Глава 15 «Болезнь» стреловидных самолетов

Глава 15

«Болезнь» стреловидных самолетов

При испытаниях СМ-2 произошел необычный случай. Это было 6 марта 1953 года, в тот самый день, когда объявили о смерти Сталина. После полетов я отпросился у Василия Гавриловича уехать домой, а он пошел на аэродром к своему СМ-2. Он должен был лететь на проверку устойчивости самолета.

Выехав на своей «Победе» из ворот, вдруг, не знаю почему, я решил позвонить из проходной в летную комнату. «Как В.Г. Сел?» — «Да, да, теперь уже все в порядке, сел». Ответ был странный, но важно, что сел. Я уехал.

Оказалось, что Василий Гаврилович в полете сорвался в штопор и с трудом вышел из него. По заданию он в горизонтальном полете на высоте 10 000 м взял на себя ручку, чтобы создать перегрузку 2,7. Нос самолета стал подниматься, однако Иванов сразу ощутил, что это происходит слишком энергично. Он отдал ручку от себя, но перегрузка продолжала увеличиваться. В.Г. отдал ручку до упора, однако самолет еще больше поднял нос и, превысив критический угол атаки, свалился в штопор. Летчик дважды давал рули на вывод — руль поворота против вращения и ручку полностью от себя, но вращение не прекращалось. ВГ передал по радио, что будет катапультироваться, но не прекращал попыток спасти машину. Высота была уже меньше 5000 м, плотность воздуха возросла, и самолет, наконец, вышел из штопора.

Причиной выхода на критический угол атаки и срыва в штопор явилась неустойчивость по перегрузке, или, что то же самое, по углу атаки (а летчики называют это «подхватом»). Испытания прекратили.

В этом, как я считаю, историческом полете проявилась важная особенность стреловидного крыла. Попытаюсь объяснить это явление популярно.

Стреловидные крылья применяются ради полета на околозвуковой и сверхзвуковой скорости, а на малых скоростях они ведут себя хуже, чем прямые. При полете на малой скорости для создания достаточной подъемной силы необходим больший угол атаки крыла, при этом нос машины более поднят по отношению к направлению полета, чем на самолете с прямым крылом. Поток воздуха, проходя по верхней поверхности стреловидного крыла, отклоняется от фюзеляжа в сторону консолей. Вблизи законцовок он обтекает уже не выпуклый профиль крыла, а идет почти вдоль него, и подъемная сила на этих участках уменьшается. Точка приложения результирующей подъемной силы крыла смещается вперед, оказываясь впереди центра тяжести — возникает кабрирующий момент[30], стремящийся поднять нос самолета на еще больший угол атаки. Другая причина неустойчивости — потеря эффективности стабилизатора из-за попадания в поток, сходящий с крыла (называемый «скос потока»).

Устойчивый самолет при создании перегрузки «сопротивляется» — возникает момент на уменьшение угла атаки. А при «подхвате» неустойчивого самолета кабрирование может быть настолько большим, что действия руля в обратную сторону не хватает. Это и произошло у Иванова. При заводских испытаниях на такие режимы не выходили и неустойчивость не выявили. Не выявили ее и при продувках модели в аэродинамической трубе или решили, что в полете таких углов атаки не будет.

Старший летчик-испытатель ОКБ Г. А. Седов перегнал самолет на заводскую летно-испытательную станцию и там выполнил такой же полет — все повторилось так же, как у Иванова. В течение четырех месяцев специалисты ОКБ с участием ЦАГИ проводили доработки самолета, изменяя положение и высоту гребней на крыле, предназначенных для предотвращения перетекания потока воздуха вдоль консолей. После каждого изменения Седов выполнял контрольный полет, и каждый раз самолет срывался в штопор. Наконец внесли еще одно изменение — горизонтальный стабилизатор, располагавшийся раньше на верхней части киля, переставили вниз, на фюзеляж, чтобы он не попадал в зону скоса потока за крылом (оставили также и по одному высокому крыльевому гребню на консолях крыла). После этого «подхваты» и срывы в штопор прекратились. Порок самолета СМ-2 был излечен.

Но, увы, он еще проявлялся на других самолетах. В конце 50-х годов произошли две катастрофы наших первых реактивных лайнеров Ту-104. Самолеты (с пассажирами) попали в неуправляемый режим и разбились. В третьем случае попал в штопор Ту-104 чехословацкой авиакомпании. Однако уже вблизи земли экипаж сумел выйти из него. По их рассказу, стало ясно: произошло то же самое, что несколько лет назад с МиГ-19. Никто тогда не подумал, что Ту-104 (как и его прототип, бомбардировщик Ту-16), имея аналогичную аэродинамическую схему, как МиГ-19, может встретиться с такой же бедой. А если и подумали, то решили, что пассажирский самолет, мол, не будет выходить на такие большие углы атаки, где проявляется неустойчивость.

