"БИТВА УМОВ" ПРОДОЛЖАЕТСЯ

"БИТВА УМОВ" ПРОДОЛЖАЕТСЯ

Известно, что многие наши генеральные авиаконструкторы являются академиками. Высший научный центр, объединяющий выдающихся ученых страны, избрал их действительными членами Академии наук СССР.

В этом — не только проявление особого уважения к актуальности и государственным масштабам деятельности этих людей. Это также свидетельствует о признании за ними научных трудов соответствующего масштаба и значимости.

Так родилась «формула»: "конструктор и ученый", применяемая к выдающимся нашим конструкторам. Думается, что сейчас уместно будет вспомнить замечательного человека — Мстислава Всеволодовича Келдыша.

"Наука должна быть практичной, а практика — научной" — так он формулировал свою жизненную позицию.

Безусловно, человека, ставшего доктором физико-математических наук, профессором МГУ всего через семь лет после окончания университета, человека, в 35 лет избранного академиком, а в 50 — президентом АН СССР, заслуженно считают выдающимся ученым. Но даже беглое знакомство с научными трудами М.В. Келдыша позволяет сказать, что очень многие разработки, выполненные как им самим, так и под его руководством, проводились для решения конкретных конструкторских задач. Примером тому служат работы по исследованию флаттера — особых разрушающих вибраций крыла.

Могут сказать, что М.В. Келдыш — это явление редчайшее. Охотно с этим согласившись, вспомним, однако, что и для В.М. Мясищева, вставшего во главе группы единомышленников на путь создания СДБ 103М, а затем сверхзвуковых объектов «40» и «50», проторенных дорог не было. Кроме научно-технического анализа реальных возможностей создания этих объектов необходимы были увязка чисто научной части предстоящих работ с планами соответствующих научных институтов и огромная организационная работа по нескольким направлениям.

При этом, сколько бы ни было у главного или генерального конструктора помощников, ему, подобно дирижеру большого оркестра, необходимо самому «пропускать» через себя всю «партитуру» исполняемого «произведения». И это — когда она уже написана, когда все всем ясно и остается только управлять «оркестром». Но если уж пускаться в сравнения, то, наверное, внутренний мир увлеченного конструктора ближе к миру композитора-исполнителя или скульптора, архитектора. В головах у них постоянно «звучат» новые "мелодии — конструкции", возникают образы, которые видит только их внутренний взор… И это происходит не обязательно только на рабочем месте конструктора. Бывает, что решение «неуловимой» конструкции приходит неожиданно: дома, на рыбалке, в театре…

Следует отметить, что часто выдающийся конструктор — фигура многогранная. Рисование, как пример ближайшего к основной профессии занятия, было и остается привычным, даже необходимым увлечением многих выдающихся конструкторов. И это легко объяснимо, так как рисунок — не только хорошее «подспорье» образному мышлению, но и тренировка, оттачивание вкуса, воспитание чувства красоты, совершенно обязательного для конструктора. То же можно сказать и об увлечении музыкой, театром, посещении выставок. Кроме эстетического воспитания эти увлечения расширяют кругозор конструктора, пополняют его "банк образов". Любовь к природе — чувство, обычное для человека — безусловно свойственна и конструктору. Поэтому было бы неверно представлять себе выдающегося конструктора человеком, чьи интересы замыкаются только на предмете его профессиональной деятельности, в кругу его единомышленников, в КБ.

Особо следует отметить, что в нашей стране выдающийся конструктор — руководитель творческого коллектива — это деятель государственного масштаба. Наша партия, членом которой, как правило, является такой конструктор, создавая ему необходимые для успешной работы условия, приобщает его и к делам государственным. Многие наши генеральные авиаконструкторы избираются в центральные правительственные органы, участвуя в работе которых, они лучше чувствуют пульс жизни страны.

"… Конструктор обязательно должен быть и тактиком", — так сформулировал одно из требований к конструктору академик А.С. Яковлев в книге "Цель жизни". А в отдельных случаях (так считают некоторые наши конструкторы) — не только тактиком, но и стратегом.

Попытаемся проанализировать творческую деятельность выдающегося отечественного авиаконструктора СВ. Ильюшина.

Вспомним, что еще в гражданскую войну первые военные самолеты применялись для штурмовых, ударных действий против наземных войск. Можно сказать, что для создания штурмовой авиации названный период был начальным этапом.

Вскоре начали осуществляться мероприятия по приспособлению имевшихся самолетов для более эффективного выполнения ими штурмовых операций.

И наконец — заключительный этап работы, когда коллективом во главе с С.В. Ильюшиным был создан специальный бронированный самолет-штурмовик Ил-2 с мощным разнообразным вооружением. Самолет поля боя, предназначенный для реализации советской доктрины основного применения авиации в предстоявшей войне — тесного взаимодействия авиации с войсками сухопутных армий и ВМФ.

Все это так, может сказать читатель. Но почему именно СВ. Ильюшин оказался во главе большой группы специалистов, почему именно они решили проблему создания бронированного самолета-штурмовика, ставшего основой невиданно мошной штурмовой авиации? Ведь до него это пробовали сделать многие видные конструкторы.

Во-первых, это произошло потому, что именно в конструкторе СВ. Ильюшине в то время счастливо проявилось сочетание двух главных свойств, необходимых для решения поставленной задачи.

Его способность своевременно и правильно понять потребности своего общества, уловить "дух времени". Его интуиция — это великолепное, основанное на глубоких знаниях законов развития общества и понимании особенностей международной обстановки, умение определить верное направление развития той или иной отрасли техники. При создании самолета-штурмовика Ильюшин выступал прежде всего как тактик, подробно обосновавший назначение, область и способы применения этого оружия.

