7. Первые советские

7. Первые советские

В феврале 1924 года случилось невероятное — на Чистых прудах зазеленело несколько деревьев! Они стояли среди сугробов, а на ветвях, припорошенных снегом, раскрывались почки, разворачивались зеленые листочки. Чудаковы отправились смотреть на диво дивное всем семейством.

Вокруг деревьев собралась толпа. Крестясь, шептались старухи. Громогласно восторгалась молодежь. Влюбленные застыли, молча прижавшись друг к другу. Слышалось:

— Ура, ребята! Да здравствует лесная революция!

— Это Федор-хромой наколдовал, с ним Колька на четверть поспорил. А за флягу с верхом обещает весь лед на Москве-реке поплавить!

— Граждане! Товарищи! Это никакое не чудо, а приметы новой жизни. Новые песни, новые идеи и цветы — новые!

— Чудесами дьявол обольщает живущих на земле… Так говорил святой Иоанн, предвещая конец света…

Маленький Саша, ничего не понимая, мял пальцами свежую зелень и приговаривал радостно: «Лисики, лисики». Вера, увидев чудо, пришла в восторг. Евгений подошел к дереву, недоверчиво потрогал бутоны, осторожно сорвал листочек, растер в пальцах, понюхал. Потом, отойдя от толпы, обошел дерево по кругу и у проталинки на снегу остановился. Рядом заметил еще одну, чуть поодаль — такую же. Улыбнулся, покачал головой, но объяснять ничего никому не стал.

Оказалось, под землей, как и предполагал Чудаков, пролегли трубы отопления. Горячая вода, просочившаяся из труб, согрела почву, и дерево приняло февраль за апрель. Однако до того, как раскопали землю и вытащили треснувшие трубы, прошло две недели. Пересуды, предположения расползались по Москве. Знамение! Скорое будущее показало, что, если оно и предвещало что-то, то хорошее, а не плохое.

Зимой II съезд Советов СССР утвердил первую союзную Конституцию. Она закрепила положение СССР как демократического многонационального правового государства. 2 февраля 1924 года Советский Союз установил дипломатические отношения с Англией, 7 февраля — с Италией, 25 февраля — с Австрией, 10 марта — с Норвегией, 18 марта — со Швецией, 31 мая — с Китаем, 18 июня — с Данией, 4 августа — с Мексикой, 28 октября — с Францией, 20 января 1925 года — с Японией. Страна окончательно вышла из международной изоляции и утвердилась на мировой арене.

Серьезные сдвиги определились и в народном хозяйстве. Крупная промышленность и сельское хозяйство в 1924 году приблизились по выпуску продукции к уровню предвоенного, 1913 года. Почти сравнялся с данными этого времени и национальный доход Страны Советов. Предприятия набирали силы для производства новых, не выпускавшихся ранее в царской России конструкций.

Авиационные заводы развернули массовый выпуск самолетов типа «де-хэвиленд» и «авро». Пошли в промышленное производство первые отечественные модели — спортивный моноплан АНТ-1 и пассажирский самолет АК-1. Летом 1924 года в Москве на бывшей Ходынке, ставшей Центральным аэродромом, состоялся первый воздушный парад.

Вот что пишет о нем один из участников, известный советский авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев: «Как активисту ОДВФ (Общество друзей воздушного флота. — Ю. А.), мне посчастливилось быть тогда при этом событии, которое для нашей авиации явилось подлинно историческим. Огромные массы народа, представители организаций, на средства которых были построены самолеты, вместе с делегатами XIII партсъезда заполнили аэродром со стороны Ленинградского шоссе. Девятнадцать новеньких, блестящих лакировкой, защитно-зеленых бипланов Р-1 с ярко-красными звездами на крыльях, фюзеляжах и рулях высоты выстроились по линейке. Около каждого самолета застыли экипажи. Было очень празднично и торжественно…»

А 7 ноября этого же года по Красной площади прошли первые советские серийные автомобили — десять небольших грузовичков АМО-Ф-15, построенных на московском заводе АМО, впоследствии ЗИЛе. Сам по себе этот факт широко известен, но предыстория заслуживает особого внимания. Дело в том, что в конструкции машин, в самой возможности производить их серийно в условиях двадцатых годов воплотились на практике теоретические разработки НАМИ, автомобильные идеи Чудакова.

Непосредственное проектирование осуществил небольшой коллектив энтузиастов под руководством главного конструктора АМО Владимира Ивановича Ципулипа. В основу проекта была положена конструкция того самого «фиата», который получил один из призов во Всероссийском автопробеге 1923 года. К особенностям копструкции относились соответствие условиям эксплуатации на русских дорогах, надежность, простота, технологичность.

