был усовершенствован в 1832 году. Швед Йон Эриксон сделал действующую модель в 1836, и тогда же свой винт предложил мистер Томас Петтит Смит. Таким образом, модель Хогана (образца 1835 года) была только одной из многих, и предназначалась Хорнблауэром для того, чтобы убедить лордов Адмиралтейства в том, что винтовой пароход является военным кораблем будущего. С 1819 года в состав военно-морского флота уже входил один паровой буксир, однако даже эксперимент, проведенный Хорнблауэром в Чатеме, в ходе которого лодка смогла развить скорость в десять узлов, был все же недостаточен, чтобы убедить их лордовские светлости. До тех пор, пока в 1843 году не был заложен «Ратлер», во флоте Его Величества не было винтовых кораблей.

К тому времени, когда 27 октября 1835 года Хорнблауэр, наконец, спустил свой флаг в Чатеме, передав свой пост вице-адмиралу сэру Генри Дигби, кавалеру Ордена Бани, он уже находился на действительной службе в течение сорока одного года. С тех пор, как он впервые ступил на палубу военного корабля в 1794 году, ему удалось дослужиться от мичмана до вице-адмирала. Однако Хорнблауэр был пока далек от мысли уйти на покой, и был вскоре вновь избран почетным членом Совета директоров «Пароходной компании Востока и Иберийского полуострова». Ему предстояло еще долгие годы принимать активное участие в деятельности предприятия, оставаясь на своем директорском посту вплоть до 1850 года.