Здесь к месту вспомнить так называемый «закон Мерфи»: «Если какая-нибудь неприятность может случиться, она случается». Жизнь, увы, много раз подтверждала его справедливость. В тех случаях, о которых идет речь, пассажирским Ту-104 встретилась на маршруте грозовая облачность с высокими «шапками», заходить в которую не разрешается, так как она опасна для целостности конструкции самолета из-за сильной болтанки. Пришлось обходить ее сверху на высоте, близкой к потолку машины. А чем больше высота, тем меньше плотность воздуха и тяга двигателей — приборная скорость уменьшается, а угол атаки увеличивается. Достаточно было случайного порыва воздуха или небольшого движения штурвала на себя, чтобы угол атаки еще увеличился и самолет попал в режим неустойчивости.

В отличие от самолета СМ-2 здесь еще играла роль деформация крыла при нагрузке в полете, уменьшавшая угол атаки концевых частей крыла, а значит, и их подъемную силу. В результате точка приложения суммарной подъемной силы перемещалась еще дальше вперед. На меньшей высоте самолет, вероятно, можно было вывести из штопора, что и сделали чехи. То, что летчикам наших самолетов это не удалось, подтверждает высказанное мною мнение — необходимо практически знакомить всех летчиков, в том числе и гражданских, со сваливанием в штопор и выводом из него, конечно, на каком-то пригодном для этой цели самолете. А эти летчики, очевидно, просто забыли, как выводить из штопора.

Для избавления самолетов Ту-104 от этой беды повысили жесткость конструкции и запретили выполнять рейсовые полеты на высотах более 12 000 м и на малой приборной скорости.

В 1956 году неприятная особенность самолетов со стреловидным крылом проявилась еще на одном типе — перехватчике Як-25, уже принятом на вооружение. Однажды при очередных дополнительных испытаниях летчик-испытатель П. Ф. Кабрелев, создав по заданию большую перегрузку при маневре, вдруг почувствовал «подхват». Несмотря на отданную от себя ручку, перегрузка увеличивалась и превысила допустимую по прочности. После посадки обнаружили деформацию крыла. Провели специальные испытания и подтвердили неустойчивость самолета по перегрузке. В разделе «Летная оценка» акта по испытаниям летчики написали, что, в связи с таким недостатком, самолет следует снять с вооружения. Однако командование Института в разделе акта «Заключение» рекомендовало только запретить на нем выполнение фигур пилотажа.

Эта история имела последствия для меня. Как-то в начале лета 1958 года моя жена и я были с отцом в Большом театре на балете. Когда вышли к машине после спектакля, отец отошел со мной в сторону, как бы прогуливаясь, и спросил: «Как у тебя дела на работе?» Я ответил, что все хорошо, коллеги и начальство ко мне относятся с симпатией и, кажется, ценят как летчика и инженера, поручают серьезные испытания, а полгода назад меня назначили заместителем начальника отдела по летной части. И вдруг отец говорит: «Придется тебе уйти с этой работы». Я был совершенно убит. Как рассказал отец, генеральный конструктор А. С. Яковлев в беседе с Н. С. Хрущевым сказал, что же это, мол, такое — один Микоян конструирует самолеты, а другой Микоян испытывает? (Он бы мог еще добавить, что третий летает на них в строевой части.) Мне были крайне обидны подозрения Яковлева в предвзятости — я всегда в отношении к различным фирмам был объективен, даже более придирчив к самолетам ОКБ А. И. Микояна. Обидно было и потому, что в военные годы и несколько раз потом мы с Александром Сергеевичем общались в неслужебной обстановке, и мне казалось, что он мне симпатизирует.

На следующий день на работе мне передали указание начальника Института прибыть для беседы к главнокомандующему ВВС. В кабинете маршала авиации К. А. Вершинина был и начальник управления кадров генерал-полковник Ф. Гудков. Константин Андреевич сказал: «Я навел справки и получил о вас хорошие отзывы. У меня к вам нет никаких претензий, но я вынужден предложить вам другую работу. Вы, очевидно, знаете почему». Генерал Гудков стал предлагать мне различные места работы, не связанные с испытаниями. От всех предложений под разными предлогами я отказывался: или должность не соответствует моему воинскому званию (я был уже полковником), или работа не летная и пр. Тогда Вершинин сказал: «Езжайте, работайте пока, как раньше; мы что-нибудь придумаем».

Не знаю, чья была идея, но думаю, что меня выручил начальник Института А. С. Благовещенский: ввели новую должность — помощник начальника Института по комплексам перехвата (новое направление в истребительной авиации — тогда как раз начиналось создание таких систем). Формально меня вывели из испытательного отдела, а фактически я продолжал летно-испытательную работу, как и прежде, хотя уже не проводил испытания в качестве ведущего инженера и перестал быть прямым начальником летчиков отдела. (Но ненадолго — через год с небольшим я стал начальником как летчиков, так и инженеров — о жалобе Яковлева постарались забыть. Но об этом позже.)

