СДБ И ЕГО СОЗДАТЕЛИ

СДБ И ЕГО СОЗДАТЕЛИ

Окончилась Великая Отечественная война. Отпраздновав День Победы, наш народ-победитель принялся за восстановление разрушенного войной. Отдыхать было некогда…

Люди давно и справедливо заметили: каждая прошедшая война рождает оружие для следующей. Не берясь за рассмотрение этого тезиса применительно к различным видам оружия, приведем только один пример из области авиации. На заключительном этапе прошедшей войны с немецких аэродромов стали взлетать и на больших скоростях

1Ленин В.И. Поли. собр. соч. Т. 45. С. 392.

проноситься мимо наших самолетов, почти не принося им вреда, "какие-то небольшие самолеты без воздушного винта" (отмечалось в некоторых боевых донесениях наших летчиков). Это были немецкие самолеты-истребители Ме-262 с двумя турбореактивными двигателями ЮМО-004. Вскоре они попали к нам в качестве трофеев.

Как новинку военной техники истребитель Ме-262 изучали в наших авиационных НИИ и КБ. В ОКБ В.М. Мясищева особенно внимательно исследовали двигательную установку этого самолета, понимая, что здесь открыта новая страница в истории военной авиации. Изучали, хотя и было обидно. Ведь именно советский ученый-конструктор Борис Сергеевич Стечкин еще в 1929 году опубликовал свои труды по теории реактивных двигателей, доведенные до расчетов рабочих параметров таких двигателей. Обидно, так как именно советский конструктор Архип Михайлович Люлька еще задолго до начала войны разработал конструкцию турбореактивного двигателя (ТРД), авторское свидетельство на который он получил в 1941 году. Обидно и потому, что самолет-истребитель с жидкостным реактивным двигателем БИ-1 наших конструкторов Александра Яковлевича Березняка и Александра Михайловича Исаева был впервые поднят в небо летчиком Георгием Яковлевичем Бахчиванджи еще 15 мая 1942 года…

На немецкую новинку военной техники, естественно, потребовалась ответная реакция с нашей стороны, и она не замедлила последовать. Архип Михайлович Люлька со своими помощниками получил возможность продолжать разработку и постройку своего ТРД. На создание двигателей этого типа переключилось мощное ОКБ Александра Александровича Микулина, у которого в ту пору заместителями работали С. К. Туманский и Б. С. Стечкин. Несколько позднее разработкой ТРД стали заниматься и другие наши авиамоторные ОКБ.

Все эти работы ускорялись, так как закончившаяся война сменилась новой — «холодной», реально грозившей перерасти в «горячую». "Битва умов", "сражение идей" разгорелись с новой силой. Конструкторы и ученые перерывов в своей работе не имели. От них требовалось быстрее ликвидировать образовавшееся отставание по этому направлению военной техники. Тут уж не до отдыха…

— Какие же идеи родились здесь, в "мозговом центре", Леонид Леонидович, при изучении трофейной техники? — как всегда, с улыбкой начал разговор В.М. Мясищев, входя в комнату проектного отдела своего ОКБ.

— Идеи-то есть, Владимир Михайлович, но требуется обсудить их с вами, — отвечал Селяков и тут же продолжал:

— Во-первых, думается, что мы еще не использовали всех возможностей нашего «Москито» и для начала освоения новой техники хорошо бы создать самолет-бомбардировщик на базе Пе-2И, но с турбореактивными двигателями. Однако мощности и трофейных, и первых наших ТРД маловаты…

— Очень рад, что наши Мысли совпадают и мы так хорошо понимаем друг друга, — живо отреагировал главный конструктор. — А мощности двигателей, точнее — их тяги, давайте уж теперь привыкать к новой терминологии, очевидно, будут расти — это всем нужно. Как говорят в народе, лиха беда начало.

— Кстати, — продолжал Мясищев, — с этой же идеей: превратить наш «Москито» в первый советский реактивный бомбардировщик — ко мне на днях обращался и Г.Н. Назаров. Теперь я вижу, что за ним следует оставить пост ведущего конструктора этой машины. Пусть начинает с участия в проектировании, если вы не возражаете, конечно.

— Какие могут быть возражения, Владимир Михайлович? Очень хорошо, что будущий хозяин машины займется ею с проекта. А людей у нас в отделе, как вы знаете, не хватает… Ведь проекты ДВБ-202 и ДВБ-302 вы не снимете с нашего плана? — как бы между прочим "закинул удочку" Селяков и посмотрел на главного…

— Как вы сказали? Снять с плана то, что составляет нашу ближайшую перспективу? — искренне удивился Мясищев. — Я как раз хотел просить вас всячески ускорить разработку этих проектов. Ведь современного дальнего высотного бомбардировщика большой грузоподъемности для наших ВВС пока кроме нас никто не предлагает, а ведь мы берем на борт шестнадцать тонн — шутка сказать.

…В то время ориентиром при разработке дальнего бомбардировщика для наших конструкторов в какой-то мере был американский самолет Б-29, названный ими «Суперфорстер» ("Сверхкрепость"), с бомбовой нагрузкой 4 тонны, дальность его полета составляла 5300 км, а максимальная скорость полета была 600 км/ч. Самолет имел герметичные кабины экипажа, мощное оборонительное дистанционно управляемое вооружение. Он был насыщен электро-, радио- и радиолокационным оборудованием, обеспечивающим пилотирование и прицельное бомбометание в любую погоду. Все это, а также применение в конструкции этого самолета новых материалов и технологических процессов ставило Б-29 в число лидеров мировой дальней бомбардировочной авиации.

