Документ 2[3]
Документ 2[3]
Ремонтный взвод
502-го батальона тяжелых танков
Инспектор Кенкер
Начальник цеха Нойберт
В полевых условиях
29 января 1943 года
ТЕХНИЧЕСКИЙ ДОКЛАД ПО ЗАВЕРШЕНИИ БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ
I. Повреждения в ходовой части
Фланцы зажимов для наружных опорных катков разбалтываются во время движения. Результат: потеря наружных опорных катков. Сильный износ катков, их резиновых бандажей и ободов.
Причина:
а) фланец, удерживающий внешние опорные катки, слишком мал. Крепежные болты слишком слабы и слишком коротки. Резьба на болтах слишком грубая;
б) когда внешний резиновый слой наружного опорного катка поврежден, ободы катка застревают в гусенице, гнется внешний край обода, и каток приходит в негодность;
в) слишком узкий зазор между внутренним и внешним опорными катками; расстояние не превышает 10 мм;
г) кривизна второго подъемного рычага спереди;
д) существующих запирающих устройств недостаточно. С особой тщательностью следует устанавливать фланцы.
Предлагаемые меры:
для а — увеличить размер крепежного фланца. Делать болты для них крепче, и на них должна быть более тонкая резьба; использовать только болты с контргайками;
для б — при наложении внешнего резинового слоя на опорных катках следует убедиться в том, что первый слой резины (проволочная сетка) остается даже на ободах. Делая это, следует удостовериться, что колеса продолжают катиться с первым слоем резины или проволочной сеткой при наложении верхнего слоя резины. Результат: сильного износа катков и бандажей можно избежать;
для в — слишком узкий зазор между опорными катками, который сводится на нет зимой, в результате чего происходит сильный износ резиновых бандажей. Если машина идет по труднопроходимой местности со множеством камней и снега, пространство между катками становится до такой степени забитым песком и камнями, что подъемные рычаги часто гнутся, а торсионы ломаются. Необходимо (предлагается), чтобы поддерживался больший зазор между колесами;
для г — см. выше;
для д — в качестве фиксаторов для болтов использовать серповидные металлические пластины, сконструированные для двух болтов. Они были недавно присланы с заводов Хеншеля; однако оба конца должны быть длиннее с тем, чтобы запирающие зажимы находились выше. Следует убедиться во время установки в том, что поддерживающее кольцо остается чистым (содрать краску).
II. Пальцы гусениц выскальзывают
Причина:
Предохранительные устройства для пальцев гусениц слишком слабы (внутри и снаружи).
Меры:
Сделать более глубокой выемку и более надежным предохранительное устройство с внутренней стороны (со стороны гусеничной ленты); не приваривать зажимы, а использовать болты для пальцев гусениц.
III. Ослабление крепежных болтов (конусообразные болты) на направляющем зубчатом колесе
Меры:
Частое закручивание конусообразных болтов в полевых условиях или сохранение их, высверливая отверстия в головках болтов и закрепляя их проволокой.
Установка ходовой части
Установка и снятие устройства для опорных катков.
Следующие торцовые ключи должны быть более прочными:
52-мм;
27-мм;
32-мм.
Устройство для крепежа подъемных рычагов на место, если требуется изменение торсионов.
IV. Повреждение системы охлаждения
Причина:
Вытекание смазочно-охлаждающей эмульсии из соединителей шлангов; соединители шлангов и труб слишком короткие.
Меры:
Соединитель шланга СКФ (как у двигателя Мейбаха).
В настоящее время привязывается танкистами проволокой. Нужны более длинные соединители шлангов. Раструбы на концах труб.
Соединительная трубка для отвода воды радиатора из мотора к правому радиатору
Причина:
При открывании и закрывании смотрового люка кормы одна из задвижек давит на соединительную трубку и толкает ее вниз; из-за этого соединительная трубка болтается, а крепитель шланга ослабевает. Результат: утечка и потеря воды из радиатора.
Меры:
Переместить задвижку смотрового люка. В настоящее время танкисты отрывают дальний конец.
V. Повреждение магистралей подачи топлива
Протекают топливные баки; протечка на подаче топлива из верхнего бака в нижний.
Меры:
Улучшить закрепление при установке; проверить пайку во время установки; обратить особое внимание на покрытие металла усиления.
Утечка топлива
Причина:
Ослабление болтов мембраны топливного насоса. Плохая изоляция на указателях расхода топлива. Плохо закрепленные топливопроводы.
Меры:
В целом лучше закручивать все болты и натягивать все топливопроводы во время установки их на заводе. Так же как и подтягивать болты в полевых условиях после продолжительных маршей по дорогам.