Когда спустя четырнадцать лет в Ахтубинске отмечали мой 50-летний юбилей, я получил поздравительные адреса от воинских частей и организаций ВВС, имеющих отношение к новой авиационной технике, а также почти от всех ОКБ и заводов, работающих по авиационной тематике, и, конечно, от всех «самолетных» ОКБ. Но не было адреса от ОКБ Яковлева. Только через неделю приехал заместитель А. С. Яковлева мой хороший знакомый Керим Бекирбаев с приветственным адресом от своего ОКБ со многими подписями, но… отсутствовала подпись самого Александра Сергеевича! Я недоумевал, тогда еще не зная причины такого его отношения.

В середине 70-х годов, работая над кандидатской диссертацией, касающейся вопросов полета на больших углах атаки и в связи с этим неустойчивости по перегрузке, я в числе других актов по испытаниям просматривал и акт по Як-25. Прочитал летную оценку и увидел подписи. В числе летчиков облета была напечатана фамилия Г. Т. Берегового. Однако подпись около нее стояла моя! Я вспомнил, что Жора отсутствовал, я сделал полет вместо него и затем подписал летную оценку, содержащую суровый приговор самолету. Только тогда я понял, что именно эту подпись не мог мне простить Яковлев, хотя я не был ведущим летчиком в этих испытаниях и автором летной оценки.

Еще вспоминаю, как в начале 60-х годов на приеме космонавтов в Кремле я был рядом с Артемом Ивановичем, когда тот беседовал с Яковлевым и с кем-то еще. Яковлев неожиданно обратился ко мне: «Ведь правда же, Як-25 — хороший самолет?» Не зная подоплеки, я ответил, что Як-25 хорош, когда на нем летишь по маршруту или в облаках или атакуешь неманеврирующую цель, а для маневренного боя и пилотажа он не годится. Яковлев промолчал.

Вернусь в середину 50-х. В 1954 году к нам на испытания поступил самолет СН, еще одна модификация семейства МиГ-17 — с поворотными пушками. Надо пояснить, что на всех истребителях пушки как раньше, так и теперь установлены вдоль продольной оси, и летчик наводит их на цель, управляя всем самолетом. На СН пушки сделали подвижными в вертикальной плоскости: в двух прорезях по бокам носовой части фюзеляжа одновременно перемещались вверх-вниз стволы трех пушек калибра 23 мм. Летчик управлял ими, поворачивая рукоятку рычага управления двигателем. Синхронно с пушками поворачивался и прицел. Испытания самолета проводили начальник нашего отдела Анатолий Павлович Молотков и Алексей Солодовников. В числе летчиков облета был и я, сделав один полет со «стрельбой» из кинопулемета по наземной цели и по бомбардировщику Ил-28.

Благодаря повороту пушек вверх можно было при атаке воздушной цели сближаться с ней до очень малых дальностей, не боясь столкновения, так как траектория полета истребителя не совпадала с направлением пушек на цель. Даже в лобовой атаке мне удалось держать цель в прицеле до дальности около двухсот метров, что при пушках, установленных по оси самолета, невозможно — намного раньше пришлось бы отворачивать, чтобы не столкнуться. При стрельбе по наземной цели с горизонтального полета, поворачивая пушки все на больший угол по мере сближения с ней, можно было отслеживать цель значительно дольше, чем при пикировании, не боясь столкновения с землей. Преимущества были очевидны. Мы доложили о результатах испытаний на совещании в управлении ВВС. Но это устройство занимало больший объем, чем обычная система вооружения, и увеличивало вес самолета. Решили сделать малую серию для войсковых испытаний, но это не было выполнено, и самолет остался только историческим фактом.

Лишь через двадцать с лишним лет такая система была создана для истребителя-бомбардировщика Су-17 — управляемые летчиком подвижные пушки установили в контейнерах, подвешиваемых под самолетом.

В 1954 году я был в первой своей длительной командировке, в которой столкнулся с совершенно новой областью техники. В сентябре меня неожиданно вызвали из отпуска, сказав только, что предстоит поездка, а куда — не сказали. В управлении ВВС на совещание были собраны инженеры как из различных подразделений нашего Института, так и из других авиационных военных организаций. Там тоже не объяснили, куда едем и что будем делать. Я, единственный летчик из всех приглашенных, спросил, буду ли летать, надо ли брать летное снаряжение. Нет, сказали мне.