И хотя материалы эскизного проекта самолета В.М. Мясищева ДВБ-302 ("значительно развивавшие достигнутое на ДВБ-102) убедительно показывали, что с четырьмя моторами АШ-72 с турбонаддувом летные данные этой машины превосходят характеристики американского бомбардировщика, существенным преимуществом Б-29 было то, что этот самолет уже успешно воевал.

И когда в правительстве решался вопрос о выборе дальнего бомбардировщика для наших ВВС, то было поддержано предложение о строительстве у нас самолета, аналогичного Б-29. Эта задача была поручена ОКБ А.Н. Туполева и большой группе лучших заводов. Задание было успешно выполнено. Освоение в производстве дальнего бомбардировщика под названием Ту-4 оказалось весьма полезным. Но сама-то эта машина, хотя и совершенная, была представительницей отмирающей «поршневой» авиации. А перед конструкторами все шире и острее ставилась задача создания самолетов различного назначения, оснащенных реактивными двигателями.

Хорошо ориентируясь в обстановке, В.М. Мясищев придавал работе по проектированию бомбардировщика с ТРД особое значение. Вместе с Назаровым и Селяковым они ездили по конструкторским бюро, знакомились с проработками и испытаниями турбореактивных двигателей, вникали в особенности этого нового дела, используя затем полученные знания в своих разработках.

И первое, что им пришлось сделать — это отказаться от решения задачи путем замены на Пе-2И поршневых моторов турбореактивными двигателями. Скоростной бомбардировщик с ТРД потребовал специфических конструктивных решений едва ли не для всех основных агрегатов и систем самолета. В этом Селяков и Назаров, так же как и другие конструкторы проектного отдела, убедились вскоре после начала проектирования. Уместно напомнить, что и другие попытки создать качественно новый самолет путем замены поршневых моторов на турбореактивные двигатели, успеха не имели.

Так как опыта создания бомбардировщиков с ТРД в то время не было, то В.М. Мясищеву и его коллективу пришлось "прокладывать лыжню" на этом новом пути. Не только проектно-конструкторские, но и некоторые научно-исследовательские работы провели мясищевцы, прежде чем эскизный проект реактивного бомбардировщика РБ-17 был предъявлен на рассмотрение в высокие инстанции. Проектировавшийся ими самолет имел герметичную кабину экипажа, большой грузовой отсек, трехколесное шасси и дистанционно управляемое оборонительное вооружение. Среднерасположенное крыло имело мощную механизацию задней кромки. Две вертикальных «спарки» первых отечественных турбореактивных двигателей РД-10 были подвешены на рамах под крыльями. Расчеты гарантировали максимальную скорость полета РБ-17 не менее 900 км/ч при крейсерской — порядка 800 км/ч. Эскизный проект первого отечественного турбореактивного бомбардировщика РБ-17 был одобрен.

Начало 1946 года для ОКБ В.М. Мясищева было благоприятным. За плодотворную работу по техническому руководству производством самолета Пе-2 и творческие успехи, достигнутые при модификации этой машины, Владимир Михайлович Мясищев и группа сотрудников его ОКБ были отмечены правительственными наградами. После одобрения проекта РБ-17 в ОКБ развернулась конструкторская разработка новой машины. Казалось, что коллектив находится на подъеме и уверенно идет к достижению поставленных перед ним задач. Но…

Как раз в это время, по неизвестным нам причинам, Министерство авиационной промышленности издает приказ о ликвидации ОКБ В.М. Мясищева и передаче его базы и людей в ОКБ СВ. Ильюшина…

Приказы надлежит выполнять — на этом стоит производственная, государственная дисциплина. Это бесспорно. А как быть с мнением коллектива или его отдельных сотрудников, считающих происшедшее вопиющей несправедливостью?

Группу конструкторов, среди которых были Л.Л. Селяков, Г. В. Смирнов, В.Н. Некрасов и другие, по рекомендации Н.Г. Нурова (бывшего заместителя Мясищева, перешедшего на работу в ОКБ А.С. Яковлева), пригласили на беседу к «самому» — А.С. Яковлеву. Александр Сергеевич с каждым разговаривал отдельно, но главный вопрос был один: согласен ли перейти на работу к нему в ОКБ. Многие отвечали, что для них было бы лучше возвратиться в их родной коллектив к Туполеву, но если прикажут, то…

Перевод в ОКБ А.С. Яковлева был оформлен, мясищевцев тепло приняли, а так как работать они умели и дело знали, то вскоре заняли в коллективе подобающее место.

…Очень тяжело переживал случившееся В.М. Мясищев. Много различных неприятностей доставалось ему и ранее. Но на этот раз судьба ударила его особенно жестоко — его лишили самостоятельной творческой деятельности.

Конечно, он понимал, что большой труд, вложенный им в организацию ОКБ, в создание базы, подбор и воспитание кадров — не пропадет, а будет приносить пользу в других КБ. Это все так, но ведь есть еще и он сам… Ему только 44 года, он полон энергии и творческих замыслов, он устремлен в будущее, он в полете. И этот полет прерывается внезапно, как полет птицы, срезанной метким выстрелом…

Почему так случилось? Скорее всего, основной причиной столь крутой меры (закрыты были несколько КБ) была необходимость жесткой экономии средств, крайне необходимых для восстановления разрушенного войной хозяйства страны.

К счастью, «рана» Владимира Михайловича оказалась не смертельной. Вскоре его пригласили в Московский авиационный институт (МАИ), где он стал заведовать кафедрой самолетостроения.

Общение с пытливой молодежью, необходимость и в прямом и в переносном смысле быть постоянно в форме (В.М. Мясищеву в 1944 году было присвоено звание генерал-майора) не позволяли ему расслабляться. А чтение лекций и кафедра требовали предельной собранности и не оставляли времени для уныния.

