Покой нам только снится

Покой нам только снится

Та весна пятьдесят первого обернулась для Мясищева и его окружения нетерпеливой, жадной, всепоглощающей работой, о которой можно только мечтать.

Ничего подобного они не знали с военных лет. «Шла настоящая мобилизация, как в войну», — охарактеризовал апрельские и майские дни Георгий Николаевич Назаров. Почти каждое утро Владимир Михайлович показывал в вышестоящей организации очередной список потребных ему специалистов. Список утверждался, организации, где трудились конструкторы, получали строжайшее указание немедленно, в течение двух, максимум трех суток, направить в распоряжение Мясищева людей с чертежными столами и принадлежностями. За выполнением приказа неусыпно следили, недоразумения и конфликты быстро улаживались. ОКБ формировалось по прямому указанию Сталина, этим было сказано все.

Разумеется, под свое крыло Главный в первую очередь собирал тех, кого хорошо знал, с кем ранее строил и модифицировал самолеты, тех, кто в силу обстоятельств вынужденно покинул родную фирму в 1946-м. ОКБ вбирало в себя старые испытанные кадры. Они-то и составили его костяк. Назаров, Гловацкий, Селяков, Бару, Барышев, Попов, Нодельман, Петров, Легаев и еще десятки преданных помощников окружали теперь Мясищева. К ним добавились выпускники МАИ, а чуть позже — Харьковского и других авиационных институтов.

Вопрос о кадрах на первых порах стоял весьма остро. Решение его во многом зависело от настойчивости и твердости Владимира Михайловича. Однажды в его кабинете раздался телефонный звонок. На другом конце провода — знакомый голос руководителя одного из ведущих в стране КБ…

— Вы в каком воинском звании? — поинтересовался он у Мясищева.

— Генерал-майор.

— Уважьте тогда просьбу генерал-полковника и не забирайте у меня…

Далее последовал перечень фамилий.

Мясищев ни на секунду не замялся.

— Я, конечно, по воинской субординации обязан уважить старшого по званию. Но и вы, товарищ генерал-полковник, должны с пониманием отнестись к просьбе Маршала Советского Союза о передаче в мое распоряжение вышепоименованных товарищей.

И он назвал имя заместителя Председателя Совета Министров СССР, которому Сталин поручил лично заниматься делами новой фирмы.

Люди тут же включались в невероятный темп проектирования, выпуска чертежей. Яков Борисович Нодельман вспоминает, как на следующий день после прихода в ОКБ просидел за доской до одиннадцати вечера, а еще через день ночевал на работе на раскладушке. Это было не исключением, а, скорее, нормой.

Мясищевцев разместили на крупном серийном заводе, некогда занимавшемся постройкой петляковских пикирующих бомбардировщиков. Имена учителя и ученика вновь оказались рядом… Но, увы, приспособленного, удобного помещения новой организации не выделили. Вначале всех устроили в цехе окончательной сборки. Десять лет назад во время бомбежки в цех попала фашистская бомба. Как раз в этом месте на антресолях и расположились поначалу конструкторы. Использовали и складские, бытовые помещения.

Директор завода С.М. Лещенко — бывший главный инженер КБ Петлякова делал все возможное, чтобы помочь с устройством. Каждое утро то здесь, то там — в разных концах предприятия — слышалась его команда:

— Это помещение отдать Мясищеву.

Фирма насчитывала уже несколько сот человек, организационно оформлялась. Владимир Михайлович предложил новую структурную схему конструкторского бюро. В основе ее лежало стремление предельно четко разграничить функции каждого звена, каждого подразделения. Схема, идеально отработанная спустя два-три года и принятая затем всей авиационной промышленностью, выглядела так: главный конструктор — начальники КБ — начальники отделов — начальники бригад. Иметь в рамках опытно-конструкторского бюро КБ по профилям, предоставить их руководителям большую свободу действий — тут требовалась немалая смелость. Мясищев ею обладал.

КБ проектов возглавил Л.Л. Селяков, аэродинамики, прочности, моделей, макетов общей увязки — И.П. Толстых, каркасов — Е.И. Бару, силовых установок — Е.С. Фельснер, управления, шасси и всего оборудования — М.Н. Петров. Первым заместителем Главного был назначен Г.Н. Назаров. В коллектив влился большой отряд серьезных специалистов. Ведущим аэродинамиком стал И.Е. Баславский, ведущим прочнистом — Л.И. Балабух…

Позднее произошла неизбежная при росте коллектива организационная перестройка. Еще одним первым замом сделался В.М. Барынгев, а заместителями главы ОКБ — Л.Л. Селяков (проекты), Я.Б. Нодельман (каркас), Л.М. Роднянский (управление, шасси, механизмы), К.В. Рогов (оборудование).

Проектирование стратегического реактивного бомбардировщика шло ускоренными темпами. Самолет — единая органичная совокупность систем, а не просто планер, начиненный приборами… Предстояло воплотить это на практике. Создать машину, высота и дальность полета которой в 1,5–2 раза, а взлетная масса в 3–4 раза превышала бы данные имевшейся на вооружении крылатой техники, — столь сложная, сколь и рискованная задача.

Справиться с ней решили по-своему, использовав некоторые отработанные ранее на туполевских и мясищевских машинах фрагменты, новаторски приведенные в соответствие с современными требованиями. Это сокращало сроки проектирования. Но решающую роль играли принципиально новые идеи, реализуемые в конструкции. «Первые», «впервые» — можно повторять не раз, оценивая усилия конструкторов, открывавших то, что затем становилось достоянием авиации.

Крыло выбрали стреловидное, большого удлинения, гибкое. Только такое крыло могло нести тяжелый корабль многие тысячи километров с заданной скоростью. Гибкость его оказалась такой, что, когда на испытаниях в ЦАГИ его полностью нагрузили, кончик ушел вверх на 4,8 метра!