Секретность соблюдалась полная. Билеты на поезд нам на руки не дали, предупредили, чтобы не было провожающих: семья не должна знать пункта назначения. Отъезжающие встретились на вокзале, старший группы раздал нам билеты до Новосибирска. Почти пяти суток пути до Новосибирска, больше суток на поезде до Семипалатинска, оттуда на служебном автобусе около 60 км вдоль Иртыша, и вот мы въезжаем в довольно большой и благоустроенный городок, огороженный забором и колючей проволокой. Вскоре мы узнали, что это был город «М», а в обиходе «М-штадт». Только на первом сборе всех специалистов ВВС мы узнали, куда попали и чем придется заниматься. Здесь был теперь всем известный, а тогда строго секретный полигон для испытаний атомного оружия.

Через несколько дней нас отвезли в степь, где стояло несколько казарм, в одной из них мы жили во время испытания очередной атомной бомбы, а в перерывах возвращались в жилой город. В степи, примерно в двадцати пяти километрах от казарменного поселка, находилось боевое поле, где размещалась различная военная техника. В ведении нашей авиационной группы были самолеты разных типов, которые мы расставили на различных расстояниях от предполагаемого эпицентра взрыва и под разными углами, чтобы определить степень и характер воздействия на них атомных бомб различной мощности. Другие специалисты ставили в кабины клетки с мышами, а вблизи самолетов привязывали овец. Испытывалась на воздействие атомного взрыва и техника других родов войск.

Бомба сбрасывалась с бомбардировщика Ту-16, прилетавшего из испытательного Института по авиационному атомному вооружению, располагавшегося на восточном берегу Крыма. После взрыва самолеты Як-25 со специальными контейнерами под крылом брали пробы воздуха в окружающем воздушном пространстве для определения степени заражения и направления движения радиационного облака.

В этот период испытывались бомбы малой мощности: кажется, от трех до десяти килотонн (создание бомбы малой мощности было более трудной задачей, чем большой). Только одна из бомб была мощностью в двадцать килотонн. Во время взрыва мы располагались на окраине казарменного поселка и смотрели на взрыв через закопченные стеклышки, у некоторых были темные очки. Несмотря на малую мощность бомб, вспышка была очень яркой и «гриб» внушительным. Особенно мне запомнилось, как после беззвучного взрыва, по полю, лежащему перед нами, шла к нам, казалось не очень быстро, звуковая волна — ее движение было хорошо видно по наклоняющейся траве. Когда волна доходила до нас, раздавался удар, подсобный резкому сильному грому.

После взрыва мы сразу же ехали на грузовике к самолетам. Офицер с дозиметром, сидевший с нами в кузове, называл вслух уровень радиации. Если она была не очень большой, мы проводили осмотр самолетов и записывали результаты в тетради: полагалось как можно быстрее сделать экспресс-отчет, а полный отчет делался позднее. Обычно в первый день работать долго было нельзя. Однажды заражение было настолько сильным, что нам не разрешили даже остановить машину. Так по очереди и проехали на «газике» несколько раз, сменяя и шофера, подготовили экспресс-отчет (зачем нужна была такая срочность, мы не понимали), а детально осмотреть свои «экспонаты» смогли только через день. Некоторые самолеты от воздействия тепла при взрыве загорались, другие ударной волной сдвигались с места, а стоящие ближе получали серьезные повреждения или даже переворачивались. Краска, которой были нарисованы номера самолетов, стоявших дальше, обгорала только с одной стороны, даже если самолет стоял под небольшим углом к направлению на цель — тепло распространялось, как свет, по прямой линии. Жаль было овец с опаленной шерстью и кожей на стороне тела, обращенной в сторону взрыва.

Каждый из нас получал индивидуальный дозиметр, который полагалось носить в нагрудном кармане. Мы сдавали его после работы для суммирования облучения. К концу работ я набрал около 25 рентген. Однажды я нашел у разбитого МиГ-15 маленький электромотор от какой-то самолетной системы, подумал, что может дома пригодиться, и отложил его в сторонку, чтобы он «очистился». Через три дня взял его и положил в карман. На входе в жилой поселок нас всех «ощупывали» дозиметром, вроде миноискателя. Когда антенна дозиметра оказалась у моего кармана, стрелка прибора скакнула по шкале. «Что это там у вас?» Я вытащил моторчик. «Бросьте в канаву». Я выбросил, но когда мы уезжали, я его подобрал и привез в Москву. Но потом все-таки выбросил.

Нам показали поле, где годом раньше была взорвана первая водородная бомба. Покрытое лавой, в которой не могло быть ничего живого, это громадное пространство едва ли можно было назвать полем. Еще оставался уровень радиации около одного рентгена в час.