Хорошо было и то, что на той же кафедре МАИ стал работать и Г.Н. Назаров — всегда бодрый, подтянутый, готовый поддерживать и серьезный разговор, и шутку. Общая беда, общие дела на кафедре и стремление к творчеству сблизили этих людей. И в свободные часы, вечерами, их все чаще можно было видеть уединившимися и что-то горячо обсуждающими у доски, исписанной формулами и цифрами. Да, никакими приказами заглушить творческие поиски нельзя…

Существенным шагом на пути возвращения В.М. Мясищева и Г.Н. Назарова к конструкторской работе было предложение Владимира Михайловича о разработке МАИ и ЦАГИ совместного плана научно-исследовательских работ по перспективным вопросам авиации. Руководство ЦАГИ эту инициативу поддержало, и вскоре план совместных работ начал реализовываться. Значительной частью этого плана являлся раздел о параметрических исследованиях самолетов, предложенный Г.Н. Назаровым. Он и возглавил эту часть работ. Целью параметрических исследований было получение объективных данных, подтверждающих возможность создания стратегического дальнего бомбардировщика.

Следует отметить, что в то время среди наших авиационных специалистов не было единого мнения о возможности создания такого самолета. Некоторые крупные авиаконструкторы отрицали такую возможность. На их мнение, в какой-то мере, ориентировалось руководство нашей страны. Для того чтобы этой ошибочной, как считали Мясищев и Назаров, точке зрения противопоставить другую, необходимо было не только верить в осуществимость задачи (такая твердая уверенность В.М. Мясищева не покидала), необходимо было еще и подтвердить ее объективными материалами.

Параметрические исследования — это кропотливая инженерная работа, требующая значительного количества расчетов и графических построений. Во времена, когда логарифмическая линейка была основным счетным инструментом конструктора, эти расчеты заняли у Г.Н. Назарова многие вечера. Но главное было в том, что в результате этой кропотливой работы у энтузиастов — Мясищева и Назарова — появились требующиеся объективные материалы.

По просьбе Мясищева, их с Назаровым доклад о результатах параметрических исследований (применительно к стратегическому самолету) был заслушан на специальном заседании научно-технического совета ЦАГИ. Председательствовал начальник ЦАГИ Герой Социалистического Труда, академик А. И. Макаревский. В работе НТС принимали активное участие крупные ученые, будущие академики С.А. Христианович, В.В. Струминский, Г.С. Бюшгенс и другие специалисты.

Следует отметить, что вопрос, для обсуждения которого тогда собрались ведущие ученые ЦАГИ, имел к ним самое непосредственное отношение. Ведь именно головной научный институт авиапромышленности и должен был решить: имеется ли техническая возможность создания реактивного самолета стратегического назначения. При этом рассмотрению подлежало не какое-то частное предложение, а материалы по этой теме, подготовленные по плану совместных научно-исследовательских работ МАИ и ЦАГИ.

Не вдаваясь в технические подробности упомянутого заседания НТС ЦАГИ, скажем только, что после детального обсуждения докладов В.М. Мясищева и Г.Н. Назарова было вынесено положительное заключение о возможности создания стратегического дальнего бомбардировщика с параметрами, полученными в результате упомянутой совместной научно-исследовательской работы. Это позволило В.М. Мясищеву и Г.Н. Назарову продолжить работу над проектом самолета СДБ.

Можно утверждать (об этом свидетельствуют и участники событий), что для В.М. Мясищева самой радостной порой его преподавательской деятельности в МАИ была пора дипломного проектирования его учеников. Руководству студенческим проектированием он отдавался не только как педагог-наставник, но и как конструктор-творец. И начиналось это с рекомендаций каждому студенту по выбору темы дипломного проекта (особенно если тот сам затруднялся с выбором). Владимир Михайлович вкладывал в студенческие работы частицы себя — своих интересов, своих увлечений, своего конструкторского мастерства. При этом он нередко делился с будущими специалистами своими сокровенными мыслями, своими задумками, давая на "обкатку молодым мозгам" ту или иную свою идею.

В отдельных случаях Мясищев значительно расширял область этой «обкатки». Так было, например, с работой студента Ю. Ильенко. Тема его дипломного проекта — "дальний реактивный бомбардировщик" — была предложена Мясищевым. Разработку отдельных вопросов прочности по этому проекту Владимир Михайлович включил в тематику упоминавшегося плана совместных с ЦАГИ научно-исследовательских работ. В этом случае некоторые элементы идеи Мясищева в области разработки дальнего бомбардировщика, попавшие в студенческий проект, получили квалифицированное развитие и оценку специалистов. Это же обстоятельство дало возможность студенту Ильенко познакомиться с весьма перспективными работами в области динамической прочности самолетных конструкций, активно проводившимися тогда учеными ЦАГИ.

Другой студент-выпускник МАИ Г.Д. Дермичев, впоследствии ставший начальником проектного отдела ОКБ, темой дипломной работы выбрал проект сверхзвукового беспилотного аппарата. Тема эта была выбрана им самостоятельно и одобрена руководителем — В.М. Мясищевым, задавшим проектанту только один вопрос:

— Вас, товарищ Дермичев, не смущает крайне бедная техническая информация, имеющаяся по ряду вопросов выбранной вами темы? Скажу вам откровенно, что я сам давно интересуюсь подобной темой, но пока что она в моем представлении просто пестрит белыми пятнами…

Заверение студента о том, что он не боится трудностей и хочет попробовать себя "в деле", видимо, не успокоило руководителя. Вскоре дипломник заметил, что профессор, пожалуй, чаще, чем у других, просматривает материалы его проекта.