В вопросах аэродинамики крыла большую помощь ОКБ оказывал ЦАГИ. Мясищев и Селяков буквально дневали и ночевали в институте, советуясь с видным ученым В.В. Струминским и его коллегами. Размах крыльев впечатлял даже знатоков, которых ничем не удивишь. М.Л. Галлай использовал такой образ: если положить самолет будто в глубоком вираже на бой так, чтобы конец одного крыла уперся в землю, то конец другого крыла окажется на уровне крыши двенадцати-тринадцатиэтажного дома!

Огромный размах продиктовал непривычные решения. Обшивка крыла имела толщину 7 миллиметров — больше, чем У обычных машин. Создавались мощные лонжероны и стрингерные системы.

Металлургическая промышленность стала осваивать выпуск прессованных профилей, поперечное сечение которых было во много раз больше выпускаемых ранее. Для ускорения строительства самолета практически все механические цехи завода занялись изготовлением продувочных моделей. Модели производили чуть ли не круглосуточно.

Далее — четыре турбореактивных двигателя, сделанных коллективом А.А. Микулина. Где их разместить? Может быть, на пилонах под крыльями? Проработки компоновочной схемы склоняли к иному. Одна из причин такого подхода была в том, что двигатели — крупных габаритов, в мотогондолы их не повесить: слишком низко, почти до земли достанут. Начался мучительный поиск вариантов, мучительный потому, что крайне мало времени было на раздумья.

И вот Главный дает благословение — разместить двигатели… внутри расширенной корневой части крыла. Туполев сделал похожее на своем Ту-16, развернув двигатели н несколько градусов, чтобы струя горячих выхлопных газов не лизала фюзеляж. Но на Ту-16 два двигателя, а у мясищевской машины — четыре. «А это, как говорят в Одессе, две большие разницы», — пошутил один из коллег Владимира Михайловича. Сделав дополнительные компоновочные проработки, получив рекомендации ЦАГИ, Главный укрепился в правильности выбора.

Профиль корневой части крыла стал открытием Мясищева. Удалось найти удачное сочетание компоновки двигателей с наилучшим аэродинамическим качеством машины.

Сверхзадача диктовала революционность технических решений. Каждая новая идея влекла за собой другую.

Одним из основных условий достижения высокого аэродинамического качества является «чистое» крыло, без гондол для главных стоек шасси. Мясищев пошел на смелое решение. Отделу во главе с Г.И. Архангельским было поручено спроектировать шасси велосипедного типа, главные стойки которого разнесены вдоль фюзеляжа и убираются в него. Такое шасси наилучшим образом обеспечивало бы использование несущей способности так называемого силового креста, образованного средней частью фюзеляжа и крыла, и тем самым достижение высокого весового совершенства конструкции. Как и другие новации эта поначалу вызвала недоуменные улыбки и изрядную долю скептицизма. Грибовский и Яковлев применяли шасси такой схемы на легких самолетах, но использование его в мясищевском реактивном бомбардировщике казалось утопией.

Однако Георгий Иванович Архангельский, его молодой коллега Владимир Константинович Карраск, другие сотрудники приняли мысль Главного. Обе основные стойки шасси были разнесены вперед и назад на значительные расстояния от центра тяжести машины, что диктовалось также и размещением вблизи него бомбового люка. Суть заключалась в том, чтобы сделать обе стойки равнонагруженными. Момент очень важный: ведь если основная доля веса огромного корабля придется на одну из стоек, как в известных в то время схемах велосипедного шасси, трудно будет выполнить и ее самое, и аэродромное покрытие под невиданно большую нагрузку.

Однако при варианте равенства нагрузок возникает другая сложность — как поднять самолет в воздух? Подрыв сильно нагруженной передней стойки, как это делается при обычном шасси, будет затруднен или невозможен, увеличится разбег самолета при взлете. Вопросы, вопросы… Ответы на них пришли не сразу.

После детальных проработок, использовав данные летающей лаборатории — специально переделанного самолета Ту-4 с велосипедным шасси — конструкторы пришли к определенным выводам. Для облегчения условий работы аэродромного покрытия они, в частности, поставили на переднюю и заднюю стойки тележки с четырьмя колесами «ростом» с баскетболиста. Но при этом возникла проблема управления самолетом на земле. Она была успешно решена с изобретением оригинальной управляемой тележки передней стойки с поворотной передней парой колес.

Забегая вперед, отмечу, что проектировщики шасси и далее не сидели сложа руки. После начала испытаний опытных бомбардировщиков встала проблема сокращения их разбега на взлете. У В.К. Карраска появилось предложение, воплощенное в следующих опытных, а затем и в серийных машинах. Традиционный подрыв передней стопки при взлете был заменен — тележку передней стойки сделали вздыбливающейся, притом без участия пилота. На практике это выглядело так: при разбеге на крыльях появлялась и росла подъемная сила, соответственно разгружалась передняя стойка, при этом она, как предварительно сжатая весом самолета пружина, самопроизвольно распрямлялась. Выдвигался шток ее амортизатора, что, благодаря изобретенной конструкции стойки, вызывало вздыбливание тележки. Угол атаки самолета в конце разбега увеличивался, а длина разбега намного сокращалась.

Система оказалась более рациональной, нежели американская. Специалисты за океаном сделали для сокращения разбега самолета В-51 с велосипедным шасси поворотное крыло, что существенно усложнило и утяжелило конструкцию машины и управление ею.

Выбор велосипедного шасси диктовал свои требования к конструкции самолета, и прежде всего фюзеляжа — он должен быть с разрезанным брюхом, должен вместить гигантский бомбовый отсек и отсеки передней и задней стоек шасси. Главная трудность при этом — методика расчета на прочность. Такая методика тоже разрабатывалась впервые. Расчеты показали: надо усилить люки, вырезанные под бомбы и под стойки шасси, окантовать их могучими продольными балками-бимсами.