Хочу рассказать еще об одних интересных испытаниях. Я уже говорил о полученном из Кореи американском самолете «сейбр», который мы изучили. Он имел новшество в продольном управлении самолетом (вверх-вниз). На всех самолетах такое управление осуществлялось рулем высоты — отклоняемой поверхностью, шарнирно закрепленной на неподвижном горизонтальном стабилизаторе. На «сейбре» руль высоты и стабилизатор были механически связаны и отклонялись одновременно (на разные углы). Это повышало эффективность продольного управления.

В ОКБ Микояна доработали один самолет МиГ-17, установив на нем подобный подвижный вместе с рулем стабилизатор. Поставили также крыло аналогичное крылу «сейбра», с предкрылками и интерцепторами, и в 1955 году он под наименованием СИ-10 поступил на испытания в ГК НИИ ВВС. Меня назначили ведущим инженером, а также и ведущим летчиком. В бригаде были, конечно, и другие специалисты, в частности, инженер по устойчивости и управляемости самолета.

Новая система продольного управления имела недостатки, но в целом была нами одобрена. Однако в серию она не пошла, так как производство самолета МиГ-17 заканчивалось, а на МиГ-19 уже установили еще более эффективный, цельный (без руля высоты) управляемый стабилизатор, работавший как руль. Только он мог обеспечить достаточную управляемость сверхзвукового самолета на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях, на которых устойчивость самолета существенно повышается и он больше «сопротивляется» действию рулей. (Эффективность руля высоты на неподвижном стабилизаторе на сверхзвуке резко уменьшается из-за возникающего перед рулем скачка уплотнения.)

Выдвижные предкрылки и интерцепторы несколько улучшали характеристики самолета, но их тоже не стали внедрять — на МиГ-17 уже было поздно, а на МиГ-19 с большой стреловидностью крыла они не могли быть эффективны.

В испытаниях СИ-10 со мной было и «приключение». Выполнялся полет на проверку затухания продольных колебаний самолета с освобожденным управлением. Я создал перегрузку около трех единиц и, как и требовалось по заданию, отпустил ручку управления. Самолет резко клюнул вниз, меня подбросило вверх и сильно ударило головой о фонарь кабины. Тут же самолет рванулся вверх, меня вдавило в сиденье. И сразу опять вниз и вверх… Несколько бросков с ударами в фонарь я терпел, но потом схватил ручку, и самолет сразу успокоился. Голова моя гудела, как колокол, да и больно было — на мне был обычный кожаный шлем.

Когда посмотрели записи приборов, оказалось, что за восемь секунд было девять бросков вверх-вниз, при этом максимальная плюсовая перегрузка (когда вдавливает в сиденье) была девять, а максимальная отрицательная — три с половиной. Значит, меня отрывало от сиденья и било головой о фонарь с силой в три с половиной раза больше моего веса (хотя привязные ремни немного уменьшали силу удара).

Решили, что в автоколебаниях «виновата» массивная динамометрическая ручка управления, установленная для замера усилий летчика. Решили заменить ее на обычную, более легкую, и повторить полет.

Василий Гаврилович сказал, что он меня не выпустит без защитного шлема. В нашей стране их еще не было, но мы знали, что ОКБ С. М. Алексеева (потом — Гая Ильича Северина), разрабатывающее снаряжение экипажей и средства спасения, получило из Кореи два или три американских шлема. Я поехал в ОКБ, и Семен Михайлович дал мне один из них. В повторном полете по этому заданию все происходило так же, но теперь голове было уже не так больно. (При испытаниях на аварийный сброс фонаря наши летчики летали в стальном пехотном шлеме — я с удивлением увидел его в шкафу в первый день своего пребывания в отделе.)

Мне понравился защитный шлем с встроенными в него наушниками, с тех пор я летал только в нем — несколько лет в американском, потом в отечественном, сделанном по его образцу. В другом трофейном шлеме стал летать Саша Щербаков в ЛИИ. Мы с ним были первыми и довольно долго единственными летчиками страны, летавшими всегда в защитном шлеме. Потом шлем стал обязательным для экипажей боевых самолетов. В нашей военной авиации внедрили шлем английского образца, который надевался на обычный кожаный, но мне больше нравился американский, со встроенными радионаушниками, надеваемый на матерчатый подшлемник. Позже в войсках тоже перешли на шлем такого типа.

В августе 1955 года нам пришлось выполнить не совсем обычную для нас работу. Требовалось перегнать в строевую часть на аэродром Шяуляй (в Литве) самолеты Як-25 с Саратовского авиационного завода. Дальность полета самолета, записанная в его официальных данных, обеспечивала такой беспосадочный перелет, но без большого запаса. Строевые командиры не решились послать своих летчиков. Генерал Благовещенский, который часто брался силами испытателей выполнять сложные задачи вместо строевых летчиков, вызвался перегнать эти самолеты. Образовали группу из двенадцати летчиков, каждому дали штурмана из бомбардировочного отдела. Я тоже попал в группу, хотя на этом типе самолета еще ни разу не летал. Мне дали три тренировочных полета, и мы на транспортном самолете улетели в Саратов.