Грузовичок был лишь на полметра длиннее послевоенной «Победы». Кузов его имел простые формы и изготовлялся почти полностью из дерева, в кабине была только одна дверца и отсутствовало боковое остекление, электросистема обходилась без аккумулятора и стартера. Зажигание осуществлялось от магнето, а фары были ацетиленовыми. Между тем двигатель, модернизированный инженерами завода, был компактным, достаточно мощным по тем временам и удобным в эксплуатации. Машина была оснащена пневматическими шинами и карданной, а не цепной передачей, что свидетельствовало о прогрессивности конструкции. АМО-Ф-15 имел высокую, по тогдашним нормам для грузовиков, максимальную скорость — 50 километров в час, характеризовался небольшим расходом низкооктанового топлива — около 24 литров на 100 километров.

Благодаря всем этим качествам, обеспеченным научным подходом к выбору модели, первые грузовики АМО-Ф-15, прошедшие парадом по Красной площади, не оказались, подобно собранным ранее «Руссо-Балтам» БТАЗам и «уайтам» — АМО, небольшой партией неудачных машин, а положили начало крупной серии. Выпуск АМО-Ф-15 с некоторыми модернизациями продолжался шесть лет. За это время из ворот завода вышло более 6 тысяч машин.

Осенью 1925 года началось производство отечественных грузовиков и на Ярославском авторемонтном заводе, ранее выпускавшем дрезины, мотовозы и запасные части к автомобилям. Машина, получившая марку Я-3, была рассчитана на перевозку более значительных грузов, чем перевозили московские грузовички, — до 3 тонн. Автомобиль получился достаточно простым и исключительно прочным. Однако из-за отсутствия иных отечественных автомобильных двигателей, кроме амовского, ярославцы вынуждены были ставить на свои тяжелые, весом около 5 тонн, машины двигатели от легкого АМО-Ф-15. Поэтому максимальная скорость у Я-3 была всего 30 километров в час, расход горючего доходил до 40 литров на 100 километров. Позднее на эти машины стали ставить более мощные импортные моторы, что значительно улучшило характеристики модернизированных Я-4, Я-5 и Я-6.

Появление в СССР промышленных предприятий, производящих автомобили, в значительной степени меняло задачи, стоящие перед автомобильной наукой. Теперь страна нуждалась не только в квалифицированных инженерах-исследователях, но и в сотнях, тысячах автомобильных специалистов — производственников и эксплуатационников. Потребность эта должна была увеличиваться с ростом выпуска автомобилей. Это прекрасно понимали Чудаков и его соратники.

В период 1921–1925 годов Евгений Алексеевич отдает огромную часть своего времени педагогической деятельности в МВТУ и МЭМИ, причем с каждым годом все больше и больше. В 1923 году он организовывает автомобильную кафедру в электромеханическом институте и сразу же принимается доказывать во всех руководящих органах и инстанциях, что этого мало, что Москве необходим специальный автомобильный вуз. Усилия Чудакова, поддерживаемые наиболее дальновидными учеными и руководителями народного хозяйства, приносят свои плоды — осенью 1925 года МЭМИ преобразовывается в Московский автомеханический институт имени М. В. Ломоносова. Евгений Алексеевич получает звание профессора института по кафедре «Автомобили».

До сих пор тех, кто посещал лекции Чудакова, не оставляет впечатление ясности, конкретности, увлекательности его выступлений. Именно выступлений, поскольку сам он неоднократно утверждал, что лектор, преподаватель и вообще любой человек, который решается что-то говорить перед многочисленной аудиторией, обязан во всех деталях продумать свое выступление, построить его, завладеть вниманием всех, не наскучивая никому.

Чудаков тщательно готовился к каждой новой лекции. Не потому ли, что трепетное уважение к сцене, к трибуне и кафедре, как к вариантам ее, жило в глубинах его души? Или потому, что учение в МТУ, с его давними академическими традициями и пребывание в Англии, стране с традиционно высокой ораторской культурой, заставили его относиться к роли лектора как к занятию чрезвычайно ответственному и важному? Так или иначе, но в лекциях профессора Чудакова содержался не только важный теоретический материал, но и отлично подобранные примеры, взятые, как правило, из практики самого лектора. Остроумные замечания давали студентам отличную разрядку.

Интонации, мимика Евгения Алексеевича — все подчинялось главной задаче: удержать внимание аудитории, донести материал даже до тугодумов и непосед. Зная, что большинство студентов не очень сильно в математике, Чудаков ухитрялся объяснять законы прочности, устойчивости и динамики автомобиля, используя лишь простейший, почти школьный, математический аппарат. Впоследствии его сын, ставший физиком-теоретиком, удивлялся этой способности отца. С теми задачами, которые Чудаков-младший в сороковых годах решал методами «высшего математического пилотажа», Чудаков-старший разбирался, используя простейшую математику. И ответы совпадали!