Его специальные знания и конструкторский опыт, способность к глубокому анализу проделанных работ и допущенных в них ошибок, способность найти единственно правильный путь удовлетворения понятых им потребностей общества. Путь, теснейшим образом увязанный и с общим развитием военной авиации того времени, и с тогдашними возможностями промышленности.

Во-вторых, это произошло потому, что именно конструктор СВ. Ильюшин оказался обладателем уникального набора личных качеств, необходимых для руководителя работ.

И это, прежде всего, целеустремленность, огромная работоспособность, добросовестность, великолепные организаторские способности, влюбленность в свое дело, глубокие инженерные знания, аналитический ум, образцовая самодисциплина, человечность и бойцовский характер.

Третьей основной причиной, определившей успех работ СВ. Ильюшина над штурмовиком Ил-2, было то, что, несмотря на трудности, общий климат, в котором работал СВ. Ильюшин и его коллектив, был благоприятным, создавал необходимые и достаточные условия для творчества, для успешного решения проблемы.

Таким образом, создание бронированного самолета-штурмовика и специализированной штурмовой авиации в нашей стране накануне второй мировой войны было закономерным. Закономерным стало и то, что возглавил этот процесс и успешно завершил его коммунист, конструктор-творец Сергей Владимирович Ильюшин.

Ничто, на наш взгляд, не мешает нам применить аналогичный подход и к анализу конструкторского творчества другой группы советских специалистов во главе с В.М. Мясищевым. Причем в данном случае решение проблемы создания стратегического дальнего бомбардировщика и В.М. Мясищевым и его помощниками было обеспечено на дозвуковом (103М) и сверхзвуковом (50М) уровнях.

И хотя сверхзвуковой вариант СДБ по различным причинам тогда не удалось реализовать, все же достигнутое было весьма значительным. Полученные коллективом ОКБ в работах по темам «40» и «50» знания и опыт были вскоре и с большим успехом применены.

Рассказывая о конструкторах, их творческих свершениях при выполнении заданий чрезвычайной важности, нельзя не сказать о высокой оценке этого самоотверженного труда. 12 июля 1957 года коллектив ОКБ-23 и завода за создание СДБ 103М и 201М были удостоены высоких правительственных наград.

Космонавт-конструктор К. П. Феоктистов в статье "От замысла к решению" пишет: "В космической технике тема веса приобретает характер решающий. Ведь каждый килограммов на орбите — это десятки килограмм начального веса на старте". Не случайно специалисты пришли к выводу, что с учетом веса всех систем обеспечения жизнедеятельности человека его полет в космос настолько увеличивает вес корабля и осложняет обстановку на нем, что не всегда оправдан технически и экономически. Для выполнения ряда заданий по освоению космоса целесообразнее, выгоднее применять автоматические, а не пилотируемые аппараты. Это положение блестяще доказано полетами космических автоматических станций «Луна», «Венера», "Вега".

Оно продолжает непрерывно подтверждаться и сейчас, никак не отвергая необходимости пилотируемых космических полетов.

А еще раньше — в пятидесятых годах — проблема замены человека на борту сверхзвукового летательного аппарата автоматическими системами стала перед конструкторами-мясищевцами в полный рост. Со сложностями решения этой, по тем временам ультрановой проблемы читатель начал знакомиться еще в начале повести.

Задумав достичь на тяжелом стратегическом самолете сверхзвуковых скоростей полета, только что освоенных истребителями, конструкторы-мясищевцы смело вступили в новую эпоху авиации, полную неизведанного. При этом многие привычные понятия авиационной науки и техники, казалось бы, хорошо знакомые, вдруг обернулись "таинственными незнакомцами". Как в старинных сказках, смельчаков окружили "злые духи", один коварнее другого. Например, в сверхзвуковом полете «пятидесятки» аэродинамические нагрузки на рули так резко возросли, что усилия, необходимые для их отклонения, стали измеряться многими тоннами.

Система управления самолетом стала делом уже не одного конструкторского отдела И.П. Золотарева, и даже не одного ОКБ-23. В отделе Золотарева работали три бригады. Бригада Ю.Н. Грошева занималась эскизной разработкой систем управления, разработкой технических заданий на агрегаты, создававшиеся предприятиями-соразработчиками, поддерживала рабочие связи с ними. Бригада Я. И. Бадаева разрабатывала конструкции элементов систем управления, изготовлявшихся в производстве ОКБ. Бригада И. Я. Шачнева осуществляла разработку монтажных схем и конструкций крепления элементов систем управления на агрегатах самолета.

Соразработчиками систем управления самолетов «50» и «52» были предприятия, во главе которых стояли главные конструкторы Н.Н. Петров, И.И. Зверев, И.А. Михалев и А.Ф. Федосеев.

Специфика новых систем управления сверхзвуковыми тяжелыми самолетами уже на стадии эскизного проектирования потребовала тщательной квалифицированной проработки комплекса вопросов. А так как специалистами, способными решить эту задачу, в ОКБ-23 располагал отдел И. П. Золотарева, то ему и была поручена эта работа. Сам Золотарев перешел в ОКБ В.М. Мясищева от П. О. Сухого, где занимался системами управления, в частности созданием гидравлических бустеров-усилителей. Из коллектива экспериментального завода ЦАГИ пришли Л. И. Пауков, Е.И. Ошибкин и Ю.Н. Грошев.