Саратовский заводской аэродром имеет редкую особенность — он расположен на холме, так что середина ВПП имеет превышение над ее концами больше восьми метров (высота трех этажей), а за концом посадочной полосы склон еще увеличивается и переходит в глубокий овраг, отделяющий аэродром от города. Необычно и несколько напряженно было взлетать с этой полосы на самолете с максимальным весом (с подвесными баками), когда в первой половине разбега не видишь, что там, впереди, а потом самолет, еще не набрав скорости отрыва, бежит по склону вниз, и город виден где-то выше. Но вот самолет оторвался, и город «ушел» вниз. С помощью штурманов строго выдержали маршрут, но все же в Шяуляй пришли на пределе — сигнальные лампочки аварийного остатка топлива уже горели.

В середине 50-х годов в истребительной авиации, наряду с освоением сверхзвуковых скоростей, был еще один качественный скачок — появление бортовых радиолокационных станций (БРЛС или РЛС). Еще в конце 40-х годов в нашей стране стали работать над созданием РЛС, предназначенных для обнаружения воздушных целей и прицеливания по ним в облаках и ночью.

Первая прицельная РЛС, которая вместе с самолетом МиГ-17П прошла государственные испытания и выпускалась серийно, была РП-1 («Изумруд») В. В. Тихомирова. Она предназначалась для стрельбы из пушек (ракет тогда еще не было) по воздушной цели в облаках или ночью. Электронная отметка цели в режиме обзора появлялась на экране РЛС на дальности 7–8 км, а с дальности 2 км станция переходила в прицельный режим — антенна «захватывала» цель и прекращала сканирование (поиск цели в зоне обзора), оставаясь все время направленной на цель. С этого момента электронная «метка» от РЛС появлялась, кроме экрана, и на полупрозрачном отражателе (козырьке) оптического прицела — по ней прицеливались, как по реальной цели.

Несколько позже был принят на вооружение двухместный перехватчик Як-25М с РЛС «Сокол» Г. М. Кунявского, которая вычисляла и выдавала на прицел необходимое угловое упреждение стрельбы.

В первых испытаниях МиГ-17П я не участвовал, но потом мне довелось много полетать на нем, особенно на его варианте с форсажем — МиГ-17ПФ.

Мне очень понравилось работать с этой техникой, и такие испытания стали одними из любимых. Хотя приоритетными для меня все-таки были испытания самолетов на устойчивость и управляемость, требующие наиболее высокой квалификации летчика в технике пилотирования и понимания физики явлений.

На опыте внедрения многих новых видов самолетной аппаратуры мы убедились, что, как бы глубоко ни были проведены испытания, как бы тщательно ни была отработана инструкция по применению, в строевых частях новая техника далеко не сразу начинает правильно использоваться и не сразу получает признание. Вначале она работает недостаточно надежно из-за недоведенности в серийном производстве и из-за неопытности эксплуатирующего состава. Заводу приходится организовывать бригады для технической помощи непосредственно в войсках. Летный состав тоже не сразу осваивает новую технику, и о ней часто создается превратное представление. Так произошло и с освоением бортовых РЛС.

В 1953 году в Закавказье ночью залетел на нашу территорию американский военный самолет. Летчики ПВО его перехватить не смогли (такие случаи повторились вскоре в Белоруссии и Карелии). Тогда на аэродром ПВО вблизи Баку направили летчиков-испытателей Ю. А. Антипова и Г. Т. Берегового с инженером по РЛС И. С. Дубенко и офицером наведения М. Л. Кривцовым. Приехало и начальство, в том числе командующий округом ПВО К. А. Вершинин. Ираклий Семенович Дубенко, грамотный специалист, проверил бортовые РЛС, после чего оба летчика выполнили перехваты самолета-цели Ил-28, летевшего без огней. Михаил Леонтьевич Кривцов — наш ас наведения — наводил истребитель непосредственно по экрану наземного радиолокатора, на котором метки цели и истребителя меняли свое положение каждые шесть секунд (один оборот антенны). Перехваты успешно состоялись.

В войсках в то время самолеты наводили по планшету (большом столе — карте). Солдат-оператор, получая каждые шесть секунд по проводам через наушники информацию от оператора радиолокатора об азимуте и дальности перехватчика и цели, наносил точки их местоположения на планшет. Офицер наведения определял по взаимному положению точек необходимый курс и передавал его по радио летчику. Запаздывание в определении местоположения самолетов, в выработке команд, передаче их летчику и в их исполнении доходило до более десяти секунд, что не могло обеспечить успешного наведения.