Особое восхищение у студентов вызывало то, что профессор никогда не читает «по бумажке». Он мог не помнить некоторых физических постоянных, каких-то коэффициентов и, ничуть не стесняясь, брал их значения из справочников. То же он разрешал делать и студентам во всех случаях. Но выводы формул, сложные теоретические построения, решения типовых технических задач проводил чисто, с эффектом, не заглядывая ни в печатные пособия, ни в собственные записи. «Если мы требуем от студента ответа на любой, даже самый неожиданный вопрос по программе без шпаргалок, то сами не имеем никакого права пользоваться теми же, по сути дела, шпаргалками на занятиях, все темы которых знаем заранее и к которым имеем возможность основательно подготовиться» — так формулировался один из главных педагогических принципов профессора Чудакова.

Немудрено, что популярность Чудакова-преподавателя стала быстро расти. Его начали приглашать читать лекции почти во все учебные заведения Москвы, где преподавались автомобильные дисциплины. И как ни странно, Евгений Алексеевич в большинстве случаев соглашался, хотя времени для этого, казалось, не было совсем. Особо остро чувствовал он необходимость помочь молодым специалистам советского автомобилестроения выйти на уровень техники ведущих автомобильных держав. А уровень этот к середине двадцатых годов был весьма высоким.

Конструкторы ведущих промышленных стран Европы и Америки предложили к тому времени немало интересных, технически зрелых идей. Набравшая силы мировая автомобильная промышленность воплотила замыслы инженеров в тысячи быстрых и надежных машин. Автомобиль стал самым популярным произведением техники. Про автомобили слагали песни, снимали фильмы, писали книги. Вместе с тем в немецкий, французский, итальянский и английский языки прочно вошло словосочетание «автомобильная катастрофа». Все большее число человеческих трагедий оказывалось связанным с автомобилем.

Печально сложилась судьба известной американской танцовщицы Айседоры Дункан. Летом 1920 года она отправила своих детей из Парижа в Нант. Проезжая в дождь по дамбе, машина на крутом повороте потеряла управление и упала в воду. Дети погибли. Семь лет спустя сама Айседора Дункан отправилась на автомобильную прогулку в роскошной итальянской машине «бугатти». Одна из особенностей этого низкого открытого спортивного автомобиля — чрезвычайно легкие и красивые колеса, обода которых крепились к ступицам десятками тонких стальных спиц. На полном ходу длинный шарф, которым была окутана шея актрисы, попал между спицами заднего колеса. Айседора оказалась задушенной раньше, чем ее спутник понял, что происходит.

Тысячи специалистов Европы и Америки приступили к новому этапу совершенствования автомобиля, к повышению его безопасности, комфортности, управляемости. Автогонки и дальние пробеги все в большей степени превращались из шумных аттракционов в испытания новых технических идей, прогрессивных автомобильных конструкций.

В ноябре 1924 года начался знаменитый «черный рейд». Восемь полугусеничных автомобилей-вездеходов производства фирмы «Ситроен» двинулись из Алжира на юг через всю Африку. Машины были оборудованы гусеничными движителями конструкции французского инженера А. Кегресса. За полгода экспедиция преодолела почти 30 тысяч километров африканского бездорожья. Были доказаны не только высокие проходимость и надежность автомобиля двадцатых годов, но и его высокая потенциальная комфортность. Ведь машины несли людей через необъятные малообжитые пространства черного континента, защищали их от палящего солнца и тропических ливней, обеспечивали всем необходимым в течение шести месяцев. Кроме того, рейд подтвердил высокие военные возможности автомобилей.

В мае 1925 года на острове Сицилия состоялась очередная автогонка на приз «Флорио». Это состязание, проводившееся уже несколько лет подряд, снискало славу труднейшего из проходящих в Европе. Трасса была проложена в горной местности по каменистым, в основном не имеющим специального покрытия дорогам. Головокружительные подъемы и спуски, резкие повороты над крутыми обрывами составляли особенности сицилийской гонки. Лишь немногим из стартовавших машин удавалось дойти до финиша — не выдерживали ни техника, ни гонщики. Однажды даже на финиш не пришла ни одна машина. Нетрудно поэтому представить удивление видавших виды репортеров, когда в гонке 1925 года две неказистые, мало кому известные машины «Татра-12» чешского конструктора Г. Ледвинки не только прошли всю дистанцию, но и победили.

Успех «Татры» был обеспечен прогрессивной конструкцией машины, сочетавшей простоту с малым весом и исключительной надежностью. Основу ее составляли хребтовая рама в виде трубы, проходящей под автомобилем, качающиеся полуоси задних колес, двигатель воздушного охлаждения с горизонтально расположенными цилиндрами.

Многочисленные гонки и автопробеги, рост популярности автомобиля привели к внедрению в массовое производство многих изобретений, которые долгое время не находили воплощения в практике как излишняя роскошь. Большая часть машин в двадцатые годы стала изготовляться с закрытыми кузовами. Был изобретен и внедрен в производство знакомый ныне всем стеклоочиститель «Эвереди» (по-английски «всегда готовый». — Ю. А.), стандартным оборудованием автомобилей стали аккумуляторы, электрические стартеры и фары.