— Мясищева особенно волновало то обстоятельство, — вспоминает Геннадий Дмитриевич, — что у меня по проекту долгое время не было выполнено ни одного чертежа. А я копался в различных журналах и других материалах в поисках данных и методических обоснований для расчетов таких сложных узлов моего аппарата, как регулируемый входной диффузор двигателя, на который в полете «садился» скачок уплотнения, или набрасывал эскизы различных вариантов размещения на аппарате полезного груза, топлива, приборов, оборудования и управления. Как и предупреждал меня Мясищев, какой-либо литературы, из которой я мог бы позаимствовать похожие конструктивные решения, тогда не существовало. Вот мне и приходилось многое изобретать, а на это уходило то самое время, которое было в остром дефиците…

— Зато, когда у меня в голове конструкция аппарата «созрела», — продолжает Дермичев, — чертежи я выполнил довольно быстро и к сроку зашиты диплома не опоздал, чему мой руководитель был искренне рад.

— Для всех нас — дипломников МАИ — работа под руководством Владимира Михайловича была великолепной школой, к урокам которой обращаешься всю жизнь. А конкретно работа у каждого складывалась, конечно, по-разному. Например, Ильенко стал работать в расчетном отделе, и его практика в области динамической прочности хорошо сочеталась с элементами его дипломного проекта. Ему весьма пригодилось организованное Мясищевым предварительное ознакомление с работами ЦАГИ в этой области.

— Относительно себя могу сказать, — продолжает Дермичев, — что, попав в проектный отдел, руководимый Л. Л. Селяковым, я как бы продолжил свои занятия, проектированием летательных аппаратов, начатые в МАИ на кафедре В.М. Мясищева. Правда, к проекту беспилотного сверхзвукового аппарата мне довелось приступить несколько позже. Но, участвуя в разработке стратегических дальних бомбардировщиков 103М и 201М и выполняя задания по проектам самолетов М-50, М-52, М-56, я постоянно ощущал плодотворное влияние Владимира Михайловича. И не только потому, что теперь он — главный конструктор — постоянно заходил в проектный отдел, обсуждая с нами текущие проблемы, давал рекомендации. Но и потому, что его заповедь: "конструктор должен постоянно смотреть вперед, а иногда и немного по сторонам" — живет во мне со студенческих времен.

Кратко напомним о некоторых примечательных событиях конца Великой Отечественной войны и первого послевоенного года, имеющих прямое отношение к деятельности авиационных конструкторов.

Получая непрерывную мощную государственную помощь, наши серийные авиазаводы к концу войны набрали такие темпы производства, так отлично работали, что неизменно и справедливо удостаивались высокой оценки партии и правительства. Однако эти невиданные в мировой практике успехи в крупносерийном, а иногда и массовом выпуске самолетов, для достижения которых использовались все возможности, имели и свою обратную, теневую сторону — они породили значительное отставание производственно-экспериментальной базы ряда авиационных ОКБ. Выполнять свою прямую обязанность — работать на перспективу, осваивать новую тогда реактивную технику — конструкторам становилось все сложнее. При этом, как свидетельствует в своей книге "Цель жизни" генеральный авиаконструктор А.С. Яковлев, тогдашнее руководство НКАП на все обращения конструкторов по поводу этого отставания отвечало: "Когда будет нужно, получите указание и займетесь опытными делами"…

"… Осенью 1945 года, — пишет Яковлев, — мы написали письмо в ЦК партии с подробным изложением тревожного положения, сложившегося в области науки и опытного строительства. В декабре 1945 года это письмо послужило предметом неоднократного подробного обсуждения в Центральном Комитете партии и правительстве… И как всегда, когда партия проводит большие принципиальные мероприятия в какой-либо области, были намечены меры по резкому подъему опытных и научно-исследовательских работ в авиации.

Один из видных государственных деятелей и организаторов Отечественной оборонной промышленности М.В. Хруничев был назначен министром авиационной промышленности. Все мы с большим подъемом принялись за работу, отчетливо представляя, что предстоит совершить техническую революцию — переход от авиации поршневой к авиации реактивной. Для этого государство предоставляло нам все возможности".

Далее А.С. Яковлев продолжает:

"2 апреля 1946 года нас с министром авиационной промышленности Михаилом Васильевичем Хруничевым вызвали к Сталину на совещание, посвященное перспективе развития нашей авиации. Здесь я сделал подробное сообщение о результатах недавней поездки во главе комиссии по изучению трофейной авиационной техники на территории советской зоны Германии… Тут же был рассмотрен и утвержден план динамики развития реактивного двигателестроения в чашей стране.

Первый этап переходный — для накопления опыта использовать трофейные двигатели ЮМО и БМВ.

Второй этап — освоение двигателей «Дервент» и "Нин".

Третий этап — всемерное форсирование работ по реактивным двигателям конструкторских бюро В.Я. Климова, А.А. Микулина и A.M. Люльки. Причем все двигатели перечисленных конструкторов уже тогда задавались с расчетом на долголетнюю перспективу и должны были развивать тягу в пределах 3,5–8 тонн.

В общих чертах была намечена и перспектива развития реактивных самолетов отечественной конструкции, которая реализовалась впоследствии, на протяжении пяти-шести лет, следующим образом.

Первый этап — самолеты, уже в то время построенные на базе трофейных двигателей ЮМО-004 и БМВ-003 (наше обозначение РД-Ю и РД-20): истребители Як-15 с одним двигателем РД-10 и МиГ-9 с двумя двигателями РД-20.

Второй этап — реактивные самолеты с двигателями «Дервент» и «Нин» (наше обозначение РД-500 и РД-45). Это были одномоторные истребители МиГ-15 (с двигателем РД-45), Ла-15 и Як-23 (с двигателем РД-500) и двухмоторный бомбардировщик Ил-28 (с двигателем РД-45), построенные в опытных образцах в 1947–1949 годах и сразу же поступившие в серийное производство, а также трехмоторный бомбардировщик Ту-14.