Следующий вопрос: куда убирать подкрыльные стойки? Аэродинамика новой машины должна быть безупречной, иначе ни о каких скоростях и дальности нечего и думать. Подкрыльные стойки, свободно ориентирующиеся на 360 градусов, нашли убежище в изящных каплевидных гондолах на концах крыльев, которые, играя роль концевых шайб, способствовали повышению аэродинамического качества.

Как облегчить летчикам управление тяжелой машиной? Определены колоссальные нагрузки на штурвал во время взлета, набора высоты, различных эволюции машины в воздухе. Выход один — поставить бустерную систему, с помощью гидравлики снять нечеловеческие усилия со штурвала.

Необратимые бустеры для такой тяжелой машины делались впервые в одном из конструкторских бюро. Получились они сложными, но надежными. А ведь и к ним относились с опаской, цитируя выражение знаменитого авиаконструктора: «Тот бустер хорош, который не стоит на самолете». Однако на мясищевском бустеры стояли, и хорошие.

Необычной оказалась и система катапультирования. Под каждым сиденьем члена экипажа находился люк. В случае необходимости люк открывался, и пилот с креслом проваливался в зияющую дыру. На других самолетах делался общий для всего экипажа люк, что в аварийной ситуации могло вызвать непредвиденные осложнения.

Говоря о создании небывалого самолета, будет неверно не оценить помощь, оказанную мясищевцам коллективом ЦАГИ.

Многоопытный отряд ученых сразу же после Великой Отечественной войны начал новый этап изысканий, связанный с внедрением передовой техники. В качестве примера стоит привести совместную работу ЦАГИ с Туполевцами по постройке самолета Ту-4. Цаговцы вели широкие исследования в области аэродинамики, динамики полета, прочности, аэроупругости… В частности, для изучения флаттера впервые была построена динамически подобная модель всего самолета и под руководством Л.С. Попова испытана в аэродинамической трубе на так называемой плавающей подвеске. Специалисты института во главе с А.И. Макаревскпм пересмотрели нормы прочности. Ту-4 им полностью удовлетворял. Г.С. Бюшгенс, Н.Н. Корчемкин, Т.Г. Васильева, М.П. Наумов, А.Л. Резник — вот далеко не полный перечень людей, причастных к созданию Ту-4.

Началась эпоха реактивной авиации, появились истребители, а затем бомбардировщик Ту-16 с ТРД. Вместо прямых конструкторы проектировали стреловидные крылья. И вновь цаговцы, призванные быть на переднем крае авиационной науки, активно помогают создателям новых самолетов.

Точно так же вместе с мясищевцами разрабатывают они научные принципы проектирования стратегического межконтинентального бомбардировщика. В каждой области ими создаются передовые методики. Скажем, «Рекомендации по расчетным условиям прочности», учитывающие специфику мясищевского самолета. Исследования по флаттеру, бустерное управление, демпфер рыскания для улучшения боковой устойчивости машины — эти и другие важные разработки смело можно внести в актив института.

Мясищев, будучи превосходным организатором, умело использовал научные результаты, оценивал их вначале как конструктор, а затем в сотрудничестве с учеными находил оптимальные решения.

Взаимоотношения коллектива ОКБ с институтом складываются самые доброжелательные, истинно творческие, без взаимных обид, затаенной вражды и т. п. Это не значит, что нет места дискуссиям, спорам. Живое дело иначе не движется. Споры разгораются, и еще какие! Например, прочнисты ОКБ не соглашаются с расчетами цаговцев относительно нагрузок при полете самолета в болтанке.

Но открытые и честные дискуссии лишь подтверждают плодотворность контактов. Пример здесь показывает руководитель ОКБ, не стесняющийся в ряде случаев признать свою неправоту, умеющий твердо отстаивать позиции тогда, когда убежден в верности выводов коллег-конструкторов.

В ту пору с яркой силой проявился талант Мясищева-конструктора, Мясищева-организатора. Вот несколько высказываний людей, работавших с ним, воплощавших его мысли.

Л.Л. Селяков:

«В моей записной книжке есть цитата из давней книги, посвященной русскому летчику Петру Нестерову, первым сделавшему мертвую петлю. «Он был старше своего времени, а время, как и толпа, не прощает тех, кто идет не в строю. Отставших громко презирают и тихо ненавидят идущих впереди». Мясищев тоже опережал свое время, его идеи находили выход и через десять, и через пятнадцать лет, и ему тоже приходилось слышать шепот завистливого неверия».

Г.Н. Назаров:

«Главная черта Мясищева — прозорливость, какой-то невероятный нюх на будущие тенденции развития авиации. Оттого-то он создавал машины, отвечавшие самым современным требованиям».

М.Л. Галлай:

«Владимир Михайлович — новатор в буквальном, первозданном смысле слова. Он удивительно чувствовал грань между новаторством и авантюризмом. Грань невидимую, но существующую. Он приближался к ней, но никогда ее не переходил».

В.М. Барщшев:

«Если у Туполева прослеживалась тенденция в каждой новой машине использовать одну новую идею (такой здоровый консерватизм вовсе не плох, он неоднократно приводил Андрея Николаевича к большому успеху), то Мясищев поступал иначе. Я не сравниваю этих двух, на мой взгляд, совершенно разных творцов техники, лишь констатирую факт. Стремление к новизне проявлялось у Владимира Михайловича во всем».