Осенью 1925 года состоялся новый грандиозный Всероссийский автопробег по маршруту Ленинград — Тифлис — Москва протяженностью 5300 километров. В нем приняло участие 78 легковых автомобилей, представлявших наиболее известные автомобильные марки и фирмы мира. Задачами пробега в отличие от первого всероссийского были уже не определение только экономичности и прочности автомашин различных моделей, а выбор оптимальных во всех отношениях конструкций для массового отечественного автомобилестроения. Командором пробега был назначен Н. Р. Брилинг. Председателем технического комитета единодушно избрали Е. А. Чудакова. На одной из машин сопровождения он прошел всю дистанцию.

Пробег протекал не столь гладко, как предыдущий. Организаторы постарались выбрать для него маршрут потруднее. Почти половина пути вообще не имела покрытия, другая была замощена неровным крупным булыжником. Не два, как в первом всероссийском, а 28 автомобилей выбыло из пробега на дистанции. Один из участников умер от сердечного приступа.

В таких условиях резко проявились особенности разных конструкций. Среди победителей оказались машины марок «мерседес», «студебеккер», «штейр», и неожиданно, как и в Сицилии несколькими месяцами раньше, «Татра-12». Она первой пришла на финиш, далеко опередив другие машины, хотя значительно уступала многим из них в мощности двигателя и скоростных данных. Как написал впоследствии немецкий историк техники Р. Франкенберг, «„Татра“ победила главным образом потому, что проходила даже самые непроходимые участки». Конструкцией «Татры» наряду с конструкциями массовых моделей «форд» и «фиат» серьезно заинтересовались советские автомобильные специалисты.

Зимой 1925/26 года в НАМИ началось проектирование первого советского легкового автомобиля. Главным техническим исполнителем проекта стал выпускник ломоносовского института, только что переименованного в автомеханический из электромеханического, Константин Шарапов. Еще в период дипломного проектирования Евгений Алексеевич, руководивший его работой, предложил способному студенту тему проекта «Четырехместный легковой автомобиль с двигателем малой мощности». Несмотря на очевидную трудность такого задания для неопытного проектанта, Костя с радостью согласился. То было золотое время энтузиастов.

В основу проекта легла конструктивная схема «Татры-12», обеспечивающая конструкцию наиболее простую в изготовлении, прочную и дешевую. Но заимствовалась только схема — хребтовая рама, качающиеся полуоси, поперечные рессоры, двигатель воздушного охлаждения. Все элементы и сопряжения конструкции, все основные агрегаты создавались и рассчитывались заново. Проект стал вполне оригинальной отечественной разработкой.

Автомобиль, который решили назвать НАМИ-1, должен был иметь двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения с рабочим объемом 1160 кубических сантиметров, мощностью 22 лошадиные силы, трехступенчатую коробку передач и простейший открытый кузов с двумя дверьми: одной — для посадки водителя и пассажира на переднее сиденье, другой — для посадки на заднее сиденье еще двоих пассажиров.

Карданный вал должен был проходить внутри трубы-рамы, защищавшей его от ударов камней и неровностей дороги. От дифференциала, ввиду сложности его изготовления, решено было отказаться. Конструкторы полагали, что при довольно небольшом расстоянии между задними колесами разность их скоростей тоже будет незначительной и не приведет к заметному износу шин и большим нагрузкам заднего моста. Кроме того, отсутствие дифференциала значительно повышало проходимость машины, исключая возможность пробуксовки одного из ведущих колес.

Летом 1926 года для постройки НАМИ-1 был предоставлен небольшой авторемонтный завод «Спартак», расположенный на Пименовской (ныне Краснопролетарская) улице. Так судьба привела Чудакова на место, с которым у него оказались связаны многие радости, надежды и огорчения, где позже была основана лаборатория двигателей — любимое его детище.

В мае 1927 года на заводе было собрано первое шасси НАМИ-1. А двумя месяцами позже готовые машины пошли в испытательные пробеги по маршрутам Москва — Ярославль — Москва и Москва — Ленинград. Их ходовые качества оказались вполне удовлетворительными. Завод выпускал НАМИ-1 в течение трех лет. Было изготовлено более 500 автомобилей.

Со временем, однако, обнаружились такие особенности новых машин, которые заставили признать, что поговорка «первый блин комом» применима и в этом случае. Много неприятностей доставлял двигатель. Он работал шумно, открытый клапанный механизм часто выходил из строя. Главное же его несовершенство заключалось в том, что конструкторы не сумели обеспечить надежное воздушное охлаждение двигателя на всех режимах работы, и мотор часто перегревался, поршни заклинивало в цилиндрах.

Серьезные неудобства причиняло и отсутствие дифференциала. Машина оказалась плохо управляемой на поворотах, а износ покрышек на задних колесах при городской езде увеличился почти вдвое по сравнению с эксплуатационными нормами на машины такого веса и размера.

Вопреки распространенному мнению, следует, пожалуй, признать НАМИ-1 не очень удачной разработкой института, отдав, конечно, должное энергии и увлеченности его создателей. А польза от проверки практикой оригинальных конструктивных решений была несомненной. Но не только машины испытывала жизнь.