Генерал А. С. Благовещенский предложил показать применение РЛС командирам истребительных соединений ПВО на нашем аэродроме. Темной ночью с другого аэродрома была поднята цель — бомбардировщик Ил-28, летевший без опознавательных огней. На самолете МиГ-17П взлетел Леонид Фадеев. Связь с ним велась на другой радиочастоте, чтобы летчики обоих самолетов не слышали подаваемых другому команд. Гости собрались у экрана наземного радиолокатора, по которому Кривцов наводил перехватчик на цель. Давая команды по курсу и высоте, он вывел Фадеева на дальность, при которой тот увидел цель на индикаторе РЛС, сблизился, перешел в прицельный режим и произвел «стрельбу» из кинопулемета.

После его посадки гостям показали кадры кинопленки, на которых в перекрестии прицела была видна электронная отметка цели на дальности прицельной стрельбы из пушек. С таким же убедительным результатом слетал и Николай Захаров. После этого образовали несколько групп из летчиков и инженеров, проводивших первые испытания РЛС, которые ездили по строевым частям, обучали летчиков и технический состав, демонстрировали практические перехваты целей. Участвовали летчики Ю. А. Антипов, Г. Т. Береговой, Н. П. Захаров, Л. Н. Фадеев, Л. И. Курашов, В. И. Левко. Позже на Чкаловской провели под руководством А. П. Молоткова сборы командиров эскадрилий ПВО в целях обучения их перехвату.

Поездки наших специалистов в строевые части для помощи в освоении новой аппаратуры или вооружения наш Институт проводил неоднократно как до, так и после этого. Это существенно ускоряло освоение новой техники.

В начале 50-х годов летчики нашего отдела, да и другие летчики Института, хорошо освоили полеты в сложных метеоусловиях с помощью недавно внедренной системы ОСП. Мы уверенно летали при установленном для нее минимуме погоды и иногда ниже него. Я любил такие полеты, чувствовал себя в них уверенно и даже радовался, когда погода ухудшалась. На МиГ-15 и на МиГ-17 погодный минимум был 2 км видимости и 200 м высоты облачности. Такой же минимум был у нас вначале и на МиГ-19. (У меня сохранилась справка, выданная перед командировкой в Польшу в 1956 году, о том, что я допущен к полетам днем при минимуме 2x150 «на самолетах Ил-28 и всех истребителях конструкции Микояна».) Однако строевые летчики, еще не очень уверенно летавшие на МиГ-19, и их командиры (мой брат в том числе) сочли, что для такого самолета, с большей скоростью захода на посадку, это слишком тяжелые условия. Минимум был временно увеличен до 3x300, но это, к нашему сожалению, осталось навсегда. Только при испытаниях некоторым летчикам у нас персонально понижали минимум до прежней величины, как, например, мне при испытаниях МиГ-19П, о которых пойдет речь ниже.

Кроме системы «слепой посадки» ОСП, появилась у нас на испытаниях (а потом и в частях) радиолокационная система управления посадкой с земли (РСП). В этой системе оператор, наблюдая отметку самолета на экранах наземных курсового и глиссадного посадочных радиолокаторов, передает команды летчику типа «Ниже глиссады»[31], «выше глиссады», «вправо 10» (градусов), «влево 5», «на курсе, на глиссаде», «не снижайся».

Однажды я выполнял тренировочный полет на учебно-боевом бомбардировщике УИл-28 (его передали в наш отдел, чтобы использовать в качестве самолета-цели при перехватах), а в передней кабине «пассажиром» сидел Игорь Соколов. Летая на высоте за облаками, мы решили послушать музыку и перешли на прием широковещательной станции. Я понадеялся, что радист Анатолий Яблонский прослушивает радио нашего аэродрома, но он, оказывается, был на связи с кем-то еще. В какой-то момент, как будто почувствовав что-то, я нажал кнопку канала нашего аэродрома и сразу услышал, что вызывают мой позывной. По тону было ясно, что вызывают не первый раз и беспокоятся. Я ответил и получил команду немедленно идти на посадку — на аэродроме снегопад, видимость резко ухудшилась. Хотя спешить с посадкой на самом деле было ни к чему, так как снегопады в этот период были не «обложные», он мог скоро прекратиться, да и видимость хуже, чем сейчас, уже не будет. Но пришлось выполнять команду. С одного круга, быстро, «по-истребительному», снизившись, я зашел на посадку. Заход по ОСП получался точный, офицер станции РСП подтверждал: «На курсе, на глиссаде». Помогала его информация о дальности до ВПП — на самолете дальномера тогда не было. Увидел землю на высоте около 80 метров — намного ниже минимума, но доворачивать не понадобилось: посадочная полоса была прямо передо мной.