В.К. Карраск:

«Я бы добавил к этому стремление Владимира Михайловича к гармоничности и совершенству принимаемых им решений. Недаром одним из его любимых слов было английское «streamline» («стримляйн» — линия обтекания, обтекаемость). Это звучало у него высшей оценкой эстетического совершенства, которое он воспринимал как воплощение совершенства инженерного, как проявление гармоничного, оптимального решения, и не только по отношению к самолетам. Это восприятие особенно ярко выражалось у него в вопросах проектирования. Блестяще владея проектированием как искусством, он в то же время стремился математически точно формулировать его объективные положения и внес большой вклад в его развитие как науки».

Н.М. Гловацкий:

«Человек высочайшей организованности и самодисциплины, Мясищев требовал того же от окружающих. Его страсть к точности, четкости, абсолютному соблюдению сроков выглядела неуемной. «За вами придется обрубать хвосты», — говорил он, когда возникали неоправданные задержки с ходом работ. А еще он любил строить, создавать. Мы пришли в пятьдесят первом году отнюдь не на готовенькое, и буквально через три-четыре года появились корпуса, цехи, лаборатории, фирма обрела свой облик. А в итоге значительно повысился уровень конструирования и экспериментальных отработок».

В самолетостроении, да, наверное, и в любой другой области техники главный конструктор не обязан все придумывать и не придумывает сам. Для этого у него попросту не хватит сил. Мясищев не был исключением из этого правила. Однако его влияние испытали практически все его ближайшие помощники. Он всячески стимулировал творческие поиски сотрудников. Он не жаждал безусловного, безоговорочного подчинения, когда решались технические вопросы. С ним можно было спорить, не соглашаться, не боясь навлечь на себя гнев. Владимир Михайлович не становился рабом раз и навсегда принятых решений.

Не в силах, повторяю, самостоятельно вычерчивать общие виды, понимая ненужность и даже вредность этого, он, впрочем, допускал для себя одно-два «послабления». Он сам рисовал форкиль — место, где фюзеляж переходит в киль и где образуется гребешок. Форкиль всегда оставался за Мясищевым.

Фетишизация сроков была его «пунктиком». Графики составлялись буквально на все, и что самое любопытное — выполнялись. Горе тому, кто срывал сроки сдачи чертежей. Ведь нарушался весь цикл. Порой чертежный лист сдавался недостаточно детально проработанным, но сдавался в срок — тут Главный не признавал поблажек и снисхождения.

В коллективе царил дух доброжелательности и взаимопонимания. Главного старались не подводить даже в мелочах. Если он спрашивал, к какому сроку будут сданы те или иные чертежи, дата называлась не с потолка — абсолютно реальная. И не было случая, чтобы сотрудники виляли: мы, дескать, называли иной срок, нас неправильно поняли и т. д.

В фирме любили рассказывать почти анекдотичный эпизод из практики КБ, возглавляемого известным конструктором К. Он спрашивает коллег: «Сможете сделать данную работу к такому-то числу?» — «Да, сможем». Работа не выполнена, К. гневается, а доказать, кто называл именно такое-то число, не может. Тогда он стал записывать разговоры с подчиненными на магнитную ленту: «Вот теперь-то, голубчики, не отвертитесь!» Коллеги оказались сообразительными и в ответ на вопрос: «Так вы даете слово сделать работу в срок? Не подведете?» — молча кивали головами.

У Мясищева и вообразить нечто подобное было невозможно. Владимир Михайлович приучал подчиненных брать на себя ответственность, проявлять самостоятельность. По привычке некоторые руководители бригад и отделов, работавшие раньше с другими главными конструкторами, поначалу часто приходили в кабинет Мясищева с вопросами «для подстраховки». Они, как говорится, вертелись на глазах, стараясь показать «кипучую деятельность». Мясищеву это явно не правилось. Хождения не по принципиальным вопросам быстро прекратились.

Зато насколько он ценил коллег, приходивших с конкретными предложениями. Он уважал на лету подхватывающих идеи помощников, не ограничивающих себя в поисках нового. В противном случае Владимир Михайлович непременно говорил:

— Что вы на глаза надеваете шоры? Глядеть надо не только прямо.

Не по нутру ему были люди, лишенные творческой фантазии, полета мысли. С ними он разговаривал подчеркнуто вежливо и холодно.

— Если Главный так говорит с сотрудниками, — замечал он иногда, — они должны опасаться. Лучше, когда поругивает — значит, неравнодушен.

Инициатива, дисциплина, ответственность — три кита, на которых держалась фирма.

«Как-то большой комплект чертежей с общими видами, согласованными со смежниками, следовало сдать в цех, а визы Мясищева на общих видах не было, — вспоминает Я.Я. Трандофилов, тогда начальник бригады коммуникаций. — Произошла задержка. Он меня пожурил, заметив: «Если бы я заболел, вы ждали бы, когда выздоровлю? Надо уметь находить выход в любых ситуациях». И вот случилось, что Владимир Михайлович отсутствовал, а требовалось — «кровь из носу» — запустить комплект чертежей в производство. Я передал в цех чертежи, несмотря на сопротивление производственников, взяв на себя всю ответственность и пообещав: едва Мясищев появится, тут же подпишет общие виды. Через неделю захожу к нему, протягиваю чертежи для подписи: «Что, опять ждали?» — спрашивает он. «Нет, все в производстве». — «Приняли без моей визы? Это ж нарушение порядка!» Я объяснил ситуацию, он улыбнулся: «Правильно поступили, производству все надо сдавать вовремя — по графику!»

Менее чем за год коллектив сумел выполнить и передать на завод всю техническую документацию — 55 тысяч чертежей — фантастика, ставшая реальностью! Началось строительство машины.

К этому моменту мясищевцы располагали некоторой информацией о заокеанском конкуренте своей машины — В-52. О нем писали журналы «Америкэн авиэйшн», «Авиэйшн уик», «Флайт», «Интеравиа». Писали скупо, осторожно, но тем не менее короткие публикации позволяли судить о стадиях его постройки и запуска в серийное производство. Сообщалось о заказе В-52 для ВВС США с взлетным весом 159 тонн, об окончании испытаний силовой установки и даже о стоимости машины — 250 долларов за фунт веса.