В 1925 году в дополнение к должностям профессора ломоносовского института и заместителя директора НАМИ Чудаков был назначен заведующим автоавиаотделом в Главметалле. В 1927 году его избрали депутатом Моссовета. Тогда же он стал членом президиума Общества содействия автомобильному и дорожпому строительству — знаменитого Автодора. В 1929 году Чудаков был избран депутатом Московского областного Совета депутатов трудящихся. Все обязанности почетные, но весьма трудоемкие.

Зимой 1925 года у Евгения Алексеевича родилась дочь Татьяна.

Между НАМИ и Главметаллом завязался не совсем обычпый спор на тему: «Кому принадлежит Чудаков?»

И это испытание Евгений Алексеевич выдержал достойно. Почувствовав пределы своих возможностей, поняв, что, распыляя силы, он неизбежно теряет в качестве работы, Чудаков решил «сократить линию фронта». Как ни престижна и интересна была работа в Главметалле, связанная с зарубежными командировками, в 1927 году он от нее отказался, считая, что главное поле его научной и организаторской деятельности — НАМИ. А в следующем году Чудаков попросил снять с него почетные полномочия депутата Моссовета. Все свои силы он сконцентрировал на трех главных направлениях работы: научно-исследовательской в НАМИ, учебно-педагогической в МАМИ имени Ломоносова, общественной в Мособлсовете.

Опыт работы над проектированием НАМИ-1, выявившиеся слабые места проекта побудили Чудакова заняться проблемами расчета и конструирования автомобиля в целом. Такая работа в то время нигде в мире еще не проводилась. В 1928 году Чудаков опубликовал первый, как у нас в стране, так и за рубежом, капитальный труд в этой области — «Динамическое и экономическое исследование автомобиля». Этой монографией было положено начало созданию новой дисциплины — теории автомобиля, устанавливающей ясную зависимость между конструкцией автомобиля и его эксплуатационными качествами.

Чудакову пришлось серьезно заняться и частными вопросами конструирования, такими, как расчет дифференциала и зубчатых зацеплепий, которых в каждом автомобиле множество. Нигде в мире до того подобные работы не проводились на столь высоком уровне. Западноевропейские и американские конструкторы пользовались приблизительными расчетами, находя наилучший вариант опытным путем. Изготовляли два-три десятка редукторов с разными параметрами, обкатывали их на стендах, а потом, установив в автомобили, — на автодромах. Тот редуктор, который оказывался эффективнее и надежнее, пускался в массовое производство.

Такой вариант поиска решения был дорогостоящим, требовал развитой промышленно-экспериментальной базы, словом, не подходил для советского автомобилестроения тех лет. А теоретический расчет оптимальной конструкции того же дифференциала требовал мощного математического аппарата. Математики в России были, и прекрасные. Но как-то уже так повелось с девятнадцатого века, что они занимались в основном «чистой математикой» и о применении доказанных ими теорем, важных математических закономерностей к решению практических задач техники думали мало.

Проявив поразительную техническую интуицию, пользуясь, как обычно, весьма простыми математическими приемами, Чудаков сумел заложить теоретические основы проектирования основных узлов автомобиля. Эти основы верой и правдой служили автомобильным конструкторам всего мира в течение трех десятилетий.

Конечно, в теоретических исследованиях Чудакова не все шло гладко, удавалось преодолеть далеко не все препятствия. Одним из таких препятствий стали для него колебательные процессы. Почти все детали и узлы автомобиля подвергаются в той или иной мере колебательным нагрузкам — тряске, вибрации от двигателя и недостаточно уравновешенных масс вращающихся частей. Чудаков, конечно, знал основные закономерности подобных процессов, но, как неоднократно признавался коллегам, «не чувствовал» их так, как, скажем, процесс горения в автомобильном двигателе или как постоянные усилия, испытываемые вращающимся колесом.

Как же выходил Чудаков из столь затруднительного положения? Как ученый — весьма изобретательно. Подобно полководцу, ведущему свои войска в обход трудно подавляемых очагов сопротивления, Евгений Алексеевич в расчетах делал допуски на крайние проявления колебательных сил, не вдаваясь в их сущность и механизм действия. Неточности в подобных случаях оборачивались несколькими десятками граммов лишнего металла в том или ином узле, некоторыми дополнительными элементами жесткости в конструкции, но не снижением ее надежности, не ухудшением динамики. До начала пятидесятых годов с такими неточностями в расчетах автомобилей вполне можно было мириться.

При этом, как говорится, с точки зрения человеческой Чудаков вел себя исключительно достойно. В основе этого достоинства лежала глубокая, непоколебимая честность. Не ведая тонкостей теории колебаний, Чудаков, несмотря на все свои высокие посты, всегда готов был признать это, не пытался создать видимость компетентности, никого не пробовал учить тому, чего не постиг в совершенстве сам.