Окончив в 1946 году техникум приборостроения, Ю.Н. Грошев начал работать на экспериментальном заводе ЦАГИ в КБ под руководством В.А. Кузнецова. И одной из первых серьезных работ, в которых Грошеву довелось участвовать в качестве конструктора, была разработка экспериментальной системы управления самолетом с гидравлическими бустерами-усилителями, успешно прошедшая летные испытания на самолете Як-9. Пять лет работы под руководством опытного конструктора Кузнецова показали Ю.Н. Грошеву увлекательность и ответственность конструкторского труда. Однако выявилась и недостаточная его теоретическая подготовка. Он поступает на вечернее отделение МАТИ, которое заканчивает в 1953 году. Руководителями его дипломной работы были Л.М. Роднянский и В.Н. Некрасов, с которыми ему довелось затем работать многие годы.

Первый эскизный проект системы управления для самолета «50», в создании которого активное участие принимал Ю.Н. Грошев, получил название ГМУ — гидромеханическое управление. На первый взгляд идея ГМУ достаточно проста. Движение от штурвала и педалей управления из кабины летчика к рулям передается с помощью быстро вращающихся валов, а около самих рулей это вращательное движение через винтовую пару преобразуется в поступательное. Быстрое вращение валам сообщают гидравлические моторы, направлением вращения которых легко и точно управляют с помощью специальных золотниковых кранов. Питание гидромоторов незамерзающей гидросмесью осуществляется от гидронасосов, установленных на основных двигателях самолета. Система надежно функционирует пока работает хотя бы один из двигателей.

Существенной особенностью системы ГМУ являлось то, что имитацию усилий на штурвале и педалях управления этой необратимой системы в соответствии с фактическими нагрузками на рули и элероны, обеспечивало специальное устройство — "автомат усилий". Конструктивную разработку этого автомата — механизма довольно сложного и весьма ответственного — выполнили в бригаде Грошева при его непосредственном участии.

— На приборном заводе, — вспоминает Юрий Николаевич, — по нашим чертежам этот автомат изготовили отлично, и он безотказно работал. Хочется особо отметить, — продолжает Грошев, что в моей бригаде тогда подобрались замечательные, талантливые, увлеченные своим делом конструкторы. Имена В.И. Богдановича, В.А. Лелейкина, А.Д. Кошелева в то время знали не только в нашем ОКБ, но и у смежников. Эти настоящие конструкторы-творцы успешно работают и сегодня.

Много трудностей преодолели конструкторы, создавая новую систему ГМУ, и одна из них — ее весовые характеристики.

Предварительная оценка веса того или иного агрегата или системы будущего самолета, производимая бригадой весовиков в проектном отделе на этапе эскизного проектирования, базируется в основном на статистике и конструкциях-аналогах. Так как к началу проектирования «пятидесятки» бригада Е.И. Ягодина не располагала данными о весовых характеристиках ГМУ, то при выдаче отделу Золотарева лимита на вес этой системы он был существенно занижен. Отдаленным ориентиром для них был фактический вес системы управления самолета 103М, который составлял около полутора тонн. Лимит на ГМУ-50 с энергетикой составлял около двух тонн, а фактический вес оказался вдвое больше.

Вот почему был так взволнован главный проектант Л. Л. Селяков, докладывая состояние дел по самолету «50» на техническом совете ОКБ, с которого мы начали эту повесть. И в самом деле: если на «пятидесятке», скорость полета которой составляла немногим больше полутора скоростей звука, система ГМУ «съедает» все резервы веса, то что же будет на машине «52»? Страшно подумать…

Но, как всегда, глубокие инженерные поиски, творческий труд конструкторов указали пути решения этой задачи. В результате этой кропотливой работы вес системы управления САУ-52 удалось снизить до половины веса ГМУ-50.

Конечно, повесть, даже документальная, — не место для технического описания самолета и его систем. Но все-таки еще несколько слов о технике мы осмелимся сказать. Начнем с краткого пояснения.

Первопричиной отказа от применения в системе управления самолета М-50 гидравлических бустеров с поступательным движением рулевых тяг и замены их быстро вращающимися валами с винтовыми подъемниками с большими передаточными числами явилось требование обеспечения безопасности конструкции от флаттера. При этом необычность примененной винтовой пары заключалась в том. что «нарезка» винта образовывалась плотно уложенными друг к другу шариками от шариковых подшипников. Сама винтовая пара представляла собой своеобразный шариковый подъемник. Применив такое устройство, конструкторы бригады Я.И. Валаева достигли большого успеха. Благодаря резкому снижению потерь на трение был получен небывало высокий коэффициент полезного действия винтовых подъемников. Они отлично работали в системе управления "пятидесятки".

— Знакомиться с нашими «чудо-подъемниками» приезжали из ЦИАМ и других организаций, просили чертежи. Эта конструкция была гордостью нашей бригады, — вспоминает Ярослав Иванович Валаев.

Воспитанник Казанского авиационного института Я.И. Валаев попал в ОКБ Мясищева еще в военные годы, когда это ОКБ было эвакуировано в Казань, а сам Владимир Михайлович стал главным конструктором Казанского авиационного завода. При возвращении мясищевцев в конце войны домой, в Москву, группу конструкторов-казанцев мобилизовали для выполнения срочного задания. Нужно было подготовить техническую документацию и оказать помощь при запуске в серийное производство известного самолета Ту-4. Таким образом, в 1946–1950 годах, в «смутное» для ОКБ Мясищева время Я.И. Валаев осваивал новую по тем временам технику в ОКБ А.Н. Туполева.

После выхода постановления о воссоздании ОКБ В.М. Мясищева Ярослав Иванович вместе с другими бывшими мясищевскими конструкторами вернулся в знакомый коллектив и возглавил одну из бригад систем управления самолетом.