Третий этап — самолеты, созданные позже на базе первых отечественных реактивных двигателей: истребитель МиГ-19, истребитель-перехватчик Як-25 и бомбардировщик Ту-16, запущенные в серию в 50-х годах".

Конструкторы-мясищевцы и в ОКБ А.С. Яковлева, и в ОКБ С.В. Ильюшина оказались на главном направлении совершавшейся тогда в авиации технической революции. Это, так сказать, в общем виде. А как же конкретно обстояли дела у Л. Л. Селякова и других наших знакомых, перешедших в ОКБ А.С. Яковлева? Ведь им предстояло усвоить порядки нового коллектива, найти свое место в нем, что далеко не каждому дается просто. Правда, у них за плечами были годы конструкторской деятельности, у каждого был свой послужной список, рекомендовавший его. Особенно полезными для применения в работах, развертывавшихся у А.С. Яковлева, были знания и опыт, полученные при изучении трофейной реактивной техники, а также в процессе проектирования бомбардировщика РБ-17. А главным было то, что каждый из них стремился к живой творческой работе. Ею жили все подразделения ОКБ А.С. Яковлева.

Александр Сергеевич Яковлев. К началу 1946 года, то есть ко времени прихода в его ОКБ группы мясищевцев, его имя и, главное, великолепные боевые самолеты с маркой «Як» были хорошо известны не только в Европе, но и в США, Японии и других «авиационных» странах. В книге "Цель жизни" он пишет:

"… Мой путь в авиации — авиамоделист, планерист, авиамоторист, конструктор спортивных самолетов, начальник конструкторского бюро, главный конструктор, заместитель наркома авиапромышленности, генеральный конструктор. На этом пути много было всякого: и радость творчества, и муки неудач, и горечь поражений, и сладость побед. Но всегда цель жизни была одна: служить своей Родине, своей партии, своему народу". И может быть, одним из самых примечательных обстоятельств в судьбе А.С. Яковлева было то, что обязанности заместителя наркома авиапромышленности практически исполнялись им параллельно с обязанностями главного конструктора ОКБ. Исполнялись в течение более пяти лет, из которых четыре были годами Великой Отечественной войны.

В юношеской поре биографий А.С. Яковлева и Л.Л Селякова много сходных черт. Рано овладевшая тем и другим безудержная тяга ко всему авиационному. Приобщение к полетам и знакомство с творцами летательных аппаратов в Коктебеле, на горе Климентьева. И даже встреча и общение с замечательным человеком, энтузиастом авиации К. К. Арцеуловым, сыгравшим большую роль в становлении их обоих как авиаконструкторов. Ну, а что было тогда, в сорок шестом…

— Прежде всего следует отметить, — рассказывает Леонид Леонидович, — что и конструкторский, и производственный коллективы ОКБ А.С. Яковлева отличали сплоченность и высокая работоспособность. А так как я тоже никогда от работы не бегал и не боялся ответственности, то быстро "пришелся ко двору". Не знаю как теперь, а в то время у А.С. Яковлева работать было легко, правда, при одном непременном условии: если он сам тебе доверял. Видимо, я такое доверие ему внушал, потому что прошло совсем немного времени и мне дали самостоятельное задание на проектирование нового истребителя с ТРД — самолета Як-19…

Для конструкторов-мясищевцев В.Н. Некрасова и В. В. Годовикова в ОКБ Яковлева открылась новая область деятельности. Их, что называется с ходу, загрузили работой по конструированию продувочных аэродинамических моделей самолетов. Оказалось, что яковлевцы еще не пользовались скоростной аэродинамической трубой Т-106 ЦАГИ. Вот новичкам и поручили этот очень важный и интересный участок. Важный и интересный потому, что для грамотного проектирования аэродинамической, так называемой продувочной, модели самолета конструктор должен знать основные особенности и летно-технические характеристики этого самолета. Далее — он должен четко понимать назначение модели и обязательно учитывать особенности аэродинамической трубы, в которой эта модель будет испытываться.

Весьма специфичным было производство продувочных моделей. Прежде всего требовалась высокая точность их изготовления, особенно крыльев и оперения. Достаточно сказать, что зазоры между шаблонами и поверхностью модели по контрольным сечениям крыла не должны были превышать одной. десятой миллиметра. Модели, безусловно, должны были обладать достаточной, регламентированной нормами, прочностью. В одних случаях крылья и оперение модели изготавливались из стали, фюзеляж — из дюралюминиевых поковок. Другие модели имели металлический каркас, обклеенный древесиной и затем тщательно — до зеркального блеска — обработанной. Производство моделей самолетов требовало специального оборудования, набора материалов, и главное — высококвалифицированных специалистов-модельщиков. А в целом это было своеобразное КБ с замкнутым циклом работ, занимавшее важное место в системе ОКБ.

— Наряду с интересным делом, нам импонировала и рабочая обстановка в ОКБ А.С. Яковлева, — вспоминает В.Н. Некрасов. — Большие конструкторские залы: просторно, светло, чисто. Белые халаты действительно белы и хорошо выглажены. Во время работы тишина. Курение на территории ОКБ запрещено. Закончив работу, каждый прибирает свой рабочий стол и аккуратно накрывает его специальной шторкой. Во всем идеальный порядок. Например, такая деталь: сняв халат, полагалось повесить его на свой стул так, чтобы хлястик лег на спинку стула и не было складок. Словом, -

улыбается Некрасов, — работай себе спокойно, а начальство, кажется, только и озабочено тем, чтобы твой труд оплатить или отметить получше.