Вообще, в подходе Евгения Алексеевича к научным проблемам было много своеобразного. Основу своеобразия составляло пристрастие ученого к наглядности, конкретности в разрешении даже самых что ни на есть теоретических проблем. Его жена и дочь, люди совсем далекие от техники, надолго запомнили «колесики» и «стрелочки», которыми Евгений Алексеевич изрисовывал листки из блокнота, газетные поля, снег и песок, когда бумаги под Руками не было. «Колесиками» были колеса автомобиля, а «стрелочками» — векторы сил, которые на них действуют. Благодаря наглядно-аналитическому подходу, Чудаков смог совершенно по-новому, проще и точнее, изложить теорию качения колеса, сформулированную еще в конце восемнадцатого века и применявшуюся с тех пор для расчетов в почти неизменном виде, что влекло за собой множество неудобств и неточностей.

Годы трудностей с жильем, с рабочими помещениями выработали у Евгения Алексеевича навыки и умения, которым потом часто удивлялись его знакомые и коллеги. Чудаков мог работать систематически по шестнадцать — восемнадцать часов в сутки практически в любой обстановке — лишь бы только можно было сидеть и пользоваться карандашом. Главнейшим из навыков было умение отключаться. Часто в машине, в поезде, во время семейных вечеров, когда кругом разговаривали, спорили, смеялись, Чудаков, неизвестно откуда достав листок бумаги и карандаш, принимался за свои «колесики» и «стрелочки». Для окружающих это было почти незаметно. Евгений Алексеевич сидел тут, рядом, вместе со всеми, а мысли его блуждали далеко — в лабораториях, на ухабистых дорогах, в невидимых глубинах моторов.

Вначале, замечая это, родственники и друзья обижались на «несветское поведение» Чудакова, потом смирились, перейдя от упреков в невежливости и невнимании к добродушному подтруниванию. Выражалось оно в том, что Вера и дети, заметив, что глава семейства очередной раз «отключился», заводили разговор о нем самом, вспоминали забавные эпизоды из его жизни, словом, «насмешки строили». Евгений Алексеевич, погруженный в расчеты, ничего не слыхал. Часто даже, «маскируясь», поддакивал невпопад, к бурному удовольствию шутников. Только всеобщий хохот по поводу какого-либо забавного несоответствия в вопросах и ответах «включал» Евгения Алексеевича в происходящее вокруг. Узнав, что он ответил утвердительно на вопрос о том, хорошо ли был знаком с Людовиком XII, Чудаков принимался хохотать вместе со всеми.

Однако посмеяться удавалось редко. Больше причин было для тревоги и беспокойства, чем для веселья. Фракционные группы внутри ВКП(б) развернули борьбу, пытаясь расшатать партию и сверпуть ее с избранного пути. Активизировали свою борьбу против СССР антисоветские элементы внутри страны и зарубежпые эмигрантские центры.

В 1928 году, оставив семилетнего Сашу и трехлетнюю Таню на попечение Павлы Ивановны, Чудаковы отправились в первое после свадебного совместное путешествие. Три недели свободного времени обещали замечательный отдых. Санаториев в то время были единицы на всю страну, домов отдыха — еще меньше, а организованных групповых туристических поездок не знали вовсе. Вера Васильевна и Евгений Алексеевич поехали на юг «дикарями». От Москвы до Кавказа ехали поездом, потом по Военно-Грузинской дороге направились к Тифлис, оттуда — в Батум, из Батума пароходом — в Сухум. При высадке с парохода случилась обычная в то время история — у Евгения Алексеевича украли бумажник с деньгами и документами. Уцелели только 30 рублей, лежавшие отдельно в заднем кармане брюк.

Чудаковы, однако, печалились недолго. Дали телеграмму в Москву. В конечном пункте морского путешествия их ждал перевод. Очарованные солнцем, морем, великолепной зеленью субтропиков, они принялись лазать, не жалея сил, по городским окрестностям, взбираться в горы, стараясь не упустить ничего интересного, все достопримечательности увидеть воочию, потрогать собственными руками.

Во время одного из таких походов, измученные жаждой, Чудаковы остановились передохнуть у какого-то барака. Евгений Алексеевич зашел вовнутрь, увидел бак с водой, кружку. Позвал Веру попить. К немалому удивлению Евгения Алексеевича жена принялась его отговаривать. Уверяла, что нельзя на юге пить воду, не зная, откуда она. Евгений Алексеевич не принял этих опасений всерьез, посмеялся даже: «Какова реакция городской барышни на один только вид ведра с кружкой!» Но добавил, что конечно же не надо заставлять себя делать то, чего боишься. В конце концов оба напились из ведра и, ощутив прилив сил, продолжили прогулку.

Через неделю Евгений Алексеевич потерял аппетит, сон. Начала подниматься температура. Днем позже те же ощущения стала испытывать и Вера Васильевна. Врачи поставили диагноз — брюшной тиф. Чудаковы попали в инфекционную больницу.