— Здесь что ни самолет, то свои особенности, свои «загадки» в системе управления, — подчеркивает Валаев. — На 103М были гидравлические усилители-бустеры. О «пятидесятке» уже говорилось. А вот на «сороковке», где мы также применили вращающиеся валы и винтовую пару, наши шариковые подъемники не «пошли» из-за высоких температур аэродинамического нагрева аппарата в сверхзвуковом полете. Пришлось нам пойти на применение «классических» винта и гайки, но из жароупорной стали, а также жаростойкой смазки. И то и другое по нашим заданиям было создано металлургами и химиками.

Создавая новые технические объекты и комплексы, вторгаясь в мир неизведанного, решая задачи постановки нового на службу человечеству, творческие конструкторские коллективы нередко выступают в роли стимуляторов развития нового не только в области «своей» тематики, но и в смежных, а иногда и далеких от них областях науки и техники.

Наш рассказ о создателях уникальной системы управления самолета М-50 будет существенно неполон, если в нем хотя бы кратко не упомянуть о конструкторах-расчетчиках и конструкторах-испытателях этой системы. В создании системы АСУ-50 активное участие принимали как специалисты-аэродинамики из отдела Ю.Г. Добровского, так и специалисты-прочнисты из отделов Л.И. Балабуха и В.А. Федотова. Овладев методами математического моделирования, располагая электронным оборудованием вычислительного центра ОКБ, группа специалистов- В.Д. Комаров, Ю.Е. Ильенко, В.Ф. Шулишов, С.М. Маркман и другие — создала оригинальный стенд — действующую математическую модель «пятидесятки». Этот стенд позволял не только имитировать работу системы управления полетом самолета и различных бортовых устройств, обеспечивавших эту работу. Он учитывал также действия человека-оператора (летчика), воспринимал и преобразовывал его команды.

Этот стенд был задуман и создан для исследования ряда взаимосвязанных вопросов динамики полета «пятидесятки». Кроме основного назначения — выбора главных параметров АСУ-50, он оказался способным имитировать управляемый полет самолета М-50. Появилась возможность обучения этому полету.

Инициативная группа авторов этой разработки, войдя "во вкус" открывшихся перспектив применения стенда в качестве тренажера для летчиков, стала оснащать его дополнительным оборудованием. Появились устройства, имитирующие нагрузки на органы управления, экранчик с изображением "картинки местности", репродуктор стал имитировать шум двигателей. Появилось кресло летчика-оператора со штурвалом управления и т. п.

— Но наши летчики-испытатели не сразу приняли эту новинку, — вспоминает В.Ф. Шулишов. — Ее достоинства они оценили только после начала летных испытаний самолета М-50, когда характеристики «натуры» совпали с показаниями, полученными на стенде…

А параллельно с моделированием системы управления в вычислительном центре ОКБ, в лаборатории Л.И. Паукова под руководством конструкторов из отдела И. П. Золотарева строился другой — натурный — стенд системы управления самолета М-50.

— Кроме отработки и контроля функционирования системы управления в сборе. — рассказывает один из участников этих работ — инженер Н.А. Голенченко, — натурный стенд должен был стать и учебным тренажером для летчиков, которым предстояло впервые полететь на самолете с необратимой автоматической системой ГМУ. Для имитации на стенде изменений положения самолета в воздухе мы применили трехступенчатую платформу, на которой разместили чувствительные элементы системы управления. Теперь летчик, сидящий в кресле стенда, отклоняя педали или штурвал управления, как в реальном полете, воздействовал на механизм этой платформы, отклоняя ее в ту или иную сторону соответственно заданной им "программе полета". Световой луч специального устройства непрерывно фиксировал на экране перед глазами летчика положение «самолета» относительно неподвижного перекрестья в центре экрана. Это давало возможность летчику удерживать «самолет» в заданном режиме и возвращать его в "горизонтальный полет" после эволюции. В сочетании с возможностью ощущать усилия на органах управления, соответствующие различным режимам полета, наш стенд-тренажер, по отзывам летчиков, в значительной мере помог им подготовиться к реальным полетам на самолете М-50, - продолжал свой рассказ Н.А. Голенченко.

— Удивительно, что потребность в стенде-тренажере не отпала и после отправки самолета М-50 на летно-испытательную базу, — замечает Голенченко. — Оказалось, что летчики, занявшие свои места в кабине реального самолета, теперь уже просто не могли обойтись без «полетов» на неподвижной машине, пока наземные службы готовили к полету, к первому вылету, остальные ее системы.

— Мы перевезли стенд-тренажер из ОКБ в ЛИиДБ, изготовили и смонтировали переходную электропроводку, соединившую стенд с бортом самолета. При активной помощи служб базы наладили питание электро- и гидросистем от наземных источников, и система управления «пятидесятки» ожила. Тренировки летчиков были продолжены. Хочется отметить, — завершает свой рассказ Голенченко, — что летчики неоднократно отмечали хорошую сходимость своих ощущений, испытанных ими на тренировке и в полете на М-50. А их благодарность была лучшей наградой создателям стенда-тренажера.

Каким должен быть сверхзвуковой, тяжелый (порядка 200 тонн) самолет стратегического назначения? Ответ на этот вопрос "не лежал на поверхности". Насколько было известно В.М. Мясищеву и его помощникам, над этой проблемой в середине пятидесятых годов отечественные конструкторы всерьез не работали.