В приподнятом настроении оттого, что хорошо сработал в особо сложных условиях, я пошел от самолета к нашему зданию. У ворот аэродрома стояли трое моих командиров — начальник отдела Молотков, его заместитель Иванов и Юрий Александрович Антипов. Я предвкушал похвалу за посадку. И вдруг Антипов стал меня ругать! Ругал за то, что я ушел с радиосвязи с КДП (командно-диспетчерским пунктом). Потом я понял, что они все переволновались, не слыша от меня ответа. Но сейчас мне было обидно. Мои непосредственные начальники молчали, и мне показалось, что они не одобряют реакцию Антипова. Я тоже молчал. Антипов на два дня отстранил меня от полетов.

На следующий день, мрачный от обиды за несправедливое наказание, я сидел в углу летной комнаты и с завистью смотрел, как мои коллеги прорабатывают задания на полеты. Вдруг по телефону передали команду: всем летчикам построиться на аэродроме. Оказывается, только что прошел сильный снегопад, а в воздухе было пять наших истребителей — два МиГ-19 и три МиГ-17, а также бомбардировщик Ту-16. Бомбардировщик, имевший достаточно топлива, отправили на запасной аэродром, а все истребители с помощью РСП благополучно сели. Критический момент был только у Володи Серегина. Еще за два-три километра до аэродрома он снизился до опасно малой высоты, но после команды с РСП прекратил снижение и вышел на нужную глиссаду. Антипов перед строем рассказал об успешно выполненных посадках и объявил всем летчикам благодарность. Я подумал о своем отстранении от полетов, как вдруг Антипов говорит: «А вчера подполковник Микоян на новом для него самолете тоже попал в исключительно сложные условия на посадке и успешно справился. Объявляю и ему благодарность».

Полковник Ю. А. Антипов — один из самых известных летчиков-испытателей послевоенного периода, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР. Он с первых дней войны воевал в составе 402-го полка, одного из сформированных в НИИ ВВС, но, когда возвращали в Институт летчиков и инженеров испытателей, взяли туда и его, хотя он прежде там не работал. Антипов испытывал первые реактивные самолеты и был ведущим летчиком при испытаниях первого стреловидного МиГ-15. Будучи затем более десяти лет заместителем начальника управления по летной части, он летал на всех самолетах и вертолетах, которые попадали в Институт. После ухода с летной работы в 60-х годах Антипов много лет был экскурсоводом в музее авиации в Монино. Он умер в 1998 году.

Хочу рассказать еще об одной интересной, даже необычной работе. В ОКБ Микояна совместно с фирмой, которая делала наземное оборудование, была создана система безаэродромного катапультного взлета. Она представляла собой самоходную установку с рельсовой «взлетной дорожкой» длиной около 7 метров (считая от основного шасси самолета). На нее устанавливался истребитель МиГ-19 с убранным шасси и с подвешенным пороховым ускорителем тягой в 40 тонн. Летчик выводил двигатели на максимальные обороты, включал форсаж и после этого запускал ускоритель. Тяга резко возрастала, и срезались болты, удерживавшие самолет. В момент схода самолета с направляющих скорость была еще недостаточна для полета, но его «тащил» пороховой двигатель. К моменту прекращения его работы (через две с половиной секунды) скорость возрастала до около 320 км/ч, и можно было лететь на своих двигателях, а пороховик автоматически отцеплялся.

При заводских испытаниях с катапульты взлетали Георгий Михайлович Шиянов и Сергей Николаевич Анохин. Когда машина попала на испытания к нам, по несколько полетов сделали Михаил Твеленев и Георгий Береговой. Слетал и сам начальник Института Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации А. С. Благовещенский. (Надо сказать, что Алексей Сергеевич тоже, как и Антипов, летал почти на всех новых самолетах, попадавших к нам на испытания.)

Последним летал В. Г. Иванов. Я тогда только что вернулся из отпуска и попал зрителем на этот полет. Катапульту установили на площадку на границе аэродрома у самого леса. Старт снимали на кинопленку на фоне деревьев — надо было показать, что можно взлетать с лесной поляны. Когда «миг» взревевшим пороховиком, вдобавок к немалому шуму своих двигателей, пошел по направляющим, мне стало страшно — казалось, как только дойдет до края, тут же упадет, скорости ведь нет! Но ракетный двигатель уверенно тянул вперед и вверх. Вот шум ускорителя резко оборвался и он, кувыркаясь, полетел вниз, а самолет, все ускоряясь, набирал высоту. Мне очень захотелось тоже сделать такой полет, но, увы, ускорителей было ограниченное количество, и Иванову достался последний.

Система не была принята на вооружение, так как решала только часть задачи — посадка все равно должна была делаться на аэродром. В акте по испытаниям записали, что нужно разработать хотя бы систему укороченной посадки (по типу корабельной), но это не было сделано. Тем не менее осуществление катапультного взлета было значительным техническим достижением.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.