В то время не было ни антибиотиков, ни сульфаниламидов, и лечение тифа было делом долгим и сложным. Прошло много недель, прежде чем жизни Веры Васильевны и Евгения Алексеевича оказались вне опасности. Но и долгое время спустя Чудаков ощущал последствия заболевания — требовалось соблюдать диету, не было уже той физической легкости, уверенности в своих силах, которые он до тех пор привык считать само собой резумеющимися, данными ему навеки родной землей, свежим воздухом, всем здоровым складом обстановки, в которой он рос.

Несмотря на болезнь, Чудаков продолжал работать. Как только спала температура, а руки смогли держать карандаш и бумагу, Евгений Алексеевич принялся за разработку новых разделов теории и конструкции автомобиля. Уж он-то прекрасно понимал, как необходима вырастающему на руинах старого мира молодому советскому машиностроению наука строить автомобили.

К 1929 году успехи советской промышленности вынуждены были признать даже самые закоренелые зарубежные скептики. Продукция машиностроения в 1928 году почти вдвое превысила уровень 1913 года. Удельный вес социалистического сектора в валовой продукции промышленности достиг 82,4 процента. Мощность электростанций почти втрое превосходила мощность электростанций дореволюционной России. Грузооборот автомобильного транспорта увеличился вдвое.

В мае 1929 года V съезд Советов СССР утвердил первый пятилетний план развития народного хозяйства страны, вошедший в историю как крупнейший этап индустриализации СССР. За пятилетку предусматривалось увеличить общий объем промышленной продукции в 1,5 раза, а машиностроения — в 3,5 раза. Перед техническими специалистами открывались огромные перспективы, вставали новые, весьма нелегкие задачи.

Если в первые послереволюционные месяцы и годы надо было любой ценой «давать количество», то теперь нужно было решать проблемы качества технической продукции. Нельзя уже было довольствоваться тем, что в СССР выпускались собственные грузовые и легковые автомобили. Надо было, увеличивая их выпуск, довести машины до высокого технического совершенства, обеспечить им низкую стоимость в производстве и эксплуатации. Прошли времена восторженных эмоций: «Первый отечественный!», «Сам едет!», «Тысяча километров без поломок!».

О недостатках НАМИ-1 уже говорилось. Производство этих машин было полностью прекращено. Для массового выпуска нужно было подбирать какую-то принципиально новую модель. Все больше и больше нареканий приходилось на долю АМО-Ф-15. Небольшой грузовичок оказался так дорог, что мало какие государственные и кооперативные предприятия могли позволить себе купить его. Создалась парадоксальная ситуация — хозяйству позарез нужен был грузовой автотранспорт, а АМО загромождали заводские склады, не находя сбыта. Те же, что бегали по дорогам страны, приносили немало неприятностей водителям, критических отзывов в редакции и в заводоуправление.

«Недостатком конструкции считаю то обстоятельство, что при мокрой или обледенелой мостовой заносит зад вкруговую», — писал в редакцию журнала «За рулем» шофер Самойлов. «От этого сиденья у всех нас болит позвоночник… а проедешь сотню-другую верст, вообще не разогнешься», — вторил ему водитель Федоров. Другие обращали внимание на то, что нога водителя на педали всегда в напряженном состоянии, руль расположен слишком близко к сиденью, в открытой электропроводке — частые обрывы и замыкания, тормоза с чугунными колодками ненадежны и малоэффективны, часто ломается дифференциал, отсутствие стартера затрудняет запуск двигателя. Вот сколько серьезных недостатков было только у одной модели, причем выпускаемой несколько лет!

Состояние автомобильного транспорта того времени в целом охарактеризовал в довольно едкой статье, опубликованной журналом «За рулем», известный писатель Виктор Шкловский. Название статьи было весьма красноречивым и весьма в духе автора: «Барахло на ходу». Вот лишь малая часть того, что он писал: «Мы не представляем себе, на чем ездим и какой музей на колесах является автопарком СССР… Мне приходилось в Воронежской губернии ездить на автомобиле, у которого пришлось в степи снять цилиндры, разъединить подшипники на коленном валу, снять шатуны с поршнями и ехать дальше на двух цилиндрах. Сделать такую работу без инструмента в степи может только или беглый каторжник, или советский шофер, потому что блоки, например, т. е. отливку цилиндров, приходилось держать на полотенце, перекинутом через шею… По существу говоря, наши шоферы каждый день делают невероятные изобретения для того, чтобы ездить на том, на чем нельзя ездить».

Как же было решить проблему — не только увеличить количество автомобилей, но и значительно повысить их качество, сделать их более надежными, экономичными, удобными? Было ясно, что необходимо, с одной стороны, расширить и углубить подготовку отечественных автоспециалистов, с другой — срочным порядком осваивать передовой зарубежный опыт автостроения.