— Самому мне проектированием «пятидесятки» заниматься не довелось. Над ней работали Бобровников и Егоров. — рассказывает Г.Д. Дермичев. — Но я хорошо помню, что область поиска по этой уникальной теме была довольно обширной. Прорабатывался вариант «бесхвостки», вариант самолета по схеме «утка». Рассматривалось несколько вариантов классической схемы. Поиски велись также в области применения этой машины. В частности, для увеличения радиуса действия самолета прорабатывался вариант подвески под него самолетов-снарядов. Кстати, я был ведущим конструктором по такому подвешиваемому самолетику. Вообще, проблема обеспечения большой дальности полета этой машины была едва ли не основной. Для ее решения шли на все. И первой «жертвой» стал экипаж. Вместо восьми человек, как на СДБ 201М, на М-50 осталось только двое…

К воспоминаниям о «пятидесятке» подключается Ю.П. Бобровников.

— Для меня, — говорит он, — работа над проектом самолета М-50 и его модификациями была, пожалуй, самой интересной, почетной, но и труднейшей за все время моего пребывания в ОКБ-23. Мне довелось участвовать в решении комплекса вопросов, связанных с особенностью центровки сверхзвукового самолета. Смещение центра давления аэродинамических сил назад по крылу самолета при переходе его в режим сверхзвукового полета вызывало его продольную неустойчивость. Требовалось обеспечить синхронное изменение положения центра тяжести самолета в полете при переходе на сверхзвук. Легко было сказать…

— Но задачу эту решили-таки, — с удовлетворением произносит Бобровников. — Появилась автоматическая система перекачки топлива из передних баков в задние. Она вошла в единую систему автоматического управления самолетом — САУ-52. Это был прототип весьма распространенных в современной авиации систем. А создана эта система была впервые в мире для самолета М-50 более тридцати лет тому назад…

От технических особенностей самолета М-50 Юрий Петрович переходит к рассказу о своей судьбе:

— Считаю, что мне очень крупно повезло в жизни, когда я попал в проектный отдел ОКБ-23, руководимый Л.Л. Селяковым. Я глубоко благодарен ему за оказанное мне большое доверие: мне — молодому тогда конструктору — поручили большое и ответственное задание — компоновку общего вида пассажирского варианта самолета М-50. При этом следует подчеркнуть, что такое доверие не было каким-то исключением. Тогда в проектном КБ работали в основном молодые сотрудники. А доверие в работе являлось основной чертой делового стиля ОКБ-23, который создал В.М. Мясищев.

Видимо, подключение молодых, малоопытных, но и не «испорченных» прежними традициями, ищущих свои решения новых задач, — это и был наилучший вариант организации работ в конкретных условиях ОКБ-23. Воспитание доверием как одна из основ школы В.М. Мясищева рождало гордость за свое участие в большом деле.

— Да, — продолжает Бобровников, — мы были безмерно горды причастностью к созданию такого шедевра конструкторской мысли, каким была «пятидесятка». И по общему замыслу, и по комплексу конструктивных решений похожего не знала тогда ни отечественная, ни зарубежная авиация. Гордость эта не была зазнайством, нет. Одновременно в нас воспитывалось чувство ответственности за свой участок в общем деле, ответственности подлинной, не парадной, — убежденно произносит Юрий Петрович, и с горечью заканчивает:

— Очевидно, такой идейной, подлинно творческой связью каждого участника создания самолета М-50 с этой замечательной машиной и объясняется глубина наших переживаний, обиды и возмущения, которые вызвало распоряжение о прекращении работ по этой теме в ОКБ-23 и передаче всего нашего «задела» в другую организацию. В числе переданных нами материалов были и проработки пассажирского варианта "пятидесятки".

Но прежде чем печальное событие, о котором коротко упомянул Ю.П. Бобровников, произошло, в проектном отделе ОКБ-23 успели основательно поработать над проектами дальнейшего развития темы «50», шедшими под шифрами М-52 и М-56. Что это за машины?

Сверхзвуковой ракетоносец М-52, являясь дальнейшим развитием самолета М-50, принципиально не отличался от своего предшественника. Правда, на этой машине все четыре двигателя были установлены под крылом на пилонах, потребовались соответствующие изменения в конструкции крыла. Воспользовавшись этим случаем, конструкторы других агрегатов и систем провели ряд улучшений, не увеличивающих вес. В целом, работы в КБ по этой модификации были проведены довольно быстро. В опытном производстве ОКБ-23 при активном участии серийного завода успешно развернулось строительство этой машины.

В то же время проектные подразделения ОКБ углубились в разработку проекта нового сверхзвукового самолета М-56.

— По нашему мнению, проект самолета М-56 был наиболее передовым и самым интересным проектом, разработанным в ОКБ-23, - единодушно отмечают участники этих работ Г.Д. Дермичев и Н.И. Егоров.

Одна из основных особенностей этого сверхзвукового тяжелого самолета стратегического назначения определялась требованием: никаких паразитных сопротивлений! Например, связка двигателей на концах крыла представляла собою как бы его продолжение. Самолет М-56 был выполнен по схеме «утка» с вынесенным вперед горизонтальным оперением. Используя особенность такой схемы «стаскивать» вперед центр давления аэродинамических сил на крыле при переходе на сверхзвуковую скорость, Л.Л. Селяков сделал следующее остроумное предложение. Горизонтальное оперение самолета М-56 в полете на дозвуковых режимах освобождалось от жесткой связи с фюзеляжем и становилось «плавающем». При переходе самолета на сверхзвук специальный механизм автоматически осуществлял жесткую связь оперения с фюзеляжем. При этом восстанавливалась аэродинамика схемы «утка» и обеспечивалось стабильное положение центра давления на крыле. Балансировка самолета при переходе на сверхзвуковую скорость и возвращение его в режим дозвукового полета осуществлялись автоматически. Необходимость в перекачке топлива для изменения положения центра тяжести отпала.