Нарушение подачи топлива в карбюратор
Причина:
Деформация материала.
Средство:
Заводом Мейбаха уже предусмотрено использование других материалов.
VI. Повреждение двигателя (возгорание в карбюраторе)
Причины:
а) при снятии трубы воздухозаборника все заслонки повреждены (в настоящее время пробковые заслонки);
б) если повреждены заслонки трубы воздухозаборника, образуется зазор, и благодаря этому возможность воспламенения в карбюраторе исключается;
в) течь в поплавке. Результат: изменение уровня топлива и переливание топлива через край.
Меры:
для а — производителем карбюраторов использовать специальный или не так легко деформирующийся материал или его модифицированный вариант;
для б — эта неполадка может быть устранена использованием заслонок лучшего качества;
для в — производителю проверять карбюратор и поплавки.
VII. Возгорания в двигателе
Причины:
а) воспламенение пролитого масла (из-за плохих внешних сальников коленчатого вала);
б) плохо закрепленные топливопроводы, ведущие к топливному насосу. Результат: утечка топлива;
в) плохо завинчивающаяся свертная гайка маслозаливной горловины. Результат: утечка масла. Это переливающееся через край масло попадает в глушитель. Масло также утекает, если отсутствует сальник.
Меры:
для а — использовать сальники коленчатого вала лучшего качества;
для б — закреплять все топливопроводы и все болты;
для в — закручивать свертную гайку гаечным ключом не всегда возможно в ходе боевой операции. В связи с этим предлагается использовать барашковые гайки большего размера вместо шестигранных гаек. Это обеспечит хорошее закручивание, даже рукой. Крышка на колпачковой гайке должна крепиться таким образом, чтобы ее невозможно было потерять в полевых условиях.
Было бы желательно, если бы у водителя имелась возможность во время остановки для технического осмотра в ходе боевой операции проверить уровень масла, не открывая задний смотровой люк.
VIII. Не соответствующая требованиям система пожаротушения
Причина:
У экипажа нет возможности потушить пожар в моторном отсеке, не покидая боевой отсек в момент, когда начинается возгорание.
1. По непонятным причинам автоматическое пожаротушение иногда не срабатывает, когда возникает пламя в карбюраторе.
2. После двух-трех раз пользования автоматическим огнетушителем он опустошается, и у солдат нет возможности заполнить или заменить его в полевых условиях.
Меры:
Предлагается устроить проход от пожарной перегородки к моторному отсеку, с тем чтобы всегда была возможность как можно быстрее потушить пожар в двигателе, не покидая боевой отсек. Абсолютно необходимо установить большой углекислотный огнетушитель «Тетра» в боевом отсеке, так, чтобы в любое время можно было ликвидировать любой пожар.
IX. Повреждение трансмиссии
Изменения в передаточных устройствах; растягивание приводов (внешних). Результат: сбой механизма переключения передач.
Износ остановочного тормоза (первого тормоза). Отдельные цилиндры переключения передач обособляются. Укрепление и закрепление индивидуальных рычагов управления выполняется настолько безграмотно, что штифты Презона и шплинты отдельных пальцев теряются. Поскольку эти детали расположены за картером коробки передач, проверка их невозможна без снятия коробки. Обеспечить лучшую герметичность в системе гидроуправления и смазки в трансмиссии и хорошенько перетягивать трубопроводы во время разборки. Из-за плохого закрепления маслопроводов в трансмиссии падает давление.
Меры:
Слишком сильный износ остановочного тормоза вызван смещением четвертой или пятой шестерен. Предлагается использовать более прочный материал при изготовлении этого тормоза.
При изготовлении устройств передач огромное внимание должно быть уделено соединительным элементам и сборке. Ни в коем случае нельзя равнодушно относиться к используемому материалу. Во время сборки и проверки трансмиссии производителем или армейской приемной комиссией следует убедиться в том, что все внешние рычаги управления и рукоятки снабжены штифтами Презона и шплинтами. Из-за этих мелких недостатков машины ломаются. На подгонку индивидуальных рычагов солдаты часто тратят не один час. И эту работу им приходится выполнять без посторонней помощи. Подобным же образом производитель должен убедиться в том, что провисание труб подачи масла под давлением в трансмиссии, так же как смещение само по себе цилиндров переключения передач, исключено.
Большей частью различных неисправностей и неполадок в работе агрегатов трансмиссии можно избежать, если трансмиссия не приводится в действие, прежде чем не установится ее рабочая температура. Зачастую это бывает невозможно. По этой причине должны быть приняты меры к тому, чтобы машину можно было приводить в движение без вреда для нее, даже если ее рабочая температура еще не установилась.