В 1926 году руководство заводом АМО принял тридцатилетний Иван Алексеевич Лихачев, сам опытный шофер. В то время на заводе готовилась коренная реконструкция. К делу решили привлечь американских специалистов. Делегация Автотреста, возглавляемая его председателем Марком Лаврентьевичем Сорокиным, провела несколько месяцев в САСШ — Североамериканских Соединенных Штатах, как тогда называли Соединенные Штаты Америки. Нашли инженера Брандта, руководителя фирмы, которая взялась за составление проектов реконструкции АМО. Выбрали новейшую модель грузовика «автокар» как прототип для производства на реконструированном заводе.

А на другом московском автопредприятии, известном ныне как автозавод имени Ленинского комсомола, готовились к сборке легковых автомобилей «форд-А» из деталей, получаемых по договору, заключенному с Генри Фордом, прямо с американских заводов. Казалось, все идет нормально — качественный скачок отечественному автотранспорту обеспечен. Однако так только казалось…

Фирма Брандта, как выяснилось в процессе реконструкции, была лишь посреднической организацией. Она привлекла к работе инженеров, не подготовленных к масштабам и возможностям строительства в СССР, мало компетентных в современном автомобилестроении. Большинство из них было неудачниками, лишившимися в результате кризиса работы в США и устремившимися в Советскую Россию с надеждой на легкий заработок. Проект, который фирма Брапдта готовила более года, был признан в основе неприемлемым, не отвечающим задачам будущего.

Не лучше обернулось дело и с рекомендованной новой моделью — «автокаром». При всех своих завидных технических данных — скорости, грузоподъемности, современности конструкции — модель оказалась неудачной в технологическом отношении. Председатель Автотреста был, как говорили о нем на АМО, человек не заводской. Рекомендуя «автокар», рассчитанный по дюймовым размерам, Сорокин не учел, с какими трудностями столкнется производство при переводе всех сопряжений в метрическую систему. Не учел он и опасностей, связанных с тем, что автомобиль производился по кооперации двумя десятками мелких, независимых друг от друга фирм. У каждой были свои технологические стандарты, свои приемы проектирования и производства. Откажись хоть одна из них от сотрудничества в период запуска и освоения модели в СССР — и все производство окажется под ударом.

Сорокин предлигал некоторые наиболее технологически сложные детали «автокара» получать в течение нескольких лет от американцев, что ставило серийный выпуск машины также в зависимость от заокеанских дельцов. По этой же причине нельзя было долго мириться и со сборкой из импортных деталей легкового «форда», хотя сама модель оказалась гораздо более удачной, чем модель «автокара». Потому решили строить завод в Нижнем Новгороде, способный производить тот же «форд-А» независимо от Детройта. Однако строительство завода не могло обойтись без американского опыта, без участия американских специалистов.

Что же наиболее ценное стоило позаимствовать у автостроителей США? Какие модели машин, станков, методы работы следовало принять на вооружение советской автомобильной промышленности? Какие фирмы, кого из специалистов привлечь к работе в СССР? Как, наконец, использовать для развития советской автомобильпой науки достижения американских ученых?

Дать ответы на эти вопросы могли только те, кто любил и глубоко знал автомобиль, автомобильное производство. И конечно же принимать окончательные решения можно было, только основательно, глубоко изучив американское автомобилестроение на месте, в САСШ. Потому было решено на смену комиссии Сорокина, состоявшей из хозяйственников и инженеров неавтомобильного профиля, отправить в Америку опытных автомобилистов.

Но осуществить эту идею было не так-то просто. Прямых дипломатических отношений между САСШ и СССР тогда еще не было. Приходилось ехать в Европу и просить визы на въезд в Соединенные Штаты у американских дипломатов во Франции или в Германии. Нередко на подобные просьбы отвечали отказами.

Весной 1929 года из Москвы выехала группа работников АМО, в которую входили Лихачев и несколько опытных инженеров завода. Путь лежал через Польшу в Германию, где надо было запрашивать визы в американском консульстве, а затем, после оформления виз — во Францию и дальше, за океан. Первая часть путешествия прошла нормально. Лихачев, впервые выехавший за границу, с интересом и пользой для себя осмотрел немецкие заводы «Мерседес», «Опель», «Даймлер», французский «Ситроен». Инженеры АМО нашли в Европе многое из того, что было целесообразно учесть при реконструкции своего завода.

Но в американском консульстве в Берлине дело застопорилось. Получив запрос на визы, чиновники медлили с ответом. Поговаривали, что причиной тому принадлежность Лихачева к ВКП(б) и его прошлая работа в ЧК. Тогда делегация попыталась сделать ход конем — получить визы у представителей САСШ во Франции — но и этот вариант окончился неудачей. Через два месяца Иван Алексеевич вынужден был вернуться в Москву. Только несколько инженеров из его группы в конце концов получили визы и отправились в Нью-Йорк. А самому Лихачеву это удалось лишь год спустя.

Тогда же была сформирована еще одна делегация советских автомобилистов для поездки в САСШ. В ее состав вошел Евгений Алексеевич Чудаков.