— Думаю, что тогда, разрабатывая проект М-56, мы находились во главе мирового прогресса в авиации, — говорит Г.Д. Дермичев. — Мне хотелось бы еще подчеркнуть, что такие сложные технические проекты, продукты коллективного творчества, осуществимы только в обстановке доброжелательных, дружеских взаимоотношений в коллективе, руководимом увлеченным своим делом человеком, способным своевременно подметить, подхватить и развить каждую полезную для дела мысль. Такими руководителями у нас были В.М. Мясищев и Л.Л. Селяков. И еще одно обстоятельство считаю уместным отметить в разговоре о конструкторском труде, — замечает Дермичев, — это широта поиска для оптимального выполнения заданий по обеспечению необходимых характеристик самолета.

Речь идет о поисках того, что в начале повести было названо стремлением конструктора к обеспечению наивысшего качества создаваемого им объекта, то есть главным смыслом работы конструктора. Так вот, в поисках наилучшего решения конструктору приходится порой обращаться и к таким вариантам, которые принято называть «экзотикой». Например, одним из определяющих критериев при создании тяжелого самолета является удельная нагрузка, передающаяся через колеса шасси на ВПП аэродрома. Прочность покрытия ВПП строго нормирована. Обеспечивая выполнение этого требования, создатели самолета М-50 были вынуждены устанавливать по четыре огромных колеса на каждую тележку велосипедного шасси и возить эти колеса на борту самолета на протяжении всего полета. Они прекрасно понимали, что четыре колеса из восьми, т. е. по два колеса на каждой тележке, необходимы только для взлета тяжелой машины, а на посадке самолета без груза и большей части горючего они не нужны. Появилась идея сбрасывания «лишних» четырех колес сразу же после взлета самолета. Предложение подробно изучалось, делались необходимые расчеты. В частности, выяснилось, что сброшенные колеса могут очень высоко отскакивать от земли и даже настигать свой самолет…

— С той же целью — освобождения самолета от громоздкого и тяжелого шасси, — продолжает Дермичев, — у нас появилась идея старта самолета М-56 с воды, с плавающей платформы. После взлета самолета она оставалась на воде. Для посадки самолета без груза и топлива предусматривалось шасси облегченного типа. Этим вариантом, помнится, довольно настойчиво занимался Ю.Н. Труфанов. Еще пример.

О.А. Сидоров подсчитал, что можно получить солидный выигрыш в весе шасси, если его огромные — в рост высокого человека — колеса заполнять не воздухом, а гелием. Подробно прорабатывался также старт самолета М-56 с мощными стартовыми ускорителями, в создании и применении которых в ОКБ-23 был собственный немалый опыт…

Учитывая положительный опыт организации работ по теме «40», которую возглавлял Г.Н. Назаров, В.М. Мясищев поручил такую же роль по «пятидесятке» Я. Б. Нодельману.

— В дополнение к многочисленным «домашним» делам, — вспоминает Яков Борисович, — меня стали одолевать заботы и о делах наших соразработчиков. А так как создание самолета М-50 контролировалось и Министерством авиапромышленности, и более высокими инстанциями, то я должен был быть постоянно готов сопровождать В.М. Мясищева и отчитаться о делах по всей теме "50"…

Итак, ОКБ-23 при активной поддержке и участии ЦАГИ и ряда НИИ и КБ, подробно разобравшись во многих особенностях проблемы сверхзвукового самолета стратегического назначения, развернуло работы по нескольким направлениям этой огромной темы. Но напомним еще раз, что в августе 1957 года была успешно испытана первая в мире советская межконтинентальная многоступенчатая ракета, способная доставить ядерный заряд в любую точку земного шара.

Сложная задача стала перед руководителями нашей страны: чему отдать предпочтение — сверхзвуковым стратегическим самолетам или межконтинентальным ракетам? Развитию авиации или ракетно-космической техники? Может ли страна, еще не вполне восстановившая разрушенное войной хозяйство, взвалить на свои плечи финансирование очень дорогих работ по двум этим направлениям?

Видимо, в поисках ответов на эти сложнейшие вопросы в августе 1958 года ОКБ-23 посетил Н.С. Хрущев — в то время Первый секретарь ЦК КПСС и Председатель Совета Министров СССР. Его сопровождал министр обороны Р. Я. Малиновский.

Они осмотрели в сборочном цехе самолет М-50, выслушали пояснения В.М. Мясищева. На вопрос Р.Я. Малиновского о сроке начала летных испытаний этого самолета Мясищев ответил: "С двигателями Добрынина, нерасчетными для этой машины, — примерно через год".

Затем состоялось совещание, в котором от ОКБ-23 участвовали В.М. Мясищев, Н.М. Гловацкий, Л.Л. Селяков, Я.Б. Нодельман и В.М. Барышев. Заметно волнуясь, но не теряя своих качеств великолепного докладчика, Мясищев рассказал об основных работах ОКБ-23 в области создания сверхзвуковых тяжелых самолетов. Его увлекательный, богато иллюстрированный доклад вызвал значительный интерес у слушателей. Н.С. Хрущев и Р.Я. Малиновский задали ряд вопросов, на которые Мясищев дал исчерпывающие ответы.

— Нам запомнилось, — говорят Н.М. Гловацкий и Я.Б. Нодельман, — что В.М. Мясищев сделал попытку рассказать о некоторых проработках по ракетно-космической тематике, выполненных в нашем ОКБ, но Н.С. Хрущев остановил Мясищева, сказав, примерно следующее: "Владимир Михайлович, вы занимаетесь крупными темами в области авиации. Это — ваша область. А вопросы ракетной тематики у нас есть кому решать и обеспечивать…"

Странное — иначе и не назовешь — впечатление осталось у Мясищева и его помощников от этого посещения ОКБ-23 правительственной делегацией. Хотя ни сам Н.С. Хрущев, ни кто-либо из сопровождавших его лиц ничего отрицательного о делах мясищевского коллектива не сказали, но и ожидавшегося одобрения успехов, достигнутых ОКБ-23, тоже не было.