«Интеравиа» поместил первую фотографию В-52 с некоторыми характеристиками. Шасси на фото было заретушировано — секретов конструкторы, разумеется, выдавать не хотели. Снимок сопровождался следующим текстом: «ВВС США опубликовали фотографию нового тяжелого бомбардировщика ХВ-52 с восемью реактивными двигателями. По заявлению министра авиации Томаса К. Финлеттера, данные по самолету будут сохраняться в глубочайшем секрете. Фотография отражает наименьшее количество деталей конструкции. Как сообщалось, дальность полета ХВ-52 приравнивается к дальности полета бомбардировщика В-36, равной 16 тысячам километров, но это, однако, маловероятно».

И впрямь маловероятно, если не сказать большего. По другим сообщениям из разных источников, В-52 мог лететь на расстояние чуть более 12 тысяч километров. Мясищевцы увидели на фотографии иную, чем на их самолете, компоновку двигателей. На американском бомбардировщике двигатели располагались попарно, в четырех гондолах, на пилонах под крыльями. От такой компоновки мы отказались, однако она была возможна…

Жесточайшая точность технологии, борьба за снижение веса, десятки других проблем заботили уже не только конструкторов советского стратегического бомбардировщика, но и инженеров, техников, мастеров, рабочих, воплощавших конструкторские замыслы в металле. И здесь, на следующей стадии рождения самолета, Главный использовал новое в организации труда. Касалось оно взаимоотношений конструкторов и технологов.

Обычно технологи приступают к своим обязанностям после того, как к ним попадают готовые чертежи. Они помогают реализовывать то, что уже задумано конструкторами. Нередко возникают неясности, чертежи возвращаются в ОКБ на доработку, теряется дорогое время.

Ничего подобного у Мясищева не происходило. Дружно, целеустремленно, сообща трудились в процессе разработки чертежей все службы, вплоть до летного состава, а в первую очередь технологи. Сколько сотен часов было сэкономлено на этом, трудно подсчитать. Предвидя трудности при строительстве самолета, Владимир Михайлович предложил организовать для определенных групп рабочих и мастеров технические семинары. Выступавшие на семинарах специалисты помогали уяснить принципы тех или иных операций, понять нюансы. Одновременно Главный развернул экспериментальную отработку узлов и агрегатов самолета. Все это свидетельствовало о широте его технического мышления.

Хочется подчеркнуть: наземная экспериментальная отработка составляла основное конструкторское кредо Мясищева. Особенно это касалось сложных систем — управления, силовых установок, шасси, средств спасения экипажей… По мнению многих работников авиационной промышленности, именно экспериментальная отработка на земле и частично в воздухе немало помогла коллективу блистательно справиться со сложнейшим заданием государственной важности. Ведь как происходило в начале пятидесятых годов (впрочем, и позднее). Самолет проектировался, строился, выкатывался на аэродром, начинал проходить испытания, в процессе которых узнавались изъяны конструкции. В ОКБ Мясищева многие изъяны обнаруживались заранее, во время наземных лабораторных отработок всех систем.

Легко сказать: наземная отработка. А где взять помещения, как создать испытательные стенды, макеты, всевозможные модели? Сколько сил и средств надо потратить, чтобы получить искомое… Да, сил мясищевцы потратили немало. И деньги понадобились немалые — для сооружения стендового корпуса, корпуса статических испытании, макетного зала, для их оснащения. Ни сам Мясищев, ни его коллеги, к счастью, не заслуживали прозвища «примитивных меркантилистов». Деньги они тратили с умом. Их поддерживало министерство, выделявшее немалые суммы на укрепление экспериментальной базы. Плоды такой дальновидной политики созрели быстро, затраченные средства с лихвой стали окупаться, когда мясищевские бомбардировщики успешно и в достаточно короткий срок начали проходить летные испытания и внедряться в серию.

Лабораторным испытаниям на стендах подверглись все основные системы самолета. Многие, включая топливную систему, были сделаны в натуральную величину. Летчики отрабатывали приемы управления в настоящей кабине с приборами — сначала деревянной, потом металлической — и на дистанционно управляемом стенде, где моделировались различные критические ситуации.

Попутно стоит упомянуть и серийный бомбардировщик Ту-4. Он специально был сделан с велосипедным шасси и оборудован под летающую лабораторию. На ней летчики, в частности, отрабатывали новый посадочный агрегат, а также ускорители. Длина разбега мясищевской машины оказалась большой (вздыбливающейся передней тележки еще не было), масса огромной, поэтому конструкторы решили попробовать вариант взлета с ускорителями, дающими дополнительную тягу. Ф.Ф. Опадчий испытал их на Ту-4, но реактивный бомбардировщик обошелся без них.

Кроме того, были организованы еще две ЛЛ- летающие лаборатории для отработки бустерного управления и микулинских двигателей.

Скрупулезно велась экспериментальная отработка на лабораторных стендах. Заранее, до выпуска чертежей собственно самолета, был построен прототип конструкции крыла и средней части фюзеляжа, получивший шифр ИМ. Кое-кто быстренько расшифровал его — «икспериментальная машина». Конструкцию ломали вдоль и поперек, ведя прочностные испытания, познавая ее особенности. В окончательных чертежах учитывались данные эксперимента. ИМ помог решить сложную задачу статической прочности, увериться в правильности силового соединения крыла с фюзеляжем.