— Необходимо также упомянуть и о том, что облегчало и упрощало труд конструктора, — уже серьезно продолжает Виктор Николаевич. — Чертежи мы выполняли на пергамине карандашом. С этого пергамина без перекопировки снимались светокопии чертежей для производства. Это ускоряло процесс изготовления чертежей, а также избавляло от ошибок при копировке. Далее — чертеж подписывали только двое: конструктор и начальник бригады. Никаких других подписей не требовалось. Если в производстве обнаруживали ошибку или неувязку в чертеже, туда по телефону вызывали конструктора, и тот исправлял ошибку чернилами на светокопии чертежа, расписывался на ней и делал соответствующую запись в журнале учета ошибок. Позже он вносил исправление в пергамин — оригинал этого чертежа. Такой порядок не только упрощал процесс выпуска чертежей и взаимоотношения конструктора с производством, но и убедительно подчеркивал ведущую роль конструктора в создании машины.

— Конструктор — автор данной конструкции, он же и главное лицо, полностью отвечающее за эту конструкцию. Этой мыслью была пронизана организация труда конструктора в ОКБ А.С. Яковлева, — завершает свои воспоминания В.Н. Некрасов. Помолчав немного, он добавляет: — Конечно, конструктор по ходу работ взаимодействует с другими службами ОКБ — прочнистами, весовиками, технологами и другими. Но собирать их «автографы» на чертежах не требовалось, и на этом также экономилось время.

— Исключением из этого правила, — добавляет Г.В. Смирнов, — были сборочные чертежи агрегатов самолета и чертежи его общего вида, которые подписывал сам главный конструктор А.С. Яковлев.

Георгий Владимирович Смирнов в ОКБ А.С. Яковлева начал работать конструктором в группе общих видов. Вскоре его назначили помощником ведущего конструктора К. В. Синельщикова по самолету Як-17, а затем перевели в той же должности на самолет Як-50, ведущим конструктором которого был Е.Г. Адлер.

Для Евгения Георгиевича Адлера — весьма способного, самобытного, влюбленного в авиацию конструктора, о котором с большой теплотой отзывается А.С. Яковлев в упоминавшейся выше книге, Як-50 был не первой машиной с ТРД. Первым реактивным самолетом и для Адлера, и для ОКБ Яковлева, и для отечественной авиации был истребитель Як-15 с двигателем РД-10. Свой первый полет Як-15, пилотируемый летчиком-испытателем М.И. Ивановым, совершил в апреле 1946 года; в том же году он вызвал сенсацию великолепным полетом на воздушном параде в Тушине и был передан в серийное производство.

— Увлекательная работа по созданию, испытаниям и доводкам самолета Як-50 в группе, руководимой Е.Г. Адлером, — вспоминает Г.В. Смирнов, — была для меня отличной школой.

— Совместная со Смирновым работа на машине Як-50, - говорит Е.Г. Адлер, — запомнилась мне его предложением по конструкции ответственного узла крепления к фюзеляжу тонкого, с большой стреловидностью крыла. Надо сказать, что тогда мы довольно долго возились с этим узлом, добиваясь необходимой прочности. Несколько раз усиливали конструкцию, но она всякий раз разрушалась при статических испытаниях до достижения расчетных нагрузок…

— И вот в этот, прямо скажем, довольно критический момент Георгий Владимирович предложил оригинальное решение злосчастного узла, введя в него шарнирный элемент. При этом, помнится, он подробно изложил нам свое представление о работе и поведении элементов «капризного» узла, упомянув профессора В.Н. Беляева, который некогда учил всех своих сотрудников, и Г.В. Смирнова в их числе, пониманию "физики, явлений". Доработка упомянутого узла по предложению Г.В. Смирнова помогла, и Як-50 вышел на летные испытания, показав хорошие результаты. Многие элементы конструкции, отработанные на этом самолете, получили применение и дальнейшее развитие на следующих самолетах "Як".

14 марта 1946 года директор и главный конструктор завода № 24 °C.В. Ильюшин, выполняя указание НКАП от 20 февраля того же года о слиянии заводов № 482 (В.М. Мясищева) и № 240, выпустил приказ, организационно оформлявший это слияние.

Формальная сторона вопроса была достаточно ясна, но имелись и трудности, например территориальные. Хоть и недалеко один от другого находились эти заводы, как говорится, рукой подать, но объединить их территории физически не представлялось возможным. Так они и остались: территории «А» и "Б".

Но главным было отношение к людям со свойственными им привязанностями, сработанностью, квалификацией и прочими особенностями, во многом определявшими эффективность их труда в объединенном коллективе. С.В. Ильюшина не могла, в частности, не волновать опасность возникновения антагонистических настроений между ильюшинцами и мясищевцами. А опасность такая была, так как внезапное закрытие ОКБ Мясищева и передача его коллектива и базы заводу № 240 у многих мясищевцев невольно связывались с именем С.В. Ильюшина…

Сергей Владимирович Ильюшин. К началу 1946 года не только среди авиационных специалистов стран — участниц второй мировой войны, но и среди военных всех войск вряд ли нашелся хотя бы один человек, не слышавший о "летающих танках" Ильюшина. Свыше 36 тысяч бронированных штурмовиков Ил-2 и несколько тысяч построенных в конце войны штурмовиков Ил-10 весьма активно добывали нашу победу, завоевав право называться первыми среди боевых самолетов Великой Отечественной войны. Около семи тысяч дальних бомбардировщиков Ильюшина Ил-4 успешно несли свою боевую вахту. Боевые самолеты С.В. Ильюшина на фронтах Великой Отечественной войны составляли более трети всех самолетов советских ВВС — таковы факты. С.В. Ильюшин принадлежит к славной плеяде советских авиаконструкторов, сумевших выиграть "битву умов" у своих «коллег» в лагере противника, предугадавших потребности нашей армии.