Работы всех подразделений ОКБ продолжались в высоком темпе. Посещение правительственной делегации сказалось лишь на производственных подразделениях, где постарались всемерно ускорить окончание монтажа и досрочно перейти к наземной отработке самолета М-50. Машину установили на площадке около сборочного цеха, отгородив ее от любопытных глаз высокой стеной. На этом этапе к работам подключился наземный экипаж ЛИиДБ во главе с ведущим по летным испытаниям СП. Казанцевым, который работал вместе со сборщиками и конструкторами. И вскоре шум работавших двигателей «пятидесятки» стал привычным для сотрудников ОКБ-23 — шла наземная отработка систем нового самолета.

Тем временем "транспортный отряд" вместе с конструкторами отдела оснастки готовил баржу для перевозки самолета по Москве-реке. Поздней осенью 1958 года «пятидесятка» благополучно прибыла на летно-испытательную базу ОКБ-23.

Бывший начальник ЛИиДБ Д.Н. Белоногов отмечает:

— Благодаря своевременному подключению наземного и летного экипажа к изучению нового самолета и к его отработке еще в производстве, проведение обширной программы наземных испытаний «пятидесятки» у нас проходило интенсивно. Весьма активно готовился экипаж наших замечательных летчиков-испытателей — Герой Советского Союза Н.И. Горяинов и летчик-инженер, в прошлом конструктор ОКБ-23, большой любитель летать А.С. Липко. Как уже говорилось, кроме тщательного изучения новой машины летчики много «летали» на специальном тренажере. Хорошая всесторонняя подготовка техники и людей, в которой активнейшее участие принимали конструкторы нашего и других ОКБ и мой заместитель по летной части А.И. Никонов, обеспечила успех.

— Первый полет самолета М-50 состоялся 27 октября 1959 года и прошел отлично, — с гордостью вспоминает Д.Н. Белоногов. — Машина разбежалась, «зависла» над полосой в расчетном месте и стремительно ушла за горизонт. Через полчаса полета, в соответствии с заданием, она совершила успешную посадку на своем аэродроме.

Первый полет нового опытного самолета — событие всегда не рядовое, волнующее. И когда причастным к его созданию становится известно, что самолет, их детище — плод нелегкого труда тысяч людей — успешно поднялся в небо и начал сдавать экзамен на право летать — волнение, естественно, сменяется радостью…

Не стал исключением из этой традиции и первый полет самолета М-50. Волна ликования, возникшая в ЛИиДБ после благополучного окончания первого полета «пятидесятки», благодаря современным средствам связи мгновенно дошла до ОКБ-23 и охватила все его подразделения. Люди искренне, от души поздравляли друг друга.

С учетом того, что первый экземпляр самолета М-50 с двигателями В. А. Добрынина был экспериментальным, первый этап программы летных испытаний этой машины не был излишне перегружен. Основной была вторая часть программы, которую должны были составлять полеты на сверхзвуковых скоростях после установки на самолет двигателей П.Ф. Зубца.

А пока летчики осваивали особенности пилотирования самолета, "начиненного;" автоматикой, постепенно «подводили» его к заветному рубежу — скорости полета, равной скорости звука. В нескольких полетах они почти достигали этого рубежа, но перейти его, преодолеть "звуковой барьер" тогда так и не удалось: не хватало мощности двигателей В.А. Добрынина. Была зафиксирована максимальная скорость полета, соответствующая 0,99 М. Понимая, что такое положение временное, все с нетерпением ожидали поступления двигателей П.Ф. Зубца. Испытания и доводка их затянулись.

В то же время в ОКБ-23 полным ходом шли работы по самолету М-52. Уже говорилось, что по внешнему виду этот самолет — сверхзвуковой ракетоносец — отличался от «пятидесятки» только тем, что все его четыре двигателя были установлены на пилонах под крылом.

— Что же касается конструкции планера этой машины, — вспоминает В.А. Федотов, — то здесь были проведены существенные изменения. Работая над темой «50», мы вскоре поняли, что при расчетах на прочность и аэроупругость самолетов этого типа нельзя пользоваться существовавшими методиками. В нашем ОКБ тогда был разработан новый алгоритм расчета, что явилось по существу началом применения в самолетостроении метода конечных элементов. Планер самолета М-52 был рассчитан с применением этого метода, — подчеркивает Валентин Александрович, — что в сочетании с тщательным анализом конструкции всех агрегатов и узлов позволило снизить вес планера.

Хорошо поработали и конструкторы системы управления. Несмотря на значительно возросшие из-за больших скоростей полета нагрузки на рули и элероны, вес системы управления самолета М-52 стал даже меньше веса аналогичной системы самолета М-50.

Словом, дела шли своим чередом, время летело. Наступила осень 1960 года. Летные испытания и доводки «пятидесятки» успешно продолжались, причем собственно доводок, т. е. существенных доработок или переделок узлов или агрегатов самолета, практически не было. Предварительная отработка систем машины на стендах позволила своевременно выявить и устранить большую часть функциональных неувязок.