Важная роль отводилась всевозможным динамическим расчетам. Вела их в тесном контакте с учеными ЦАГИ бригада В.А. Федотова, существовавшая в отделе прочности. В ней трудился и Юрий Ильенко, принятый на фирму лично Мясищевым. Именно он «подсмотрел» в Политехническом музее один из первых советских электроинтеграторов. В ОКБ вычислительная машина также помогла бы в решении многих вопросов. Она была продемонстрирована в действии, с ее помощью быстро удалось выполнить задачу, связанную с расчетом колебаний крыльев при воздействии ветра. Как заполучить электроинтегратор в ОКБ? Окончательное слово — за Владимиром Михайловичем.

Фирма тогда еще помещалась в бытовках заводского сборочного корпуса, а руководству был отведен небольшой двухэтажный домик. В бытовке у Главного была семиметровая комнатенка, где он работал непосредственно как конструктор. Засиживался он здесь допоздна, и, чтобы его подкараулить, Ильенко устроился на ступеньке лестницы у входа и стал ждать. Очнулся от осторожного прикосновения к плечу.

— Юрии Евгеньевич, это вы? Что случилось? Вам плохо?

Ильенко бодро вскочил и объяснил цель «сидения».

— Почему не зашли ко мне? Видите ли, мешать не хотел… Прямо китайские церемонии. Вы ж по делу!

Владимир Михайлович выслушал коллегу и «дал добро» на покупку машины.

Впервые в практике советских авиационных фирм использовалась вычислительная техника. С помощью электроинтегратора определялись динамические нагрузки при посадке на велосипедное шасси, выяснялось, не обломятся ли крылья? Изучался эффект хлыста, когда при ударе шасси о землю волна может побежать по крылу и создать на самых его концах большие перегрузки. Исследовались нагрузки, действующие на подкрыльные стойки, в том числе при посадке самолета с креном… Часто к столу Федотова пристраивался Мясищев, и начиналось обсуждение проблем.

Надо сказать, к этой бригаде у Владимира Михайловича было определенное тяготение. Не имея любимчиков и не поощряя подобных отношений, он тем не менее заглядывал в бригаду Федотова, пожалуй, чаще, чем в другие подразделения. Может быть, потому, что видел здесь передний край авиационной науки?

Взять хотя бы динамически подобные модели, делавшиеся при участии Федотова и его товарищей. Главный придавал этим моделям первостепенное значение. Он добивался, чтобы все процессы проверялись на них еще до начала строительства опытного самолета, требовал идеальной отделки моделей, справедливо считая ее одним из показателей качества проектируемой машины.

Острословы фирмы называли такие модели «шашлычными». Аналогия, бесспорно, существовала. На стержни разной толщины и длины как бы нанизывались легкие, из тонкой фанеры, выполненные в масштабе один к десяти, части самолета: отсеки фюзеляжа оперения, крыла и т. п. Модели испытывались в аэродинамических трубах на флаттер, на упругие колебания.

Были модели не только динамически, но и статистически подобные. Они выглядели также, однако стержни для них изготавливались разного сечения, более жесткие и полые, чтобы не увеличивалась масса. Создавались они по методу ЦАГИ, разработанному группой ученых во главе с Л.С. Поповым, но мясищевцы внесли в них немало новаторского. Скажем, появились универсальные модели, позволявшие исследовать различные компоновки самолета. На них легко менялись расположение двигателей, оперения, размещение горючего — топливные баки имитировались специальными грузиками. Словом, все строилось и перестраивалось, будто из кубиков. Мясищев проявил интерес к треугольному крылу малого удлинения, и для моделирования такого крыла стали готовить оригинальные модели — уже не «шашлычные», с применением дерева, а другого вида, из гибкого целлулоида.

В мастерской, руководимой профессорами своего дела — заядлым авиамоделистом, впоследствии рекордсменом мира Н.А. Дрожжиным и С.И. Пыряевым, рождались поистине произведения модельного искусства.

«Ни одно наше изделие не отправлялось на испытания без предварительного осмотра и разрешения главного конструктора, — вспоминает Николай Алексеевич Дрожжин. — Мясищев бывал в мастерской почти ежедневно, наблюдал за нашей работой. Однажды по его заданию мы весьма спешно делали модель, которую необходимо было передать в ЦАГИ. Потеря одного-двух дней могла привести к тому, что очередь в аэродинамическую трубу займут другие.

Накануне дня отправки я работал до глубокой ночи, а так как жил далеко от фирмы, решил заночевать на антресолях мастерской… На рассвете сквозь сон услыхал тяжелые, гулкие шаги по металлической лестнице, ведущей на антресоли. Продрал глаза и вначале увидел околыш генеральской фуражки, а потом и самого Владимира Михайловича. В тот период его беспокоили сердечные боли, на лице отражались следы недомогания (а в данный момент и недосыпания), но интересы дела для него были превыше всего. От неожиданности, как был, в трусах, я замер перед, ним. Мясищев улыбнулся уголками губ, посетовал, что мне пришлось из-за его задания ночевать в таком неуютном месте. Узнав, что все окончено точно в срок, он обрадовался и, едва дав мне натянуть брюки, увлек за собой — осматривать модель».

Слух о моделях, электроинтеграторе и других новинках распространился за пределами фирмы. Мясищеву позвонил Туполев и попросил показать их. Тот с охотой принял старейшину советских авиаконструкторов. Вместе с Туполевым приехали А.М. Черемухин и А.Р. Бонин. Андрей Николаевич ревниво оглядывал помещение, стенды, приборы. Далеко шагнул его питомец — есть чему поучиться. Особенно поразили Туполева рисованные плакаты со всевозможными зависимостями динамических нагрузок на крыло и критической скорости флаттера от расположения двигателей, размещения топлива, стреловидности.

— Весьма, весьма любопытно, — выразил Андрей Николаевич свои эмоции.

Затем Туполеву показали интегратор, при нем выполнили расчет посадки самолета с креном и поведения подкрыльной стойки.