Отчет по завершении боевых действий, касающийся буксировочного оборудования для танка «T-VI»
I. Операции по буксировке танков «T-VI» выявили, что все буксировочное оборудование не отвечает требованиям и слишком маломощное. Все буксирные балки гнутся, а болты ломаются. Несмотря на закрепленные приспособления, напряжение, которое возникает при буксировке танка «T-VI» на крутом склоне, настолько велико, что все буксировочное оборудование гнется.
II. Восемнадцатитонные тягачи слишком легки; почти невозможно тянуть один «T-VI» по пересеченной местности тремя или четырьмя тягачами. На круче танк сталкивает тягачи с дороги. Абсолютно необходимо большее тормозное усилие. Практика показала, что на крутом склоне два тягача должны использоваться спереди, а два других сзади, действуя в качестве тормоза для опирающегося на них танка. Предлагается, чтобы в каждом батальоне были две машины с шасси «тигра» с целью буксировки (поврежденных машин).
III. Из-за длины приспособления, при помощи которого «тигр» тянется на буксире по дороге с четырьмя или пятью тягачами впереди, эта процессия мешает всему движению. Двигаться по дороге колонной очень трудно. Сближение с другой колонной и неожиданные остановки вместе с ней практически исключены. Операции по буксировке на большие расстояния на марше по дороге ночью невозможны, потому что каждый мост должен быть проверен на его грузоподъемность; узкие канавы или другие препятствия едва ли возможно преодолеть ночью.
IV. Буксировка танка «T-VI» четырьмя тягачами на расстояние 150 километров показала, что в результате все тягачи попадали в трудные ситуации и у всех четырех тягачей были повреждения трансмиссии. В том числе у одного тягача повреждение трансмиссии было настолько серьезным, что пришлось полностью ремонтировать всю силовую передачу.
V. Цепи-снегоходы с резиновыми прокладками для тягачей совершенно не годятся на пересеченной местности и для буксировки «T-VI». Цепи слишком слабы и рвутся. Буксировочные тросы для вытягивания танка слишком слабы и рвутся. Требуется пять тягачей для того, чтобы вытащить танк «T-VI» при уклоне в 10 градусов.
Кроме буксировочных тросов, крепежные винты приводного механизма лебедки ломаются. Эти винты рассчитаны на вытягивание груза максимум в семь целых и одну третью тонны. Следовательно, практически невозможно затащить обездвиженный танк по наклонной плоскости на грузовую платформу, несмотря на две системы блоков и полиспастов, двумя тягачами.
Абсолютно необходимо использовать более прочные буксирные тросы для буксировки танка «T-VI» и разрабатывать новые буксировочные системы. Как показал опыт, вытаскивание танка наиболее просто и быстро осуществляется на пересеченной местности другим танком «T-VI».
VI. Чтобы вытащить «T-VI», в распоряжении взвода должно быть по меньшей мере шесть тягачей (в том числе один с шеститонным краном).
Из-за того что 502-й танковый батальон был разделен на два самостоятельных подразделения (каждое с ремонтным взводом), в распоряжении нашего 2-го ремонтного взвода было только три тягача (из которых один тягач был потерян из-за повреждения трансмиссии). Результат: огромные трудности в спасении танка «T-VIs».
Абсолютно необходимо, чтобы независимо действующие роты «тигров» были укомплектованы шестью тягачами.
VII. Усовершенствование буксировочного оборудования осуществлялось в полевых условиях. Несмотря на это, необходимо разрабатывать новое оборудование в Германии; оно должно разрабатываться в таком виде, чтобы поставлялось непосредственно от производителя вместе с каждым танком.
Предлагается, чтобы буксировочное оборудование было сконструировано таким образом, чтобы оно устанавливалось слева и справа от выхлопных труб. Это позволит отбуксировать «T-VI» безопасным образом при помощи другого танка «T-VI» без специальных вспомогательных средств (напр., при поломке машины в бою, пожаре или других неприятностях). Использовать буксировочные тросы, чтобы вытащить «T-VI», во время боя очень трудно.
1. Это связано с изнурительным трудом, выбиранием из танка буксировочных тросов и подсоединением тросов к соединительным скобам.
2. Хомутики, поставляемые производителем, оказались абсолютно неподходящими.
Причина:
а) материал слишком хрупок и ломается;
б) хомутики деформируются, а фиксирующие болты гнутся.
Результат:
лишняя работа для того, чтобы вытащить погнутые болты из петель крепежного основания хомутиков на танке.
VIII. Размещение ящика инструментов для установки на место свалившихся гусениц снаружи танка с левого бока не очень удобно. Ящик инструментов нужно переместить внутрь, потому что его теряют почти на всех танках.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.