Нелегко было группе молодых конструкторов, сплотившихся вокруг С.В. Ильюшина, прокладывать себе дорогу в большую авиацию. Требовались действительно передовые идеи и весьма напряженная работа, чтобы молодые в конкурсной борьбе с прославленными коллективами одержали первую победу. Их двухмоторный ЦКБ-26 (ЦКБ-30), пилотируемый молодым летчиком В. В. Коккинаки, дерзкими петлями Нестерова поразил многих. Под названием ДБ-3 (дальний бомбардировщик) он был принят на вооружение. На фронтах Отечественной войны этот самолет был известен под названием Ил-4…

Конструкторы немногочисленного коллектива Ильюшина были еще заняты внедрением своего первенца в серийное производство, а главный конструктор и его ближайшие помощники уже «видели» облик новой, небывалой машины. Облик того самолета, который вражеские солдаты окрестят "черной смертью", а их командиры назовут "главным противником немецкой армии". Это был бронированный штурмовик Ил-2.

Нельзя забывать, что в этих многотрудных делах формировалось ОКБ С.В. Ильюшина, шло становление стиля его работы. Процесс, который сам Сергей Владимирович считал более трудным, чем создание самого сложного самолета. В первые послевоенные годы коллектив, ОКБ, так же, как и вся наша страна, переживал последствия войны и, в частности, потерю производственной базы. Поэтому предложение руководства Наркомата авиапромышленности принять в состав своего коллектива значительную часть конструкторов и все опытное производство завода № 482 Ильюшина взволновало.

Собрав своих ближайших помощников, он объявил им решение Наркомата и обязал каждого подготовить конкретные предложения по своему участку. При этом Сергей Владимирович особо обратил внимание на прием и встречу конструкторов и производственников, приходящих к ним с завода № 482.

— Необходимо сделать так, — говорил Ильюшин, — чтобы этот момент, в общем-то довольно неприятный для большинства людей, _ переход в новый коллектив — прошел для них наименее болезненно. Каждый сотрудник мясищевского ОКБ должен с первых же часов прихода к нам почувствовать, что мы ему очень рады и надеемся на его помощь и вклад в осуществление порученных нам, а теперь и ему сложных, но и очень интересных заданий.

— Мне доложили, — говорил Ильюшин, — что группа конструкторов завода № 482 уже перешла на работу в ОКБ А.С. Яковлева еще до выхода приказа Наркомата. Какими соображениями руководствовались эти люди, мне не известно, но ясно, что мы их прозевали и больше таких случаев допустить нельзя.

— На производстве, — продолжал главный, — необходимо сохранить сложившиеся на заводе № 482 рабочие группы и бригады. Не разбивать их, а поручать им конкретные участки, обеспечить людей работой по специальности и квалификации, а также стабильными заработками.

Партийная, профсоюзная организации и комсомол завода № 240 постарались активно поддержать руководство и проявили максимум внимания и радушия в приеме мясищевцев, что создало на заводе хорошую, дружескую атмосферу.

Ветераны — бывшие мясищевцы — до сих пор тепло вспоминают те дни, отмеченные подлинно товарищеской чуткостью, с которой они были встречены в новом коллективе. Многим, в частности, запомнился вечер дружбы, посвященный объединению двух коллективов. На нем в составе самодеятельности выступил… С.В. Ильюшин. Он увлеченно играл на своем баянчике русские и украинские песни, а участники вечера дружно пели. Было весело, непринужденно, а настроение задавал Сергей Владимирович…

Владимир Михайлович Барышев, вместе с другими мясищевцами переведенный в ОКБ С.В. Ильюшина, был определен в группу крыла. Начальник бригады Е.И. Санков — симпатичнейший человек — радушно встретил коллегу и постарался, чтобы тот — конструктор с некоторым опытом — побыстрее вошел в жизнь нового для него коллектива.

— Вот так распорядилась жизнь, — улыбается В.М. Барышев, — а ведь если сказать откровенно, то какого-то особого стремления стать конструктором у меня в юности не замечалось. Правда, мастерить что-либо своими руками я любил с детства — здесь решающим в выборе профессии стало очень важное в моей жизни событие. После окончания 9-летки в 1930 году меня приняли на работу в моторную лабораторию Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского.

Работа слесаря-моториста, занятого сборкой и разборкой различных авиационных моторов, увлекла юношу. Он получает возможность "в натуре" познакомиться с устройством того или иного узла иностранных и отечественных моторов, но ощущает нехватку знаний. Счастливая судьба позаботилась и об этом — юноша поступает учиться на вечерние двухгодичные курсы авиатехников при ВВА. Курсы были организованы серьезно: преподаватели из академии, и вся организация на правах авиатехникума. А если учесть, что учеба на курсах ежедневно дополнялась работой в лаборатории, наблюдениями за практическими занятиями слушателей академии, то можно не удивляться его быстрому профессиональному росту. После окончания курсов Барышева назначают начальником испытательного участка моторной лаборатории. Было ему тогда 20 лет. Работал с увлечением и интересом.

В моторной лаборатории слушатели ВВА не только проходили практику, но и занимались научно-исследовательскими работами. Оборудованию лаборатории мог позавидовать тогда даже специализированный НИИ. Например, там имелась новейшая по тем временам английская испытательная установка для замера мощностей и других характеристик моторов. Работа лаборатории не только постоянно обогащала Владимира знаниями, но и рождала стремление к пополнению своего теоретического багажа.

Отметим, что наш рассказ относится ко времени прилета в Москву дирижабля "Граф Цеппелин". Имея пропуск на аэродром, Владимир вместе с другими сотрудниками лаборатории встречал «гостя» и любовался красивой белой сигарой дирижабля. Совпадение этого события по времени с открытием Московского дирижаблестроительного института решило судьбу молодого человека. Владимир Барышев становится студентом этого института. Так он впервые встретился с Г.Н. Назаровым и Л.И. Балабухом — тогдашними преподавателями института по курсам строительной механики и расчета дирижаблей на прочность.