— Завести такую машину! — тоном, не терпящим возражений, приказал Андрей Николаевич Черемухину — известному прочнисту.

На следующий день Черемухин отдал поручение заняться интегратором. Началось тесное и плодотворное сотрудничество двух фирм в области применения вычислительной техники. С легкой руки Туполева, к Мясищеву зачастили руководители и других ОКБ. Польза от таких всесторонних контактов была обоюдной.

Не надо думать, что все свои замыслы Владимир Михайлович воплощал в жизнь легко и просто. Было потрачено много энергии и нервов, прежде чем появилась возможность широко использовать наземную отработку систем самолета. Экспериментальную базу делал завод, у которого имелись свой план, свои машины помимо мясищевской. Завод числился в передовых, а задания по экспериментальным работам не выполнял. Мясищев решил поставить вопрос ребром перед дирекцией предприятия. Его поддержал парторг Д.Н. Белоногов, назначенный в фирму ЦК партии.

Взаимоотношения этих двух людей сразу сложились удачно. Дмитрий Николаевич ценил в Мясищеве неприязнь к расхожим теориям, стремление к организованности к порядку во всем. Владимир Михайлович, покуда беспартийный, живо интересовался работой партийного комитета и низовых партийных организаций, присутствовал на собраниях, принимал к сведению замечания и пожелания коммунистов. По его инициативе партком организовал чтение специальных лекций в дополнение к обычным политзанятиям. Лекции читали Мясищев, Белоногов, члены парткома, ведущие специалисты. Касались они диалектического метода в решении технических вопросов. Непривычно, а результат получился ощутимый. Лекции многому научили людей.

Белоногов добился изменения позиции дирекции завода в отношении экспериментальной базы.

Возникали и неясности, ошибки — как следствие сложности задачи. При копировке дали неверный размер подкрыльной стойки. Изготовили ее, приладили, а она взяла да и влезла коленом в землю. Пришлось срочно переделывать. Большие трудности появились при разработке конструкции посадочных щитков, расположенных под двигателями. Создалась ситуация, при которой, по мнению многих, следовало изменить внешние обводы крыла в зоне закрылков. Внешние обводы самолета — прерогатива главного конструктора, которую он ревниво оберегал. Посягнуть на «святая святых» мало кто взялся бы. Срок сдачи чертежей неумолимо приближался, а решения не находилось.

Наконец Л.М. Роднянский рискует вызвать огонь на себя. В дверях появляется Мясищев в безукоризненно-отглаженной генеральской форме, будто сошедший с картины. Навстречу ему, как петух, бросается возбужденный, в тенниске нараспашку, Роднянский и устраивает, что называется, «падучую»:

— Владимир Михайлович, я уже несколько ночей не сплю — думаю об этих проклятых щитках! Проблема не разрешима, надо переделывать весь самолет!

Мясищев — само спокойствие, само хладнокровие.

— Дорогой Лазарь Маркович, вопрос, действительно, заслуживает внимания, но зачем же так волноваться? Я уже дал задание аэродинамикам проработать с цаговцами возможные варианты изменения обводов в зоне щитков. Сегодня в шестнадцать часов они доложат мне результаты. А волноваться так не следует. Больше выдержки, у нас с вами еще будут поводы для волнений…

Появлялись серьезные осложнения, не всегда решаемые так, как бы хотелось. Взять, скажем, весовую отдачу. Борьба за снижение массы велась коллективом упорно и целеустремленно. Владимиру Михайловичу была близка мысль Сергея Павловича Королева, высказанная им еще до войны в журнале «Самолет»: «Основная задача конструктора — возможно более точно выдерживать при постройке намеченные им веса». Этому учил коллег и Мясищев.

Начальнику бригады оперения В.М. Барышеву пришлось повоевать с прочнистами, задавшими такие нагрузки, при которых оперение получилось бы явно перетяжеленным. Только по одному стабилизатору трижды меняли схему расчета, а значит, и конструкции. Мясищев поддержал предложение сделать обшивку оперения магниевой. Однако первые испытательные полеты показали недостаточную вибропрочность такой обшивки. Дело едва не окончилось катастрофой (об этом еще будет рассказано). Пришлось вернуться к прежнему варианту дюралевой обшивки, потеряв в весовой отдаче.

Максимально облегчить машину во имя достижения дальности полета — проблема из проблем. В фирме объявили конкурс, установили премии за каждый сэкономленный килограмм. Удалось снять около тонны веса. А обернулось это месяцы спустя пожаром серийной машины. Шли заводские сдаточные испытания. В воздухе на самолете появился огонь, притом в странном месте, далеко от двигателей, где-то у бомбоотсека. На земле выяснилось: пожар возник из-за того, что разрушился трубопровод, по которому поступало топливо. Снижая массу, конструкторы сняли ряд креплений труб. Вибрация в воздухе привела к их разрушению и возгоранию. В данном случае мясищевцы, что называется, обожглись на экономии массы. Учась на собственных ошибках, они стремились находить оптимальные варианты не в ущерб надежности бомбардировщика.

В декабре 1952 года машину грандиозных размеров, получившую затем индекс 103М, выкатили на аэродром, Она сразу приковала взоры летчиков, техников, работников всех служб, отвечавших за испытания крылатой техники. Поглядеть на необычную птицу приезжали и главные конструкторы. С неподдельным интересом смотрели они на самолет с вытянутым фюзеляжем и скошенными назад, слегка опущенными крыльями.

Начались рулежки, пробежки. Волновала передняя нога шасси. Еще и еще раз командир корабля Ф.Ф. Опадчий прикидывал, как самолет поведет себя на взлете, не превратится ли в дикого, необузданного коня, с которым нет сладу.