Правда, не обошлось и без неприятностей и «приключений». А причиной тому был совершенно нелепый случай. При опробовании двигателей на стоянке механик самолета не сумел «удержать» машину, она тронулась с места, развернулась и ударилась крылом об угол ангара. Потребовался восстановительный ремонт. После ремонта полеты М-50 по программе первого этапа были продолжены и к началу

1961 года успешно завершены. Оставалось ждать поставки двигателей П.Ф. Зубца…

Но оказалось, что судьба уготовила «пятидесятке» такую, буквально всемирную, известность, о которой создатели этой замечательной машины в сложившейся в ту пору обстановке просто и не мечтали…

Осенью 1960 года В.М. Мясищев был назначен начальником ЦАГИ. Созданное им ОКБ-23 переключили на выполнение новых заданий…

Когда в конце мая 1961 года было принято решение о включении самолета М-50 в число новинок авиационной техники, намеченных к показу на воздушном параде в Тушине, то в МАП вызвали начальника ЛИиДБ и заместителя главного конструктора Я.Б. Нодельмана. Ответственным от ОКБ назначили Нодельмана. Проведение парада намечалось в первых числах июля, так что на подготовку времени оставалось в обрез.

— Подобрав несколько конструкторов, которые были наиболее тесно связаны с летными испытаниями «пятидесятки», я отправился в ЛИиДБ, — вспоминает Я.Б. Нодельман. — Там на совещании с группой сотрудников базы, которую возглавлял заместитель начальника по летным испытаниям А.И. Никонов, был разработан план подготовки самолета к параду. Летчики-испытатели Н.И. Горяинов и А.С. Липко настояли на проведении не менее четырех тренировочных полетов — индивидуально и в связке с двумя истребителями сопровождения (как было предусмотрено программой парада). Началась напряженная работа по реализации намеченного плана.

— Воздушный парад — это операция очень сложная и ответственная. Мне довелось неоднократно участвовать в подготовке самолетов В.М. Мясищева к парадам, — с гордостью вспоминает Александр Иванович Никонов. — Но, к сожалению, наблюдать за полетом наших замечательных машин во время этих парадов — и над Красной площадью, и в Тушине — приходилось только в киножурналах. Так было и с «пятидесяткой»: выпустив ее в полет 9 июля 1961 года, мы с Нодельманом, Царьковым и Казанцевым остались на аэродроме ЛИиДБ. Мы, конечно, волновались, слушая радиорепортаж из Тушино, аплодировали нашим замечательным летчикам, а потом радостно их встречали после благополучного окончания парадного полета, — заканчивает свой рассказ А.И. Никонов.

А участники создания этого сверхзвукового ракетоносца, находившиеся 9 июля на трибунах тушинского аэродрома, вспоминают:

— По мере приближения времени пролета «пятидесятки» наше волнение непрерывно нарастало… Но вот диктор-ведущий объявляет: "К нам приближается новейший сверхзвуковой самолет-ракетоносец в сопровождении двух сверхзвуковых истребителей…" И действительно, со стороны Москвы в небе появилась группа из трех самолетов. Они стремительно приближались, вырастая в размерах. Красоту, стройность и внушительность форм «пятидесятки» подчеркивали летевшие по бокам и чуть сзади от нее два истребителя с треугольными крыльями. Защелкали, зажужжали десятки фото- и киноаппаратов… За несколько секунд эта тройка на сравнительно небольшой высоте пролетела над заполненным тысячами людей тушинским полем, а в конце его так стремительно рванулась в небо, что гости на трибунах только ахнули…

В течение нескольких дней после парада «Правда» печатала отклики иностранных газет на парад в Тушине, корреспонденты которых были единодушны в оценке увиденного. Например, лондонская "Дейли мейл" писала: "Парад убедил Запад, что не все свои военные усилия Россия отдает ракетной технике — отнюдь нет". Парижская "Пари пресс Энтрансижан" отмечала: "В Тушине русские доказали, что они способны посвящать свои силы одновременно завоеванию космоса и созданию самолетов, которые они показали вчера. Здесь (во Франции) не думали, что они могут иметь такую технику".

…Но никто тогда не знал, что памятный полет М-50 девятого июля 1961 года был последним полетом этой замечательной машины…

Спустя несколько лет самолет М-50 был передан Музею Военно-Воздушных Сил в Монино, где неизменно привлекает внимание многочисленных посетителей.

А 11 июля 1986 года «Правда» сообщила: "На поле возле Музея Военно-Воздушных Сил в подмосковном городе Монино совершил посадку четырехмоторный стратегический бомбардировщик 201М, разработанный в свое время под руководством выдающегося советского авиаконструктора В.М. Мясищева…" Так произошла встреча двух уникальных самолетов, родных братьев, созданных коллективом конструкторов под руководством Владимира Михайловича Мясищева.

Познакомившись с путями-дорогами, которыми шли "в конструкторы" герои повести, попытаемся подвести некоторые итоги. Практически каждый конструктор, чья производственная жизнь проходила на глазах читателя, становился творцом-автором. Так же на глазах читателя формировался, работал, рос и коллектив конструкторов — этот Конструктор-творец с заглавной буквы, которому только и по силам создание современных технических чудес. Коллектив этот составляли не только те, кто определял облик объекта, его узла или элемента, но и те, кто производил расчеты конструкций, и те, кто всесторонне их исследовал, испытывал, и, конечно же, те, кто определял технологический путь их изготовления и воплощал их в металл.

Иными словами, можно сказать, что создание современных сложных технических объектов — это дело больших, квалифицированных, хорошо организованных и оснащенных конструкторских коллективов, тесно взаимодействующих с передовой наукой. Коллективов, где трудятся конструкторы-творцы, где именно им принадлежит решающее слово в создании перспективных образцов техники высочайшего качества и надежности.

Удалось ли автору донести эту — главную — мысль до читателя? Участники описанных в повести событий, ознакомившись с рукописью, дали на этот вопрос различные ответы.