— Помнится, — говорит Барышев, — приезжал к нам в институт знаменитый итальянец Умберто Нобиле, читал лекции по дирижаблестроению. Конечно, все мы бегали на его лекции. Подтянутый, стройный, спортивный. Нобиле нравился всем нам. Запомнили мы и его вечную спутницу — маленькую собачонку…

22 января 1985 года советская авиационная общественность под эгидой АН СССР отмечала 100-летие со дня рождения известного конструктора дирижаблей и исследователя Арктики Умберто Нобиле (1885–1978). В историю вошли следующие события, связанные с его именем: 1926 год — полет вместе с Амундсеном на дирижабле «Норге» к Северному полюсу; 1928 год — полет Нобиле к Северному полюсу на дирижабле «Италия»; катастрофа; спасение, в котором принимал участие советский ледокол «Красин»; 1932 год — У. Нобиле по приглашению Советского правительства приезжает в СССР и в течение пяти лет работает в качестве главного конструктора "Дирижабль-строя".

После возвращения на родину У. Нобиле был изгнан из Италии распоряжением Муссолини. Крах фашистского режима в Италии позволил Нобиле возвратиться домой. Он был признан национальным героем. Преподавал, издавал свои книги. Прожил 93 года…

Учеба Барышева в институте протекала успешно, но ко времени ее окончания строительство дирижаблей в нашей стране прекратилось, и Владимира направили на работу в ОКБ В.М. Петлякова на заводе им. Менжинского. Там шло внедрение в серийное производство пикирующего бомбардировщика Пе-2, и Барышев получил возможность подробно ознакомиться с особенностями самолетных конструкций, принятой в самолетостроении системой чертежного хозяйства и производством самолетов.

Начальник бригады крыла Г. Г. Матвеев — интеллигентный человек и грамотный инженер — охотно вводил в курс дела молодого специалиста. Следует отметить и давнюю любовь В.М. Барышева к рисованию и черчению, что было по достоинству отмечено его руководителями.

— Запомнился мне один эпизод, тесно связанный с пониманием роли конструктора, и я считаю полезным рассказать о нем, — продолжает В.М. Барышев. — Для обеспечения осмотра в эксплуатации одного из узлов в системе управления элероном самолета Пе-2 потребовалось прорезать в обшивке крыла лючок и закрыть его крышкой с замком-защелкой. Я быстро вычертил этот узелок по данному мне эскизу, раздеталировал его, оформил чертежи, подписал их у начальника бригады и передал в группу контроля. А буквально дня через два меня вызвали в сборочный цех, куда я тогда попал впервые. Обстановка, в которой я оказался, запомнилась мне в деталях: перед открытыми воротами стоял самолет Пе-2, по-видимому, готовый к выкатке из цеха на аэродром. За ним стояло еще несколько машин, на которых производились работы. На крыле первого самолета стоял мастер и переговаривался с двумя людьми, стоявшими у самолета, очевидно, начальниками. Как только я доложил, что конструктор Барышев прибыл по вызову, они сразу, чуть ли не дуэтом, задали мне вопрос: "Резать в крыле лючок по вашему чертежу или, может быть, не надо?"

— Я в первый момент опешил, — продолжает вспоминать Барышев, — и честно скажу — молчал, не зная, что на него ответить…

Старший из начальников (потом Барышев узнал, что это был главный инженер завода) понял состояние молодого человека и пояснил:

— Этот самолет полностью закончен сборкой, может передаваться на летную станцию, а тут пришли служебная записка и чертежи с требованием доработки крыла. Вот и возник вопрос — дорабатывать сейчас или это можно сделать после облета самолета?

— Все смотрят на меня, — улыбается Барышев, — а я, поняв подсказку главного инженера, как бы соглашаясь с ним, отвечаю: — На этой машине, что должна сейчас летать, доработку можно сделать и после полета. А на других — теперь, пока они в цехе.

— Хорошо, так и сделаем, — согласился главный инженер.

— Так, впервые в своей жизни, я почувствовал вес и значимость решения конструктора и его ответственность.

… В начале 1941 года изготовление самолетов Пе-2 передается заводу № 22, и ОКБ В.М. Петлякова переезжает туда же. Барышев продолжает трудиться в бригаде крыла. Большую часть рабочего дня он проводит на производстве, где постоянно требовалась помощь конструкторов. Такая работа была очень полезна молодому конструктору. Перед ним открылись стороны конструкторского труда, связанные с технологией производства и эксплуатацией самолета.

После эвакуации завода в Казань круг обязанностей Барышева значительно расширился. Его подключили к одной из заводских ремонтных бригад, выезжавших в воинские части для устранения на самолетах Пе-2 заводских неполадок и проведения конструктивных доработок.

— Особенно запомнились мне, — говорит он, — работы по ремонту моторных рам на самолете Пе-2. У них стали обнаруживаться усталостные, трещины в силовых узлах крепления рамы к лонжерону крыла. Разработали мы ремонтный вариант дополнительного крепления узлов с трещинами. Это были стальные накладки — обоймы, крепящиеся болтами. Быстро изготовили партию этих деталей, и я с бригадой рабочих выехал на фронт. Ремонтировали самолеты под Смоленском, под Ельней и в других местах, довелось немного "понюхать пороха".

Думается, что участие в ремонте самолетов в полевых условиях для конструктора весьма полезно. Здесь он лично убеждается в 50

достоинствах и недостатках той или иной конструкции, в обеспечении удобств эксплуатации.