Установили дату вылета — 20 января. И тут как на грех испортилась погода. «Придется отменять полет», — подумал Мясищев. С тяжелым сердцем глядел он на самолет, возле которого толпились сотрудники фирмы, просочившиеся на летное поле всеми правдами и неправдами. За подготовкой к полету наблюдали представители министерства, главные конструкторы, военные. Неужто разъезжаться по домам? Рисковать ни в коем случае нельзя, и все же… Как томительно ожидание, как хочется увидеть свое детище в воздухе!

— Давайте полетим, Владимир Михайлович. Вот последняя погодная сводка — должно развиднеться.

Опадчий — само спокойствие, но и ему невтерпеж.

Последнее короткое совещание. Погода и впрямь решает сжалиться над людьми, начинает улучшаться. Решено — лететь.

Подписан полетный лист, семеро смелых: Ф.Ф. Опадчий, второй пилот А.Н. Грацианский, штурман А.И. Помазунов, радист И.И. Рыхлов, борт-инженер Г.А. Нефедов, ведущие инженеры И.Н. Квитко и А.И. Никонов — забираются по трапу в машину. Запущены двигатели, самолет выруливает на полосу. Мясищев направляется туда, где самолет должен совершить отрыв от полосы.

Вот так запомнились те минуты Герою Советского Союза Федору Федоровичу Опадчему.

«Дал газ, машина стронулась, побежала. Начал поджимать штурвал, чувствую: вот-вот отрыв. Машина ушла в небо на удивление легко. Вдруг возникло ощущение, что идет она не прямо, а вроде боком. На высоте 200 метров развернулись, прошли над замершим аэродромом с неубранным шасси. Из поля зрения собравшихся на летном поле самолет не выходил. Удачная посадка. Весь полет длился 10 минут, а нам оп показался мигом.

Сели, вышли из кабины — внизу толпа бушует. Начали нас качать. Народ сумятится, «ура» кричит. Победа ведь, и какая!

— Ну что, Федор Федорович? — спрашивает Главный, не успев отдышаться.

— Все хорошо, даже отлично, вот только немного боком летит.

— Боком? Гм, странно…»

Во втором полете экипаж Опадчего забрался повыше, прошел по кругу с убранным шасси. И вновь ощущение — самолет идет боком. Летчиков обеспокоили и большие махи крыльев.

Мясищев пояснил:

— Повода для волнений нет — крылья гибкие. Куда больше беспокоит, почему машина летает боком.

Устроили большой совет. Было высказано предположение: перекомпенсация рулей. Проверить его можно было лишь при одном условии — отключить бустерное управление. Легко сказать — отключить. На штурвал обрушатся немыслимые нагрузки, корабль, по сути, станет неуправляемым. Но иного выхода нет.

Самолет набрал высоту около 4 тысяч метров. Члены экипажа крепко привязались ремнями к катапультным сиденьям. Управление взял на себя второй пилот, опытнейший испытатель А.Н. Грацианский. Он сбросил скорость до 400 километров в час.

Опадчий предупредил:

— Я сейчас отключу бустера, а ты, Леша, следи, куда бросит машину. Внимание, приготовиться!

Федор Федорович прикоснулся к кнопке, и в эту секунду самолет с огромной силой с поворотом рвануло. Всех тряхануло, несмотря на ремни. Опадчий включил бустерную систему, и самолет вернулся в прежнее положение.

Так и есть — перекомпенсация рулей. Беда поправимая. Но какой страшной силы рывок потянул машину!

Полеты продолжались относительно спокойно, летчики задавали машине все новые режимы, она с ними справлялась. Возникали и неполадки. Раз на посадке заклинило тормоза, но все, к счастью, обошлось.

Наступил черед тринадцатого полета. И надо же случиться — именно он едва не привел к ЧП (вот и попробуйте разубедить склонных к суеверию испытателей, что число 13 здесь ни при чем!). Самолет набрал высоту, экипаж, согласно заданию, решил достичь максимальной скорости в горизонтальном полете и стал, говоря специфическим летным языком, гнать площадку.

Ведущий инженер Иван Никитич Квитко передал по внутренней связи Опадчему:

— Федор Федорович, расходятся ножницами четвертинки руля высоты.

Заместитель Мясищева, ничего не подозревая, отдал после полета распоряжение склепать четвертинки. Снова взлет. На высоте 8 километров погнали площадку.

Что произошло дальше, описано в книге летчика-испытателя Героя Советского Союза П.М. Стефановского «Триста неизвестных»:

«Внезапно в ровное гудение двигателей ворвался свист, раздался сильный хлопок, и самолет резко взмыл вверх. Вскоре высота выросла до 10 тысяч метров. Находившийся в хвосте ведущий инженер И.Н. Квитко сообщил, что одна половина руля отлетела.

Самолет сильно вздрагивает. Опадчий постепенно уменьшает скорость. Тряска немного уменьшается, но опасность — нисколько.

Нужно решать: покинуть или попытаться спасти дорогостоящую машину. Сначала Опадчий принял решение выбросить с парашютами часть экипажа, оставить только тех, кто совершенно необходим при посадке. Но каждый, кому командир предложил прыгать, начал доказывать, что именно он должен участвовать в спасении корабля.

Что с ними поделаешь? Опадчий прекрасно понимал причину отказа. Случись что с оставшимися на борту, каждый спасшийся на парашюте посчитает себя трусом и будет мучиться всю жизнь. Летчик снижает воздушный корабль до 2 тысяч метров, пробует имитировать выравнивание, как при посадке. Выясняется, что руля высоты для выполнения этого элемента должно хватить.

Тогда Опадчий принял окончательное решение — садиться с полным экипажем на борту. Однако он не учел того факта, что условия для выравнивания на высоте, где скорость, конечно, не доводилась до посадочной, и у самой земли совершенно несравнимы. Земля создает дополнительную воздушную подушку, появляется и масса аэродинамических завихрений, влияющих на управление самолетом.